Чем легче колесо тем лучше
Чем легче колесо тем лучше
Среди коллег сегодня у нас возник небольшой спор.
цитата: Изначально написано Al`b:
Ну тут уж все просто же. Колесо с бОльшей массой обладает бОльшей потенциальной энергией, которая при изменении положения колеса относительно кузова, переходит в кинетическую, которую и надо будет гасить амортами, сайлентами, и прочими втулками и ромашками
Бьем по доске кувалдой. Димикс с легкой дощечкой улетит к херам. А с тяжелой останется.
Очень хороший пример.
цитата: Originally posted by JoyStick:
Бьем по доске кувалдой
цитата: Originally posted by Proger:
Очень хороший пример.
цитата: Изначально написано Molodoi st:
но при этом чувак же их не держит
цитата: Изначально написано Molodoi st:
хорошо, но при этом чувак же их не держит) подержи в руках 50 кирпичей.
Из раздела сказок: Представляю автомобиль встал на ноги и пошел, и тащит тяжелые колёса, которые так и наровят раскачиваясь на каждом шаге вывалиться из подвески.
Из реальности: в крайне редких случаях колесо вывешивается, поэтому отождествлять массу (инерционность) и вес здесь не нужно.
цитата: Originally posted by Proger:
поэтому отождествлять массу (инерционность) и вес здесь не нужно.
цитата: Originally posted by BAZ:
эта задачка не из сопромата, а из теоретической механики.
цитата: Изначально написано maxin:
я бы даже сказал нужно отождествлять пропорционально квадрату скорости
Не понял. На скорости меняется масса или вес?
цитата: Originally posted by Proger:
Чем меньше колесо от удара сдвинется, тем меньше достанется на подвеску
цитата: Originally posted by BAZ:
рисуйте кинематическую схему
Последний рисунок очень наглядно иллюстрирует, что будет если увеличить массу.
цитата: Изначально написано BAZ:
а куда уйдёт энергия удара?
в деформацию покрышки (воздуха в ней) и не важно сжатие или расширение.
цитата: Изначально написано Al`b:
Ну тут уж все просто же. Колесо с бОльшей массой обладает бОльшей потенциальной энергией, которая при изменении положения колеса относительно кузова, переходит в кинетическую, которую и надо будет гасить амортами, сайлентами, и прочими втулками и ромашками
цитата: Originally posted by Proger:
в деформацию покрышки (воздуха в ней) и не важно сжатие или расширение.
цитата: Originally posted by Proger:
На скорости меняется масса или вес?
цитата: Изначально написано BAZ:
точняк! и представьте себе какой должен быть размер покрышки, чтобы подвеска не получала на себя какие либо воздействия.
цитата: Изначально написано maxin:
Последний рисунок очень наглядно иллюстрирует, что будет если увеличить массу.
И опять же таки, кроме слов (ну ладно хоть рисунки еще пошли), никто ничего не сказал и не обосновал.
а формулами кто-нибудь сможет доказать, а то, повторюсь,
цитата: Originally posted by JoyStick:
И опять же таки, кроме слов (ну ладно хоть рисунки еще пошли), никто ничего не сказал и не обосновал.
а формулами кто-нибудь сможет доказать, а то, повторюсь,
Я понимаю если бы яма в которую попадает колесо была бы бесконечной глубины, тогда бы и вес колеса был бы не важен. Но у нас то, колесо по несколько тысяч раз за день рагоняется и оставливается, причем смены фаз происходят за доли секунды.
цитата: Originally posted by JoyStick:
если честно, я не врубил эти рисунки
Чем легче колесо тем лучше
Среди коллег сегодня у нас возник небольшой спор.
цитата: Изначально написано Al`b:
Ну тут уж все просто же. Колесо с бОльшей массой обладает бОльшей потенциальной энергией, которая при изменении положения колеса относительно кузова, переходит в кинетическую, которую и надо будет гасить амортами, сайлентами, и прочими втулками и ромашками
Бьем по доске кувалдой. Димикс с легкой дощечкой улетит к херам. А с тяжелой останется.
Очень хороший пример.
цитата: Originally posted by JoyStick:
Бьем по доске кувалдой
цитата: Originally posted by Proger:
Очень хороший пример.
цитата: Изначально написано Molodoi st:
но при этом чувак же их не держит
цитата: Изначально написано Molodoi st:
хорошо, но при этом чувак же их не держит) подержи в руках 50 кирпичей.
Из раздела сказок: Представляю автомобиль встал на ноги и пошел, и тащит тяжелые колёса, которые так и наровят раскачиваясь на каждом шаге вывалиться из подвески.
Из реальности: в крайне редких случаях колесо вывешивается, поэтому отождествлять массу (инерционность) и вес здесь не нужно.
цитата: Originally posted by Proger:
поэтому отождествлять массу (инерционность) и вес здесь не нужно.
цитата: Originally posted by BAZ:
эта задачка не из сопромата, а из теоретической механики.
цитата: Изначально написано maxin:
я бы даже сказал нужно отождествлять пропорционально квадрату скорости
Не понял. На скорости меняется масса или вес?
цитата: Originally posted by Proger:
Чем меньше колесо от удара сдвинется, тем меньше достанется на подвеску
цитата: Originally posted by BAZ:
рисуйте кинематическую схему
Последний рисунок очень наглядно иллюстрирует, что будет если увеличить массу.
цитата: Изначально написано BAZ:
а куда уйдёт энергия удара?
в деформацию покрышки (воздуха в ней) и не важно сжатие или расширение.
цитата: Изначально написано Al`b:
Ну тут уж все просто же. Колесо с бОльшей массой обладает бОльшей потенциальной энергией, которая при изменении положения колеса относительно кузова, переходит в кинетическую, которую и надо будет гасить амортами, сайлентами, и прочими втулками и ромашками
цитата: Originally posted by Proger:
в деформацию покрышки (воздуха в ней) и не важно сжатие или расширение.
цитата: Originally posted by Proger:
На скорости меняется масса или вес?
цитата: Изначально написано BAZ:
точняк! и представьте себе какой должен быть размер покрышки, чтобы подвеска не получала на себя какие либо воздействия.
цитата: Изначально написано maxin:
Последний рисунок очень наглядно иллюстрирует, что будет если увеличить массу.
И опять же таки, кроме слов (ну ладно хоть рисунки еще пошли), никто ничего не сказал и не обосновал.
а формулами кто-нибудь сможет доказать, а то, повторюсь,
цитата: Originally posted by JoyStick:
И опять же таки, кроме слов (ну ладно хоть рисунки еще пошли), никто ничего не сказал и не обосновал.
а формулами кто-нибудь сможет доказать, а то, повторюсь,
Я понимаю если бы яма в которую попадает колесо была бы бесконечной глубины, тогда бы и вес колеса был бы не важен. Но у нас то, колесо по несколько тысяч раз за день рагоняется и оставливается, причем смены фаз происходят за доли секунды.
цитата: Originally posted by JoyStick:
если честно, я не врубил эти рисунки
Чем легче колесо тем лучше
Вес втулки влияет на что? разгон? накат или отрыв от земли.
Катал на разных велах, но не долго, и так и не смог ответить на вопрос, что дают легкие колеса.
У меня с заменой заднего колеса вес вела увеличился гр на 500, надо будет сделать фото над головой 🙂
На легком байке долго не катал, катаю на том что есть. Вот и решил спросить. нельзя.
чтобы ездить на 29-х нужно иметь очень сильные ноги
Может просто нужно иметь нормальные 29 колеса?
PS
Я же уже где-то показывал раскладку по весу, там разница на нормальных одинаковых компонентах между 26 и 29 в районе 270 грамм на вилсет (вместе с резиной). я не верю что ты, philz, не можешь раскрутить дополнительные 270 грамм :rolleyes:
Может просто нужно иметь нормальные 29 колеса?
PS
Я же уже где-то показывал раскладку по весу, там разница на нормальных одинаковых компонентах между 26 и 29 в районе 270 грамм на вилсет (вместе с резиной). я не верю что ты, philz, не можешь раскрутить дополнительные 270 грамм :rolleyes:
Так все равно, даже если будет равный вес, 26 будут легче раскручиваться, у них же крутящяяся масса будет ближе, от центра радиуса вращения.
Может просто нужно иметь нормальные 29 колеса?
PS
Я же уже где-то показывал раскладку по весу, там разница на нормальных одинаковых компонентах между 26 и 29 в районе 270 грамм на вилсет (вместе с резиной). я не верю что ты, philz, не можешь раскрутить дополнительные 270 грамм :rolleyes:
Так все равно, даже если будет равный вес, 26 будут легче раскручиваться, у них же крутящаяся масса будет ближе, от центра радиуса вращения.
Я обычно летом держу 25-32 по асфальту (покрышки maxiss advanteg 2.25, schwalbe racing ralph 2.25 ), 23-25 по лесу.
А можно треки посмотреть?
А можно треки посмотреть?
На треках покрышек не видно. велосипеда тоже. да и автора не разглядеть.
Треков нет. обычно езжу 25-35 км за раз, иногда 50, дальше колено болеть начинает. увы, а силы еще есть.
Спасибо за разъяснения.
На 29 колеса теперь вообще смотреть не буду, хотя и так не смотрел, мне 26 хватает.
может, стоит от клавы оторваться?)))
Это ты мне чтоли? :rolleyes:
дальше колено болеть начинает
Треков нет. обычно езжу 25-35 км за раз, иногда 50, дальше колено болеть начинает.
Всё ясно. Примерно так и думал.
На треках покрышек не видно. велосипеда тоже. да и автора не разглядеть.
Да мне достаточно скорости было бы посмотреть.
Достаточно посмотреть видео с телеметрией, что бы понять, как ездят обычные любители. может, стоит от клавы оторваться?)))
http://www.youtube.com/watch?v=LWjd4ZYeFrc#t=7367
как вставить в видео чтобы и трек и скорость и подъем с пульсом?
что они там применили
Garmin Virb Edit (http://www.garmin.com/en-US/shop/downloads/virb-edit)
Причем скормить ему можно разные треки, не только гарминовские.
круто, а как делать привязку к видео? Или начало видео = начало трека?
Или начало видео = начало трека?
Там вроде как написано что камера должна быть с GPS. и судя по всему потом видео с камеры и трек синхронизируются.
Поэтому для 29-х особенно важны легкие покрыхи, обод и бескамерность.
легкие покрышки и бескамерность?
Конечно, по этой же причине, дешевые, чугунные найнеры совершенно не катят.
Прикольная програмулина. ради интереса попробовал.
Вот что получилось: http://youtu.be/W60M5nYmiy0
Это я попробовал скрестить GoPro 3+ и Garmin 500. результат с точностью плюс-минус пару метров.
PS
По асфальту на МТБ никогда не ездил поэтому не знаю как оно.
Колеса 27.5 и достаточно легкие. но было довольно «рыхло» и «скользко» и я просто каталсо. :rolleyes:
Вот что получилось: http://youtu.be/W60M5nYmiy0:good:
дядь. а зачем те в жопе камера?»Случаи разные бывают», ответил дядя. (С)
дядьки. а зачем по асфальту на байке ездить? да ишо и на скорость. йа чото недопонял.
Ну по разному жизнь складывается. вот участникам ХСМ и приходится иногда и по ацфальту ездить и по грунтовкам, которые иногда даже лучше). А мне вот до места катания тоже ехать 10км по асфальту, поневоле знаю свои показатели).
Хотелось бы глянуть показатели, где мтбшник километров 15-20 держит тридцатникБольше тридцати.
Если там скорость не врет, то очень круто!
Биороботы отаке. Планета опасносте. scare3:
Пы.Сы. На первом видео крайне небезопасная езда по дороге общего пользования.
Самый,что ни на есть МТБ.
МТБ это не слики, это 1, нет лежака, это 2. Это как минимум, дальше нужно смотреть трансмиссию, что стоит. МТБ это не только толстая рама и наличие аморт вилки. Нужно фото вела в студию и комплектуха.
Ну а так конечно в любом случае молодец! Даже на шоссейнике держать такую постоянную отлично! Ну и выбраны трассы хорошие, почти без перепадов высот, по окраинам Киева.
А сотка это сто километров или сто участников? Или это «подземная» сотня?
А сотка это сто километров или сто участников?Сто километров.
МТБ это не слики, это 1, нет лежака, это 2.Почему нет?Кто или что запрещает?
[/COLOR]Почему нет?Кто или что запрещает?
Отнють. Недавно читал в соседней теме, что добавить по кило на каждое колесо (причём речь шла не о втулказ) это тоже, что с рамы снять 4 кг. Правда этот кадр и в этой теме отметился..
Кому не меряние письками, а тема и ответы на поставленные вопросы действительно интересны..
В рамках другой темы проведено небольшое расчет-исследование, которое в равной степени относится и к этой теме.
Тыц1: http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=224085&p=4562638&viewfull=1#post4562638
Тыц2: http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=224085&p=4573178&viewfull=1#post4573178
Кстати, вреале немного меньше, т.к. уже где-то с 15 км/ч начинает ощутимей сказываться аэродинамическое сопротивление. Ну а после 30 км/ч разницы в динамике засчет веса вилсета уже практически не будет.
Зависимость относительного изменения в общем прямая получается. Масса сета изменилась на 23%, скорость разгона на 21% и т.д. для других масс тоже.
Присоединяюсь. Причем вес за счет обода и покрышки.
А если рассмотреть 29 колеса. И, повторюсь, основную разницу заложить на обода (и покрышки).
Причем вес за счет обода и покрышки.
Да, так и сделал.
Просто 29ые? Или 29 по сравнению с 26 ми? 🙂
Просто 29ые? Или 29 по сравнению с 26 ми? 🙂
просто 29-е
разница в весе та же, что и при расчете 26-х
Вот пока еще два сравнения:
1. та же самая 26 с 29. Вес я все же не одинаковый взял, а посмотрел у производителей разницу в весе вилсетов и покрышек одинаковых моделей и ширины (разница 110 г).
29″ разгоняется на 1,5 сек дольше (22%)
2. та же самая 29 (из примера 1) с облегченная на 250 г (сет на 500 г).
Повторюсь, в реале разница будет меньше, т.к. и переключаемся мы не идеально и с увеличением скорости большее влияние будет играть роль аэродинамического сопротивления или же сила тяжести при езде в горку.
Легкий вилсет чувствуется очень хорошо при езде в гору.
Не совсем. При езде в гору большее значение имеет общий вес велосипедиста (колеса в том числе).
Легкие колеса сказываются именно на динамике разгона (и торможения). Т.е. при частых торможениях-ускорениях предпочтительнее легкие колеса.
При равномерном движении более тяжелые, т.к. они добавляют вклад в общую массу и соответственно в накат (но совсем без разгонов, к сожалению не обойтись, поэтому утяжелять лучше все-же раму, если накат нужен 😉 )
в гору каждый пинок педали = ускорение колеса.
Что-то у тебя разница между 29″ light (сет 1920 г) и 29″ (сет 2420 г) почти 3 сек,как-то многовато. А что тогда за разгон будет с моим 29″ чугуниевым вилсетом масой почти 5кг (это правда с тормозными дисками). Как-то неправдоподобно выглядит:)
И?!
Такое же ускорение колеса, как и ускорение всей массы вела и велосипедиста. И без разницы где она находится на колесе или в жире велосипедиста!
в школу-то ходил?
или все больше по подвалам?:(
Что-то у тебя разница между 29″ light (сет 1920 г) и 29″ (сет 2420 г) почти 3 сек,как-то многовато. А что тогда за разгон будет с моим 29″ чугуниевым вилсетом масой почти 5кг (это правда с тормозными дисками). Как-то неправдоподобно выглядит:)
Горькая правда физических законов 🙂 Тут большая масса усугубляется еще и большим радиусом раскрутки этой массы.
Для некоторых вилсет в 5 кг может казаться неправдоподобным 🙂
поэтому *горное* колесо выглядит так:
http://www.theoldbikeshop.com/wp-content/uploads/2011/05/Campagnolo_neutron_clincher.jpg
а колесо для случая, где ускорения минимальны, так :
надеюсь, все довольно доступно.
У тебя вес вилсета без резины, добавь ещё 1.1кг на две 29″ покрышки:)
Повесь те же 800 г на раму и почувствуешь практически тоже самое ухудшение.
Ну хоть так.
Теперь посмотри мои расчеты. Там все это учтено 😉
Возвращаемся к горе. Если колесо вращается с одинаковой скоростью на равнине и при езде в гору, то и его крутящий момент в обоих случаях одинаковый.
Момент инерции диска или обруча зависит только от радиуса и массы и не зависит от вектора движения.
Согласен, что в гору с сильным уклоном (особенно без контактов) придется совершать множество микро-ускорений колеса. Но влияние силы тяжести будет намного значительнее.
У тебя вес вилсета без резины, добавь ещё 1.1кг на две 29″ покрышки
С резиной все 😉
Ну да, немного несоответствие пошло, т.к. изначально вилсет 26″ не 2200 г (как у меня), а 3000 г. Потом я посмотрел те же компоненты для 29″ и получил 3250 г.
И просто прибавил разницу в массе половины вилсета к 1100 г.
P.S: Там и без этого допущений хватает. Например 300 Вт мощности не каждый любитель сможет развить.
Момент силы будет разный.
M=r*F. Радиус не меняется, а сила при езде в подъём потребует увеличения, так как придётся преодолевать противодействующую mg*sin(a).
И скорость, как видите, тут роли не играет.
Момент силы будет разный.
M=r*F. Радиус не меняется, а сила при езде в подъём потребует увеличения, так как придётся преодолевать противодействующую mg*sin(a).
Согласен.
Имел ввиду момент силы.
В моих учетах не учтены сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление, сила тяжести. А вся мощность байкера уходит только на преодолевание момента инерции и линейного ускорения байка. Т.е. они справедливы для небольших скоростей и горизонтального движения.
Формулы есть сверху 😉 Ты видишь там влияние массы обруча на момент силы?
P.S. Про множество преодалеваемых микро-ускорений при езде в горку я по-прежнему согласен. Влияние будет. Но оно намного меньше, чем влияние силы тяжести.
Sersus (http://forum.velomania.ru/member.php?u=17306), всегда когда проводят какие-то объективные сравнения, то проводят их «при прочих равных».
И я уже говорил, что при увеличении скорости или при езде в гору большее значение будут иметь другие силы.
Поэтому в реальности мы получим еще меньшую разницу.
Вот о чем и я все время твержу:
The advantage of light bikes, and particularly light wheels, from a KE standpoint is that KE only comes into play when speed changes, and there are certainly two cases where lighter wheels should have an advantage: sprints (http://en.wikipedia.org/wiki/Sprint_(cycling)), and corner jumps in a criterium (http://en.wikipedia.org/wiki/Criterium).
И про горку:
Lighter bikes are easier to get up hills, but the cost of «rotating mass» is only an issue during a rapid acceleration, and it is small even then.
Как нет? А ускорение не функция от времени?
Расчет производится для одного ускорения до указаной скорости.
Можешь прикинуть сколько таких полных ускорений в час ты делаешь и получишь разницу во времени или средней скорости за час езды.
я о другом времени.
🙂
мы ведь гужевая тяга, а не электро-дрель 🙂
В моих учетах не учтены сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление, сила тяжести. А вся мощность байкера уходит только на преодолевание момента инерции и линейного ускорения байка. Т.е. они справедливы для небольших скоростей и горизонтального движения.
Ну в таком случае скорость тоже не имеет значения. Абсолютно жёсткое колёсо массой в тонну по абсолютно жёсткой плоскости в вакууме можно аккуратненько разогнать до любой скорости бесконечно малой силой. В то же время даже в состоянии покоя это же колесо в тех же условиях, но на наклонной плоскости уже не удержать столь же малой силой.
Рассмотрим систему, состоящую из не вращающихся частей (рама, байкер, жиры и т.д.) и вращающихся (для простоты в данном случае пускай это будут лишь колёса).
Кинетическая энергия поступательно движущегося тела:
W = (m*v^2)/2
Кинетическая энергия вращающегося на закреплённой оси колеса:
W = (m*v^2)/2
Кинетическая энергия катящегося без проскальзывания колеса:
W = (m*v^2)/2 + (m*v^2)/2
Теперь общая кинетическая энергия нашей системы:
W = (m0*v^2)/2+(m1*v^2)/2+(m1*v^2)/2
m0 – масса не вращающихся частей велосипеда;
m1 – масса вращающихся частей;
v – скорость поступательного движения системы.
Преобразуем:
W = (m0*v^2)/2 + (m1*v^2)
Перенос массы с колёс в жиры представляет собой перенос части числа m1 в число m0. Иными словами, забираем число из из числителя дроби с единицей в знаменателе и переносим его в числитель дроби с двойкой в знаменателе. То есть, единица массы, находящаяся в колесе, требует в два раза больше энергии для разгона её до некоторой поступательной скорости, нежели та же масса, вне колеса.
От эстетики до функциональности: как выбрать колесные диски?
Шина – лишь один из элементов автомобильной обуви, точнее, подошва, и про это мы уже рассказывали. Остальная часть колеса, обеспечивающая, в частности, комфорт и безопасность при движении, – это колесный диск. Впрочем, часто эстетическая составляющая дисков превалирует над всем остальным. Так где же необходимый баланс?
Для начала нужно знать, что все колесные диски для легковых автомобилей делятся на три типа по конструкции. Штампованные стальные, легкосплавные литые и легкосплавные кованые. Есть и четвертый, правда, очень экзотический вид дисков – сборный, со штампованным стальным ободом и спицами.
Штампованные диски наиболее простые и дешевые в производстве. Они достаточно мягкие, но при деформации легко исправляются на специальном станке. К тому же они еще и довольно легкие. Их эстетика сильно оставляет желать лучшего, потому такие диски принято прикрывать декоративными защитными колпаками.
Легкосплавные литые диски отличаются многообразием видов и эстетическим совершенством. Производятся путем отливки в специальные формы из магниевого или алюминиевого сплавов, с последующей обработкой на станках, окраской или анодированием хромо-никелевыми покрытиями. Современные технологии позволяют их сделать с минимальным дисбалансом. Однако такие диски дороже штампованных, тяжелее и боятся ударов.
Так на чем же остановиться, если диски, которые штатно установлены на автомобиле, по какой-либо причине не устраивают, либо владелец захотел еще один комплект на зиму или на лето? Начинать стоит с условий эксплуатации автомобиля.
Для лета и эксплуатации на асфальтовом покрытии по соотношению цена-качество-эстетика подойдут легкосплавные литые диски. Фирм-производителей огромное количество, включая европейские, российские китайские и американские. Не мал и разброс цен: от 2 000 рублей за диск и выше.
Останавливаться лучше на продукции известных брендов, причем она должна быть обязательно сертифицирована. Как правило, крупные шинные ритейлеры, занимающиеся и продажей дисков, без проблем предоставляют необходимые сертификаты и технические описания.
Но стоит верить и своим глазам. Чаще всего все легкосплавные диски имеют защитно-декоративное покрытие. Это может быть краска, бесцветный лак или порошковое напыление, но дисков без защиты не бывает. Вопрос в ее качестве, которая определяется как внешним видом, так и ценой.
Как правило, в летнее время качество покрытия не особо критично. Оно проявляется зимой, особенно в тех регионах, где для борьбы с гололедом используются реагенты. Малейшее повреждение лакокрасочного покрытия, и сплав под ним вспучивается образовавшимся рыхлым оксидом. Да, покрытие защитит металл от дальнейшей коррозии, но товарный вид диск потеряет.
Ценой же определяется состав сплава и геометрическая точность изготовления диска. Тот, что на основе магния, применяется в дисках самолетных шасси и стоит дороже, с преобладанием алюминия – дешевле. Убедиться в качестве литья диска просто: попросить проверить его без шины на балансировочном станке. Но это в том случае, если вы покупаете диск и сразу заказываете установку колес.
С коваными дисками, если говорить о покрытии, примерно та же самая история. Положительный момент в том, что они при ударе чаще гнутся, чем трескаются, в отличие от литых. К тому же их выпускают только известные, дорогие бренды, с парком сложнейших станков и современных технологий. Они же делают и специализированные диски для спортивных соревнований. Риск купить некачественный кованый диск – минимальный, но удовольствие будет, скорее всего, дорогим.
Впрочем, если говорить о сменном комплекте для зимнего использования, то можно и сэкономить. Большая часть автомобилей малого и среднего класса предполагает установку на них стальных штампованных дисков в базовых комплектациях.
Помимо цены, плюсов у них немало. Первый – относительно малый вес, снижающий нагрузку на ступичные подшипники и ходовую часть. Второй – возможность многократного ремонта в случае деформации. Слабая стойкость к ударам компенсируется отсутствием хрупкости.
Но стальные выполнены из мягкого, низколегированного проката, а зачастую и просто низкоуглеродистого. Такие диски некрасивы, они плохо держат форму, ржавеют и требуют постоянной окраски.
Но, остановившись на легкосплавных дисках, стоит помнить о том, что их дизайн влияет на вес, и чем ниже он, тем лучше. Таким образом, диски с максимально закрытой внешней частью будут тяжелее. Но есть и плюс: вероятность попадания грязи и воды на тормозные системы здесь меньше. Правда, и охлаждение тормозов будет чуть хуже.
Максимально открытые диски, с несколькими спицами – легче, циркуляция воздуха через них лучше. Но боковые удары этим конструкциям противопоказаны. Соприкосновение с бордюром или крупным камнем может стать для таких дисков фатальным. Так что в российских условиях лучше выбирать некий промежуточный вариант.
Самое главное теперь – правильно подобрать типоразмер приглянувшегося диска. А вот тут нужно знать ряд параметров, отклоняться от которых нельзя. Первый из них – посадочный или монтажный диаметр диска. Как правило, так же как и у шин, он обозначен в руководстве по эксплуатации автомобиля или на стикере стойки водительской двери.
Вариантов может быть несколько: например 15, 16 или даже 17 дюймов. Если подбирать под имеющиеся шины, задача упрощается. Если полностью обновлять весь комплект, возникнут нюансы. Диски большего диаметра потребуют шин с пониженным профилем, меньшего – с повышенным.
Первый даст лучшую управляемость и эстетику, второй – комфорт и возможность не бояться плохих дорог. Но следует помнить, что чем больше диаметр диска, тем, скорее всего, он будет шире. Правда, для кроссоверов и внедорожников эта зависимость несколько иная.
Так вот, максимальная ширина шины, указанная в руководстве по эксплуатации автомобиля, определяет ширину колесного диска. Это следующий параметр, на который необходимо обращать внимание. Обозначается он буквой J и цифрой ширины в дюймах, например 6,5 J.
Один из важнейших моментов – количество крепежных отверстий и диаметр окружности в миллиметрах, по которому они расположены. Обозначается как PCD (Pitch Circle Diameter) и выглядит примерно так: PСD 5×108 или 4х98 – вариантов множество. Отклоняться от этого сочетания цифр никак нельзя. Иначе колесо не встанет как положено.
Следующий параметр – диаметр центрального ступичного отверстия или DIA. Если он меньше указанного для конкретного автомобиля, такой диск точно непригоден, даже при соответствии всех остальных характеристик. Если равен или чуть больше – диск подойдет. Но с условием, что во втором случае будет использована специальная пластиковая проставка, выбирающая зазор.
При нарушении рекомендаций производителя колесо может цеплять за стойку амортизатора или, в противоположном случае, излишне нагружать края ступичных подшипников, что приведет к их быстрому износу. Кроме того, будет ухудшена управляемость автомобиля.
Наконец, крепежные отверстия могут быть как с коническим заходом под гайку, так и с плоским. Это следует учитывать при приобретении крепежа.
Для упрощения процесса покупки дисков на сайтах крупных компаний есть специальные калькуляторы по подбору для конкретной модели автомобиля. Тем не менее ошибка в выборе может стоить автовладельцу и нервов, и впустую потраченных средств.