Что означает если смотровая крышка буксового узла окрашена в красный цвет

Осмотр технического состояния производится с двух сторон параллельно, с целью выявления и проверки зазоров в скользунах, клиньев тормозных колодок, установленных в одну перемычку тормозного башмака, смещенных с мест или отсутствующих внутренних или наружных пружин тележки ЦНИИ-ХЗ и других неисправностей, перечень которых определен Инструкцией осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408.

Одновременно с контролем технического состояния вагонов осмотрщики производят отпуск автотормозов вагонов вручную:

– после прибытия поезда и отцепки локомотива тормозная магистраль состава разряжается открытием концевого крана головного и хвостового вагонов, в случае подхода первыми, осмотрщики средних групп в местах схода перекрывают концевые краны, разъединяют рукава, открывают концевые краны и выпускают воздух из магистрали;

– разрядка тормозной системы первого вагона в каждой части состава осуществляется с помощью выпускных клапанов до полного возвращения штока тормозного цилиндра в отпускное положение, у остальных вагонов – до прекращения выпуска воздуха из рабочих камер.

Осмотрщик вагонов, идущий вдоль состава с правой стороны по ходу поезда, осматривает у каждого вагона с пролазкой 1-ю тележку, 1-ю автосцепку, с проверкой ее на действие предохранителя от саморасцепа, 1-ый поглощающий аппарат, 1-ый тяговый хомут.

Осмотрщик левой стороны осматривает с пролазкой 2-ю тележку, 2-ю автосцепку с проверкой ее на действие предохранителя от саморасцепа, 2-ой поглощающий аппарат, 2-ой тяговый хомут.

При контроле технического состояния прибывающих составов, осмотрщики вагонов определяют неисправности осей, колес, тележек, автосцепного устройства и автотормозного оборудования, рессорного подвешивания, рам, кузовов, и других узлов и деталей вагонов, наличие перегруза и неравномерную загрузку определяемые специальным шаблоном.

Исправность буксового узла с роликовыми подшипниками определяется на ощупь, визуально и остукиванием смотровых крышек. Сдвиг корпуса буксы с лабиринтного кольца определяется с помощью шаблона Басалаева. Смотровые крышки букс колесных пар с наплавленными гребнями окрашиваются в красный цвет. При осмотре таких колесных пар обращать особое внимание на гребни колес, так как в процессе эксплуатации возможно расслоение наплавленного металла и возникновение трещин (на основании технических условий ТИ-5-02-95).

При техническом обслуживании поездов, подготовке вагонов под погрузку производится обязательное остукивание молотком поверхности катания колеса в целях выявления трещин. Остукивание производят по поверхности катания колеса. Глухой дребезжащий звук указывает на наличие трещины колеса. После осмотр и остукивания колесных пар с тонкомерными ободами (35 мм и менее) осмотрщики вагонов на внутренних поверхностях диска каждого колеса наносят разметку в виде буквы «О».

При осмотре узла крепления клина тягового хомута, осмотрщик вагонов должен обращать внимание на расстояние между болтами крепления клина тягового хомута. Если расстояние между болтами 91мм, то автосцепное устройство оборудовано поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4. При креплении клина обязательно наличие предохранительной планки, упорной и запорной шайб, головки болтов должны быть окрашены в белый цвет. Концы болтов, после постановки на них гаек, шплинтуются между собой проволокой диаметром 4мм. В темное время суток осмотрщик вагонов с фонарем, через отверстие в предохранительной планке просматривает видимую часть клина тягового хомута на предмет излома. Ударом молотка снизу вверх по предохранительной планке по двойному звуку определяет излом клина. При внешнем осмотре автосцепного устройства, осмотрщик должен обращать внимание на расстояние между головкой автосцепки и гранью ударной розетки, которое не должно превышать более 150мм. В случае выявления изломов корпуса, просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, должно быть проверено отсутствие трещин корпуса автосцепки, тягового хомута, излома, трещин клина, повреждений рамы и торцевых стен (дверей) кузова вагона. При выявлении неисправных деталей автосцепки и расцепного привода, при которых невозможно расцепление автосцепок на сортировочной горке, осмотрщик делает установленную разметку на кузове вагона и дополнительно на концевой балке наносит буквы РР (расцепной рычаг) и передает оператору СПТО о выявленных неисправностях. Оператор СПТО полученную информацию о неисправностях, согласно классификатора заносит в дефектную ведомость для передачи по телетайпу в СВЦ и внесения изменений в сортировочный листок, принятия мер предосторожности при разъединении вагонов на горбу сортировочной горки и роспуска состава.

При осмотре цистерн, кроме прочих неисправностей, осмотрщики контролируют состояние нижнего сливного прибора, который должен быть в закрытом состоянии. Если крышка не закрыта, особое внимание обращается на исправность и комплектность деталей сливного прибора, крепление скобы и крепление крышки с винтом: наличие валиков и болтов (шплинтов) с гайками, крепящих валики скобы и болтов с гайками, соединяющих крышку с винтом. Если крышка открыта и все детали в наличии, осмотрщик вагонов передает оператору номер вагона и наименование работы или код работы (заглушку сливного прибора установить на место) для записи в дефектную ведомость и передачи в наряд для ремонта в парке отправления. При отсутствии и неисправности деталей сливного прибора вагон подается для ремонта на специализированные пути в парке формирования.

Особое внимание должно обращаться на выявление так называемых «взаимосвязанных» неисправностей. Так при обрыве подвески башмака, выпадении валика подвески, падении деталей рычажной передачи, утерях, изломах деталей рессорного комплекта, утере, ослаблении крепления буксовой крышки, должны быть тщательно проверены колесные пары данной тележки в части наличия выбоин, неравномерного проката и наоборот, при наличии выбоин, неравномерного проката должны быть проверены исправность тормозного оборудования и рессорного подвешивания, отсутствие трещин в литых деталях тележек, элементах шкворневого узла.

Источник

Ежегодно примерно одна третья часть всех отцепок происходит в первые шесть месяцев после плановых видов ремонта, что свидетельствует о неудовлетворительном его качестве. В связи с этим необходимо повышать качество ремонта букс, производить дальнейшее совершенствование ремонтной базы на основе внедрения прогрессивных форм организации труда, автоматизации производственных процессов, а также повышать уровень профессионального мастерства работников.

Ниже приведена диаграмма наиболее часто встречающихся неисправностей букс, выявляемых аппаратурой КТСМ.

-неисправности сепаратора (усталостное разрушение, износ центрирующей поверхности)

— технологический нагрев буксового узла

-ослабление торцевого крепления

-коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников

— вмятины дорожек качения

— задиры бортов и торцов роликов

— шелушение внутренних колец

-прочие

Рисунок 4.2.6-Диаграмма наиболее часто выявляемых аппаратурой КТСМ неисправностей буксового узла подвижного состава на участке вагонного депо пассажирской технической станции.

Как видно по диаграмме, основной неисправностью буксового узла является износ центрирующей поверхности сепаратора (36,8%).

Следующей, по величине процентного соотношения, выходит такая неисправность как технологический нагрев (17,6). Ослабление торцевого крепления роликового буксового узла (11,8%) является третьей по величине из всех выявленных аппаратурой неисправностей. Нельзя не отметить и такую неисправность, как коррозия дорожек качения внутренних и наружных колец подшипников (7,4%). Вмятины дорожек качения (5,9%), задиры бортов и торцов роликов (4,5%) и шелушение внутренних колец (3,7%) хоть и присутствуют на диаграмме разложения результатов анализа, но вместе с остальными прочими неисправностями не являются такими ярко выраженными, как вышеперечисленные.

4.3 Влияние неисправностей буксового узла на безопасность движения

Выявление неисправного буксового узла вагона, является одной из важнейших задач, в общей цели обеспечения безопасности движения поездов, перевозок грузов и пассажиров. С увеличением участковых скоростей движения подвижного состава, возрастает ответственность осмотрщиков вагонов при контроле технического состояния буксового узла.

При исправности средств контроля состояния буксового узла в пути следования, правильном расположении данной аппаратуры, принятых вовремя действий работников, причастных к остановке и проверке показаний установки, показавшей превышение допустимого уровня нагрева, вероятность возможных тяжелых последствий существенно снижается.

Ввиду возможного интенсивного роста уровня нагрева неисправного буксового узла (скорость роста может достигать 20°С в минуту), велика возможность проворота внутреннего кольца одного или двух подшипников, полного заклинивания буксы, приводящих к последующему излому шейки оси и как правило сходу вагона с рельсовой колеи.

Применение аппаратуры ПОНАБ, ДИСК, КТСМ позволяет обнаруживать неисправности буксовых узлов в начальной стадии развития, своевременно устранять причины нагрева и предотвращать необратимые отказы с разрушениями подшипников.

В связи с этим, в соответствии с Инструкцией ЦВ-ЦШ № 453, разработан порядок действий при определенных, выявленных аппаратурой контроля, уровнях нагрева буксового узла.

При показаниях, классифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 2», машинист поезда, получивший информацию от ДСП, обязан:

1. Применить служебное торможение на перегоне, остановив состав;

2. Проверить указанный вагон на наличие аварийного буксового узла, имеющего сильный нагрев (с проверкой двух смежных вагонов);

3. Передать информацию ДСП о порядке своих дальнейших действий:

При показаниях, квалифицированных аппаратурой как аварийный «Тревога 1», машинист поезда, получивший такую информацию от ДСП, обязан снизить скорость движения состава до 20 км/ч и следовать на станцию, для проверки показания аппаратуры осмотрщиками вагонов.

При показаниях предаварийного уровня нагрева, проверка показаний производится с указания оператора отделения дороги, отвечающего за контроль в системе АСК ПС.

Установка ПОНАБ-3 выдает показание только на аварийный уровень нагрева «Тревога ».

Установка ДИСК-Б может показывать как аварийные уровни нагрева, так и предаварийный (уровни выводятся на печатающем устройстве).

Установка КТСМ 01 показывает четыре возможные группы уровней нагрева, которые разделяются по цвету:

При показаниях желтого цвета «Отношение», говорящем о выявленном в составе поезда буксовом узле, уровень которого в несколько раз ( в зависимости от настройки ) превышает уровень нагрева соседней буксы. Проверка такого показания предаварийного уровня производится осмотрщиками вагонов на станции, с обязательным вскрытием смотровой крышки буксового узла, для проверки состояния указанной буксы.

При показаниях зеленого цвета «Контроль» оператор системы АСК ПС, следящий за интенсивностью роста нагрева буксового узла у конкретного вагона по показаниям нескольких установок, принимает решение об остановке поезда и проверке показания осмотрщиками вагонов.

При осмотре поездов на ПТО осмотрщики вагонов выявляют неисправные буксовые узлы вагонов по внешним признакам, методом простукивания нижней части смотровой крышки и путем ощупывания корпусов букс тыльной стороной ладони. Практика показывает, что в определенных случаях неисправный буксовый узел вагона может не иметь нагрева корпуса буксы. Такие буксы, при техническом осмотре поездов, выявляются только по имеющимся внешним признакам неисправности буксового узла.

Методом простукивания выявляются роликовые буксовые узлы вагонов, имеющие разрушение торцевого крепления (ослабшие болты крепления тарельчатой шайбы, излом головок болтов крепления стопорной планки гайки М 110, скручивание гайки М 110 с резьбовой части шейки оси колесной пары).

Ввиду сложности устройства буксового узла вагона, отсутствия возможности контроля внутреннего состояния при осмотре вагонов, повышаются требования к технической подготовленности осмотрщиков вагонов, которые являются последним звеном в цепочке лиц, отвечающих за безопасность движения, которое дает готовность на безаварийное проследование вагонов в составе поезда по гарантийным участкам.

Только качество технической учебы и контроль за соблюдением технологической дисциплины, могут дать положительный результат в выявлении неисправностей подвижного состава при осмотре вагонов, угрожающих безопасности движения.

Единое взаимодействие всех современных систем бесконтактного выявления неисправностей подвижного состава на ходу поезда, совместно с качественным осмотром подвижного состава на пунктах технического обслуживания вагонов, строгим соблюдением технологического процесса сборки и ремонта узлов вагонов, при плановых видах ремонта, могут и обязаны дать положительный результат для гарантированного проследования вагонов до места назначения.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Последствия схода вагонов из-за излома шейки оси от перегрева

Сварочные ожоги оси— термомеханическое повреждение в виде следов касания электродом или оголенным проводом поверхности оси. Такие повреждения возникают из-за несоблюдения правил выполнения сварочных работ на вагонах. В местах касания электрода или оголенного провода с осью происходят структурные местные изменения металла вследствие его нагрева. Эти места становятся очагами концентрации напряжений, что приводит к образованию трещин. ЗАПРЕЩЕНАэксплуатация колесных пар со следами контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси.

При производстве текущего отцепочного ремонта имеет место грубое нарушение технологии ремонта вагонов (см. фото) с применением сварки. Осмотрщикам вагонов обращать особое внимание на вагоны, выводимые из запаса и исключенные вагоны, пересылаемые к месту разделки. При выявлении подобных нарушений, несущих прямую угрозу безопасности движения поездов, случай должен быть расследован установленным порядком.

Нарушение технологии ремонта колесных пар и буксового узла

При выполнении сварочных работ на вагонах и тележках, оборудованных колесными парами с буксами на роликовых подшипниках, подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источника питания дуги и непосредственно вблизи места сварки так, чтобы сварочная цепь не замыкалась через буксы, автосцепку, редукторы и другие разъемные соединения. Сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от ремонтных путей. Запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. При сварочных работах на вагоне или тележке с нарушением изложенных выше требований колесные пары должны быть выкачены из-под вагона и подвергнуты полному освидетельствованию со снятием внутренних и лабиринтных колец с шеек осей.

Сдвиг ступицы колеса на осимеханическое повреждение, которое характеризуется смещением вдоль оси ступицы колеса. Это повреждение может быть вызвано нарушениями технологии формирования колесной пары или ударами при авариях и крушениях. Сдвиг ступицы колеса

несет большую угрозу безопасности движения поездов, и поэтому колесные пары с таким повреждением эксплуатировать запрещается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

Сдвиг ступицы колеса наружу

Сдвиг ступицы колеса внутрь

С особой бдительностью необходимо осматривать:

колесные пары, у которых смотровые крышки окрашены в красный цвет (производилась наплавка гребня). Для сведения осмотрщиков вагонов, при плановых видах ремонта вагонов не производится наплавка гребней у колесных пар с твердосплавными колесами;

колесные пары, у которых на смотровой крышке буксы белая полоса или буквенное обозначение ПС (буксовый узел с полиамидным сепаратором);

— колесные пары с толщиной обода от 22 до 35 мм;

— колесные пары в зимнее время года и весной (с декабря по май).

При обнаружении дефектов колес (ползун, выщербина), не выходящих за браковочные размеры, необходимо отметить на ободе колеса место дефекта прямой линией и нанести на боковую раму вагона меловую пометку о величине выявленного дефекта (например: п. 0,9, в. 6×20) для дальнейшего наблюдения за развитием дефекта в пути следования на других ПТО.

Изогнутость оси— неисправность возникает от ударов при авариях и крушениях.

Источник

Методы контроля буксовых узлов в эксплуатации

Традиционными методами контроля буксовых узлов в эксплуатации являются:

1. Визуальный осмотр. Начинается при встрече состава сходу, когда по признакам ненормальных перемещений буксы во время движения, шуму и посторонним стукам, искрам и дыму, перекосу и треске тележки, движению колеса юзом можно обнаружить неисправности, которые после остановки состава обнаружить будет сложнее и дольше. Визуальный осмотр продолжается после остановки состава и имеет характерные признаки практически для любой уже случившейся неисправности:

— нагрев из-за разрушения подшипников – подтеки и выброс смазки;

— ослабление торцевого крепления гайкой М110 – выпуклости и прорывы смотровой крышки;

— проворот кольца одного из подшипников на шейке оси, неисправность сепаратора – наклон корпуса буксы и т.д.

При осмотре и подтверждении нагрева по срабатыванию систем диагностики контроль производится сравнением температуры нагрева букс одной стороны вагона отдельно взятого вагона, а также сравнением температуры нагрева корпуса буксы в передней и задней части (зоны расположения подшипников). Буксы одной стороны состава должны быть нагреты равномерно, причем корпус каждой буксы должен быть разогрет равномерно. Для кассетных букс предельным значением температуры нагрева буксы в сравнении с температурой окружающей среды является температура 60 °С и более.

Примеры расчета температур:

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

4. По наклону корпуса буксы. Определяется шаблоном Басалаева (рисунок 9), конусная часть которого вставляется между корпусом буксы и лабиринтным кольцом.

В случае проворота одного из внутренних колец на шейке оси, происходит износ, вследствие которого один из подшипников будет располагаться ниже и приводить к наклону корпуса буксы (рисунок 10).

а) контроль наклона корпуса б) контроль схода корпуса

Если зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части увеличилась, а внизу уменьшился – значит неисправен передний подшипник (корпус наклонился вперед), а наоборот – задний. По абсолютному значению зазор не должен превышать 1,5 мм, а разность замеров – не более 1 мм.

5. По выходу лабиринтного кольца из корпуса. Его определяют с помощью крючка или крючка-молотка при проведении по задней части корпуса буксы. Если пи этом крючок вначале цепляется за лабиринтное кольцо, а затем соскальзывает на корпус – есть ослабление торцевого крепления. Величину выхода лабиринтного кольца определяют выступом шаблона Басалаева (рисунок 10б). Допускаемая величина выхода кольца из корпуса буксы не более 1,5 мм. В случае если после остановки вагон вернул корпус в прежнее положение, то по всему периметру задней части корпуса буксы будет виден волнообразный валик смазки (тоже признак ослабления торцевого крепления).

6. По состоянию после вскрытия смотровой крышки. Право на вскрытие смотровой крышки имеют лица, имеющие соответствующее удостоверение.

По методу Сизоненко Г.И.Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твердых частиц и влаги.

— растереть смазку на тыльной стороне ладони, проверив на ощупь, нет ли металлических примесей;

— если на ощупь установить не удалось, необходимо растереть смазку на черном материале, на нем отчетливо могут быть видны микроскопические примеси со стальных деталей;

— если ОРВ не удовлетворен анализом, есть сомнения, необходимо взять немного смазки ближе к роликам на палец, поднести к ней магнит, при этом находящиеся микроскопические примеси притянутся к магниту и оставят в смазке следы «вулканчиков», которые отчетливо видны через лупу.

При разрушении или износе сепаратора имеет место наличие течи смазки коричневого или зеленого цвета, вздутие краски на корпусе буксы сверху.

Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей.

При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.

Осматривая вскрытую буксу, категорически запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком. При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков, если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой – имеется свободный ход гайки.

Можно определить прочность закручивания гайки следующим образом: необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук.

Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси.

Ослабление одного и более болтов торцевого крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М20 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы. Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.

При вскрытии смотровой крышки роликового буксового узла вагона необходимо проводить проверку состояния видимой части сепаратора переднего подшипника. Наличие трещин сепаратора в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой, по боковой поверхности. В месте наличия трещины произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы).Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть.

При контроле смазка берется на зеркало, где рассматривается после растирания. Наличие стальной стружки – свидетельство неисправности колец или роликов, а латунной – сепаратора. Кроме того, можно осмотреть состояние элементов торцевого крепления и видимую часть переднего подшипника.

Метод Кацминых В.Г.Осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО Лянгасово Горьковской ж.д. Кацминых В.Г. применяет метод выявления неисправностей буксового узла, который состоит в анализе характера звука в буксовом узле при движении поезда со скоростью не более 10км/ч. Разложив эти звуки по группам с большой точностью, можно по характеру звука сделать вывод о разрушении перемычек сепаратора, полном разрушении сепаратора, разрушении сепараторов переднего или заднего подшипника, а также о недостатке смазки буксового узла. При разрушении одной перемычки на следующую действует нагрузка от двух роликов и так далее до полного разрушения сепаратора. Ролики поднимаются в верхнюю часть подшипника по два-три, перекатываясь вниз соприкасаются друг с другом и создают определенный звук.

Для выявления излома сепараторов необходимо:

— скорость движения поезда не более 10км/ч;

— находится на уровне смотровой крышки буксового узла;

— фиксировать вагоны с о звуком в буксах, явно отличающегося от других звуков;

— поезд встречать всеми осмотрщиками бригады, обслуживающей поезд, каждый в своей границе осмотра.

3. Характерные признаки ненормальной работы букс и причины неисправности

Наиболее характерные признаки ненормальной работы приводятся в таблице 9

Характерные признаки и причины ненормальной работы

буксовых узлов Таблица 9

Продолжение Таблица 9

Продолжение Таблица 9

Продолжение Таблица 9

Контрольные вопросы

1. Укажите внешние признаки кассетного буксового узла, при условии его сборки с корпусом буксы

2. Укажите отличительные надписи на буксовых узлах, при условии сборки с типовым корпусом буксы

3. Укажите отличительные признаки сборки буксы на кассетных подшипниках после вскрытия смотровой крышки.

4. Укажите как можно, не вскрывая буксы, назвать номер колесной пары.

5. Укажите, как можно определить дату последней полной ревизии буксы.

6. Укажите, какое клеймо наносится на бирку грузовой буксы, собранную на кассетных подшипниках

7. Укажите лиц, имеющих право вскрытия смотровой крышки в эксплуатации.

8. Укажите прибор диагностики состояния грузовой буксы во время движения.

9. Укажите встроенную систему диагностики состояния пассажирской буксы во время движения.

10. Поясните, показания какой из систем КТСМ или СКНБ являются приоритетными при определении состояния буксы в эксплуатации

11. Укажите прибор контроля состояния буксового узла по нагреву после остановки поезда.

12. Укажите метод контроля состояния торцевого крепления буксы

13. Укажите метод контроля наклона буксы в случае проворота одного из колец подшипника

14. Укажите метод контроля «схода» буксы с лабиринтного кольца в случае ослабления торцевого крапления

15. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам осмотра осмотрщиком?

16. Укажите, какая меловая надпись должна наноситься на смотровой крышке, если колесная пара забракована по результатам приборов бесконтактного контроля?

17. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет вертикальные перемещения.

18. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет перемещения вдоль шейки оси.

19. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках.

20. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет зазор в передней части между корпусом и боковиной тележки.

21. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если тележка имеет шум ТРП, один ее край имеет вертикальные перемещения.

22. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет искры в задней части.

23. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть выброс смазки на диск колеса.

24. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между рамой и колесом.

25. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если корпус буксы перевернут.

26. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть искры между осью и буксой, слышен скрежет.

27. Укажите признаки нагрева буксового узла при встрече поезда «сходу».

28. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при движении слышен шум, пощелкивание.

29. Укажите неисправности колесных пар, при которых буксам необходимо уделять особое внимание.

30. Укажите признаки ослабления торцевого крепления при встрече поезда «сходу».

31. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если смотровая крышка имеет выпуклости, прорывы.

32. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если колесная пара имеет раскатанную поверхность катания, тонкий или подрезанный гребень.

33. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев в передней части корпуса.

34. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет больший нагрев корпуса в задней его части.

35. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если букса имеет повышенный нагрев в сравнении с соседними буксами.

36. Укажите признаки переизбытка смазки в буксе.

37. Укажите, наличие каких веществ при вскрытии смотровой крышки кассетной буксы, требует ее исключения из эксплуатации.

38. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ослабление болтов крепления шпинтона к раме.

39. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть свежая ржавчина в месте опирания пружин.

40. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если в пассажирской тележке есть ржавчина между основанием шпинтона и рамой.

41. Укажите признаки разрушения сепаратора.

42. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен глухой звук.

43. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если при остукивании смотровой крышки слышен двойной звук.

44. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если на задней части корпуса буксы есть волнообразный валик смазки по всему периметру.

45. Укажите возможную причину неисправности буксового узла, если есть металлический блеск на приставном упорном кольце подшипника.

46. Укажите, о чем свидетельствует темный налет смазки по резьбе М110.

47. Укажите признаки срыва или ослабления гайки М110, при воздействии на нее ломиком

48. Вытекание смазки со стороны задней части кассетной буксы является признаком избытка смазки или браковочным признаком.

49. Укажите толщину конусной части в месте первой риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

50. Укажите толщину конусной части в месте второй риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

51. Укажите толщину конусной части в месте третьей риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

52. Укажите толщину конусной части в месте последней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

53. Укажите толщину конусной части в месте предпоследней риски шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

54. Укажите глубину выступа шаблона Басалаева и место, где этой частью производят контроль.

55. Укажите допускаемый наклон корпуса буксы при контроле его шаблоном Басалаева.

56. Укажите допускаемый сход корпуса буксы с лабиринтного кольца при контроле его шаблоном Басалаева.

57. Поясните, почему размер выступа на шаблоне Басалаева больше допускаемого браковочного параметра.

58. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 1,5 мм, внизу – 0,3 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?

59. При замере зазора между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, зазор вверху – 0,5 мм, внизу – 1,4 мм. Является ли это браком и о чем свидетельствует такой наклон?

60. Укажите точки замера температуры, при контроле кассетных букс по нагреву. Является ли браком разница температур в 60º?

62. Произведите расчет и сделайте вывод о состоянии буксы, если температура окружающей среды +20º, а буксы +80º.

63. Укажите, в каком случае есть возможность остукиванием проверять состояние болтов торцевого крепления буксы.

64. Укажите, выделение смазки в какой части кассетного буксового узла с адаптером, не будет являться браковочным признаком?

Лабораторное занятие № 3

Тема: Исследование технического состояния рессорного подвешивания на соответствие требованиям в эксплуатации

Цель: изучить устройство специального мерительного инструмента для контроля положения фрикционных клиньев в эксплуатации, научиться производить контроль элементов рессорного подвешивания при техническом обслуживании вагона и делать выводы о возможностях дальнейшей эксплуатации

Оснащение и оборудование: молоток массой 0,2 кг ГОСТ 2310-77 с ручкой длиной 0,6—0,7 м (черт. № 1352.003); шаблон замера завышения и занижения фрикционных клиньев (Т 914.19.000 СБ); фонарь (ГОСТ 4677-74); грузовые тележки полигона.

Ход занятия

1. Проверка знаний по нормативным требованиям к рессорному подвешиванию в эксплуатации.

2. На предложенном варианте тележки произвести контроль состояние рессорного подвешивания тележек грузовых вагонов.

3. Проверить положение фрикционных клиньев. Сделать выводы на основании произведенных измерений.

Оформление отчета

1. Ответить на вопросы контрольной карточки с заполнением таблицы 10

2. Ознакомиться с маршрутом обхода на полигоне. Подписать контрольный лист.

3. Согласно произведенного визуального контроля и остукивания, а также, контролируя шаблоном Т 914.19.000 СБ, отметить на планшете сторону и тележку, которая, по вашему мнению, не соответствует требованиям содержания рессорного подвешивания в эксплуатации.

4. Перенести выявленные неисправности рессорного подвешивания на контрольный лист по форме таблицы 11

Зачетный листок по рессорному подвешиванию тележки

— если положение фрикционного клина имеет завышение, то в соответствующей строке проставить «+»;

— если положение фрикционного клина имеет занижение, то в соответствующей строке проставить «-»

Теоретические сведения

Требования, запрещающие эксплуатацию тележек с неисправностями рессорного подвешивания

Запрещается постановка и следование в поездах вагонов с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова или удары рамы о ходовые части, а так же вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

— изломы, отколы, трещины витков, отсутствие хотя бы одной пружины;

— протертости, коррозийные повреждения более 10 % площади сечения витков;

— смыкание витков пружин;

— смещение опорных витков;

— свободное состояние пружины в рессорном комплекте (не нагружена);

— излом хомута, листа рессоры или излом пружины, а также отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;

— сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

— излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

— излом или трещина в деталях центрального люлечного подвешивания;

— обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;

— трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;

— свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;

— повреждения износостойких элементов;

— трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний.

Дополнительно для тележек моделей 18-578 не допускается:

— видимая часть клина имеет трещины (рисунок 11);

— необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;

— трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина (рисунок 11);

Рисунок 11 – Фрикционный клин с накладкой

— трещины износостойкой фрикционной планки;

— обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.

Источник