Что означает gtr на машине

Gran Turismo (авто)

Содержание

Технические особенности

Из-за их мощных двигателей, GT могут конкурировать в скорости и ускорении со многими спортивными автомобилями. Однако они приспособлены для повседневной езды, их масса больше, а подвеска мягче, чем у большинства спортивных автомобилей.

Классификация

По профессиональной классификации FIA, определение GT имеет значение:

Категории GT

Согласно FIA-2004, — GT машины подразделяются на категории GT1/GT2/GT3 + GT4. Машины GT1 являются наиболее мощными и технически сложными.

Индексы GT

Примеры Gran Turismo

(GT или допущенные до GT)

См. также

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Gran Turismo (авто)» в других словарях:

Gran Turismo — (авто), Grand Tourer, GT класс скоростных автомобилей, предназначенных для дальних поездок. FIA GT чемпионат по автогонкам в классе Гран Туризмо. Gran Turismo (альбом) альбом шведской музыкальной группы The Cardigans. Gran Turismo (серия игр)… … Википедия

Gran Turismo 4 — Разработчик Polyphony Digital Издатель … Википедия

Gran Turismo (серия видеоигр) — У этого термина существуют и другие значения, см. Gran Turismo. Gran Turismo (GT) серия гоночных видеоигр, разработанных компанией Polyphony Digital для игровых консолей PlayStation, PlayStation 2, PlayStation 3 и PlayStation Portable.… … Википедия

Gran Turismo (PSP) — Разработчик Polyphony Digital Издатель … Википедия

Gran Turismo 3: A-Spec — Gran Turismo 3 Разработчик Polyphony Digital Издатель Sony Computer Entertai … Википедия

Gran Turismo 5 — Разработчик Polyphony Digital Издатель Sony Computer Entertai … Википедия

Gran Turismo 2 — Разработчик Polyphony Digital Издатель … Википедия

Gran Turismo (серия игр) — У этого термина существуют и другие значения, см. Gran Turismo. Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии … Википедия

Гран Туризмо — Gran Turismo (авто), Grand Tourer, GT класс скоростных автомобилей, предназначенных для дальних поездок. Gran Turismo (альбом) альбом шведской музыкальной группы The Cardigans. Gran Turismo (серия видеоигр) серия видеоигр для приставки GT … Википедия

GT — GT: Gran Turismo (авто) класс скоростных автомобилей. GT Bicycles известная американская компания (ныне принадлежит канадской Dorel Industries), производитель велосипедов. FIA GT автогоночный чемпионат в классе Gran Turismo (Grand Touring) … Википедия

Источник

Отдаём дань спортивным традициям

Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.

Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!

Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.

В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.

Год был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.

А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на экземпляре.

С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.

О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.

Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок. — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.

Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.

Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.

Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.

В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.

У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы.

В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.

Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».

Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.

К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.

Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.

В производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.

Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.

Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП.

По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.

И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».

В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.

Источник

Водим Nissan GT-R и заглядываем в тёмные уголки Казань-ринга

У машин 2013 и 2014 модельных годов (справа на фотографии) двигатель одинаковый — V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами. Отдача тоже не изменилась — 540 л.с. и 628 Н•м. Удивительно, но этого хватает, чтобы выстреливать до сотни за 2,7 с.

Презентация в России — шанс много поездить на актуальных для нас дорогах. Особенно это важно, когда в рестайлинговой модели массу внимания уделили перенастройке подвески на более комфортный лад. И обновление Ниссана GT-R — тот самый случай. Мы катались на нём в Японии, но тогда ниссановцы только раззадорили — пару кругов по треку на купе Nismo GT-R, чуть больше десяти километров на обычном «джи-ти-аре» по общественным дорогам. И когда пришло приглашение на покатушки по Казань-рингу на модернизированном Ниссане GT-R, мы незамедлительно согласились. Езды же будет много! Как мы ошибались.

Журналистов много — а машин мало. Один GT-R 2014 модельного года катался только по гоночной трассе, два таких же — исключительно по городу. Было ещё одно купе, но дореформенное, его предоставили для сравнения с рестайлинговым «джи-ти-аром» вне трека. Возможно, поэтому езды снова было мало. На том же треке каждый провёл по четыре круга, включая один ознакомительный и один остывочный, а на общественных дорогах двоим в экипаже было выделено без малого 50 км. Хорошо хоть, дорожное полотно было разношёрстным — от идеальных шоссе до подразбитых второстепенных участков.

Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.

Разница в жизни ощущается, но толку от этого немного. По плавности хода машина 2014 модельного года чуть предпочтительней прошлогодней версии — обновлённый GT-R не так нервно реагирует на стыки, различные мелкие неровности и меньше передаёт на седоков рябь от шершавого асфальта. Но на средних и крупных колдобинах трясёт так же отменно, как в «джи-ти-аре» 2013 модельного года — словно автомобиль мстит тебе за эксплуатацию в ненадлежащих условиях. Наиболее заметная разница — в акустическом комфорте. Рестайлинговый GT-R тише предшественника не только за счёт лучшей шумоизоляции, но и за счёт сниженного воя трансмиссии.

Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.

Паспортные данные

Казань-ринг и кое-что ещё

На презентации нам было мало не только «джи-ти-ара» — побольше хотелось покататься и по Казань-рингу. Творение Германа Тильке начали строить в 2006 году, а уже в 2010-м прошла масштабная реконструкция готового трека, после которой он получил название «KazanRing». Трасса в окрестностях Казани оказалась интересной — с изобилием ходовых поворотов, перепадами высот до 30 м и длинной прямой (832 м), на которой GT-R набирал до 230 км/ч.

Источник

Что означает gtr на машине

Календарь

Друзья сайта

GTR, GTS, GTC расшифровка

Традиционно, на современном автомобильном рынке различают несколько главных типов автомобилей класса GT. При этом, большинство из них знакомо многим простым обывателям, ведь эти индексы часто можно встретить в названии современных автомобилей.

Практически любая современная именитая автомобилестроительная компания имеет в своем модельном ряду автомобили класса GT или сопутствующего типа GTI, GTA, GTV и другие. Например, у Aston Martin к классу GT относятся модели с шильдиками: DB4, DB5, DB6, V8, DB7, DB9 и Aston Martin V12 Vanquish. Также, достаточно широко в сегменте GT на авто рынке представлены и автомобили с немецкими корнями, в частности: BMW 6 серии, BMW 8 серии, Mercedes SL, Mercedes SLR Mclaren, а также Porsche 928. Практически весь модельный ряд роскошно-спортивных Maserati – это автомобили класса Gran Turismo: Maserati GranTurismo, Maserati Mistral, Maserati Ghibli. Bentley Continental GT, Cadillac V-серии, Ferrari Daytona, Ferrari 599 GTB, Ferrari 612 Scaglietti, Jaguar XJS, Jaguar XK, Lexus SC, а также Mitsubishi GTO дополняют семейство с громким названием Gran Turismo.

Сегодня, автомобиль класса Gran Turismo – это не только пропуск в мир больших скоростей и спортивных треков, но также и в мир роскоши, комфорта и всеобщего уважения.

Источник

GT-R’о ликбез. Part I. Кузов.

Всем привет!
Этим постом мне хотелось бы начать серию кратких рассказов о том, чем Ниссан GT-R отличается от остальных гражданских машин. Почему его можно смело называть «суперкар», «совершенный авто» и почему Ниссан заявляет, что GT-Rу не нужен тюнинг. Речь пойдёт о технических составляющих модели, точнее, об особенностях этих составляющих. В общем, почему я так сильно люблю этот автомобиль и почему не перестаю восхищаться инжениринговой гениальности его создателей.
Начнём с самой крупной детали автомобиля — с кузова. Поехали!

1. Сердце GT-R — «переусиленный кузов»

Самой выдающейся деталью R35 можно назвать его «тело». По словам Казутоши Мизуно (ведущий инженер проекта), нагрузка на кузов во время показательного заезда по Нюрнбургрингу составляла до 2 тонн от пары колёс. От такого усилия кузов должно скручивать. Задача состоит в том, чтобы как можно сильнее противостоять скручиванию, выравнивая геометрию. Также стоит учитывать безопасность пассажиров. Жёсткость жёсткостью, а корпус машины должен сминаться при столкновении, гася энергию удара. Ну и не стоит забывать про вес. Лишний вес спортивному авто на пользу не идёт. Все эти вышеперечисленные задачи были успешно решены инженерами Ниссан. Ниже пройдёмся по некоторым техническим решениям, которые помогли достичь совершенства модели.

Точечная сварка.
На фото видно как много точек проварено на кузове. Гражданские машины обычно используют в разы меньше сварки. Кузова раллийных и кольцевых машин дополнительно проваривают для усиления жёсткости. В GT-R это идёт уже в стоке. По сути, кузов прямо с завода подходит для участия в соревнованиях группы N. Также на панелях кузова можно увидеть множество выштампованных рёбер, служащих для той же цели — повышения его жёсткости на кручение.

Высокие пороги и коробчатые усилители
На фото вид пассажирского места глазами водителя (речь идёт о правом руле).

Обратите внимание на высоту порога. Он исключительно высокий. Боковины машин группы N тоже отличаются высотой, т.к. это значительно повышает жёсткость кузова. Обычно такое решение можно встретить на немецких автомобилях, нежели чем на японских. Однако, пороги GT-R гораздо выше и его лонжероны тоже больше немецких. Минус такого решения — неудобство доступа в авто. Особенно для женщин (и коротконогих мужчин)). Что же делает Ниссан? В GT-R имеется «двойное дно», его пол приподнят. В итоге пассажиры не испытывают никаких проблем, им не нужно забрасывать ноги выше головы для выхода из машины.

А образованная таким решением ниша с успехом используется для хранения инструментов: в ногах переднего пассажира есть люк, под которым хранится домкрат, балонник и прочий стаф.

Задняя панель, отлитая из алюминия.
Большой проём между задними сидениями и багажником — чем его закрыть, чтобы усилить кузов? Обычно для этого используют штампованные панели. На предыдущем GT-R R34 в этом месте находится толстая железная плита, прикрученная к кузову болтами. В R35 эта панель с усиливающими элементами отлита под давлением из алюминия, что даёт бОльшую жёсткость при меньшем весе.
Также жёсткая рама способствует лучшему звучанию аудиосистемы BOSE — к ней прикручиваются сабвуферы.

Передняя часть, собранная из различных материалов.
Впервые в японском автомобилестроении опоры передних стоек были отлиты из алюминия.

Так называемый «телевизор», т.е. часть кузова, к которой крепится радиатор, выполнена из углепластика. Причём в ней уже есть встроенные корпуса вентиляторов. Опять же, всё это ради одной цели — повышения жёсткости и уменьшения веса. Все усилители, идущие от подкапотного пространства к туннелю в полу, проварены. На гражданских машинах они обычно выполняются методом штамповки.

После сборки на заводе каждый кузов проходит тест на тряску. Непрошедшие тест кузова изымаются с линии.

В итоге мы получаем кузов, который нет нужды дополнительно усиливать, прикручивая всевозможные распорки. Кузов, при создании которого инженеры учли и применили самые лучшие технологии из мира производства автомобиля. Кузов, который можно смело считать эталонным!

Если вам понравился рассказик, жмите like снизу, пишите ваше мнение в комментах стоит ли продолжать серию о технической начинке GT-R.

Источник