Чем мажется седло тягача
Чем смазать седло тягача?
Всем привет. Коллеги, подскажите, чем смазать седло тягача? На Вольво езжу только первую неделю, сказали, что уже нужно смазать седло. Я не полуприцепе не работал, только на сцепках. Поэтому не знаю, чем его смазывать.
Если седло оснащено системой автоматической смазки, лучше пользоваться маслом, которое рекомендует производитель.
я полностью промывал все седло солярой, потом промывал керхером и после этого полностью его мазал литолом включая замок
При копировании материалов установка ссылки на официальный сайт Перевозка24 обязательна.
При регистрации на сайте вы соглашаетесь с договором оферты об оказании платных услуг.
Служба поддержки: 8 (800) 707-23-27 — с 10:00 до 19:00 (пн-пт)
2007–2021 © Федеральный интернет-портал «Перевозка 24»
Седлать тягачи! (Часть 2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Устранение зазоров
При эксплуатации ССУ подвергаются воздействию вертикальных нагрузок, тяговых усилий и изгибающих моментов, действующих в плоскости, перпендикулярной продольной оси автопоезда. Вертикальные нагрузки воспринимаются опорными плитами и кронштейнами, тяговые усилия – деталями разъемно-сцепного механизма и сцепным шкворнем, моменты – опорными кронштейнами. В результате воздействия нагрузок детали изнашиваются.
По возможности выбора зазоров, возникающих в результате износа в разъемно-сцепном механизме, ССУ можно разделить на конструкции с легко заменяемыми деталями и устройства с выбором зазоров ручным или автоматическим способом. Сцепной шкворень-захват (захваты) разъемно-сцепного механизма, опорная плита и подшипники опорных кронштейнов в наибольшей степени подвержены износу, величина которого зависит в первую очередь от условий эксплуатации автопоезда и конструкции полуприцепа. Износ вышеупомянутых деталей увеличивается при эксплуатации автопоездов на извилистых дорогах с большим количеством поворотов, на проселочных дорогах, при работе с полуприцепами-цистернами, самосвальными установками и полуприцепами-тяжеловозами.
Устранить люфт, возникающий вследствие износа, можно разными способами. В некоторых седельно-сцепных устройствах фирм Rockinger и Georg Fisher зазор между сцепным шкворнем и соприкасающимся с ним полукольцом опорной плиты устраняют, поворачивая эксцентриковый палец, установленный в опорной плите, или заменив изношенное полукольцо. В ССУ компаний York и Jost износ деталей компенсируется при поджимании запорных клиньев к сцепному шкворню вручную с помощью винтового механизма или автоматически посредством пружины. Для уменьшения износа подшипников опорных плит компания York применяет на некоторых моделях сайлентблоки из неопрена. Фирма Jost в своих изделиях наряду со стальным использует легкосъемное пластиковое полукольцо («подковку»), которое крепится к опорной плите стальным фланцем, и смазку захвата, работающую от централизованной системы смазки тягача. Наряду с этим ССУ компании Jost могут оснащаться автоматической системой подачи смазки к замковому механизму, смонтированной на опорной плите, а цапфы карданного шарнира седельного устройства с тремя степенями свободы для уменьшения износа снабжают антифрикционными износостойкими втулками.
Износ опорной плиты ССУ снижается, если на внешнюю поверхность седла нанести пластичную смазку, для оптимального распределения которой во многих конструкциях сделаны подводящие канавки. Для механизации этого процесса, например, компании Georg Fisher и Jost применяют централизованную систему смазки. Другой способ решения этой проблемы – установка на опорной плите антифрикционных накладок из полимерных материалов, которые по мере износа заменяют новыми.
К преждевременному износу и повреждениям деталей ССУ приводят и динамические нагрузки. Для их гашения изготовители применяют в конструкции ССУ упругие элементы, обычно резиновые. Их устанавливают между опорной плитой и опорными кронштейнами либо между опорными кронштейнами и рамой тягача (фирмы Jost, Georg Fisher, Fruehauf). По мере старения резины эти элементы заменяют. Используются и упругие элементы из пластмасс. Такие элементы обеспечивают возможность незначительного, до ±1,5°…3°, качания тягача и полуприцепа в поперечной вертикальной плоскости, что практически не сказывается на курсовой устойчивости автопоезда.
С этой же целью компании Jost и Georg Fisher используют резиновые элементы как для того, чтобы погасить динамические нагрузки, так и чтобы обеспечивались необходимые углы продольного и поперечного качания опорной плиты, а следовательно, полуприцепа. В конструкции вместо металлических поворотных цапф, допускающих качание опорной плиты только вдоль шасси тягача, предусмотрены резиновые втулки, закрепленные на опорной плите. Втулки помимо продольных допускают поперечные перемещения плиты относительно ее кронштейнов на угол ±1,5°. Такая конструкция предохраняет раму тягача и от скручивающих моментов. ССУ с резиновыми упругими элементами рекомендуют устанавливать на седельных тягачах, работающих с полуприцепами-цистернами, которым присуща большая жесткость на кручение.
Подвижное в подвижном
При эксплуатации порой возникает необходимость переместить седельно-сцепное устройство в горизонтальной или вертикальной плоскости. В первом случае удается оптимально распределить нагрузки по осям и сократить общую длину автопоезда, например, при его перевозке на пароме, или добиться выполнения требований соответствующих национальных норм. Последнее особенно актуально для транспортных компаний США, поскольку нагрузки на оси (тележки) автотранспортных средств определяются законодательством отдельных штатов. Меняя горизонтальное расположение ССУ относительно рамы тягача, можно, перераспределив нагрузки по осям тягача, уложиться в законодательные ограничения разных штатов. При эксплуатации большегрузного автопоезда в тяжелых дорожных условиях (на затяжных подъемах, на участках дорог с пониженным коэффициентом сцепления и т. п.) возникает потребность увеличить сцепную массу тягача, этого легко достичь, если приблизить ССУ к ведущей оси грузовика.
Переместить ССУ вдоль рамы автомобиля можно посредством механического, пневматического или гидравлического привода. Управление гидравликой и пневматикой обычно производится из кабины тягача. Механические и пневматические устройства могут работать только без нагрузки, т. е. при отцепленном полуприцепе, а гидравлические работают и с прицепом. Большинство конструкций обеспечивает максимальное перемещение (ход) ССУ на 300…900 мм, впрочем, бывают модели и с ходом до 1850 мм.
Передвижные ССУ с ручным приводом перемещения выпускают многие европейские и американские изготовители. Конструктивно они выполнены в виде рамы, на которой имеются направляющие с зубчатыми планками и суппорт с установленным на нем ССУ. Запорная ручка посредством системы подпружиненных тяг и рычагов фиксирует или разблокирует передвижение ССУ. Бывают и другие варианты исполнения. Механизмы перемещения монтируют на вспомогательной раме тягача.
ССУ, перемещающиеся в вертикальной плоскости, т. е. меняющие положение относительно рамы тягача по высоте, находят широкое применение на тягачах, используемых во дворах складских помещений, на погрузочно-разгрузочных площадках фирм, занимающихся смешанными (автомобильно-железнодорожными и автомобильно-водными) перевозками, в морских портах (тягачи типа rо-rо и терминальные тягачи), и в случаях, когда необходимо быстрое переместить полуприцепы на небольшое расстояние с одного места на другое. При этом особое значение приобретает экономия времени на сцепку полуприцепа с тягачом. Дело в том, что для этой процедуры необходимо, чтобы высота опорного листа полуприцепа соответствовала высоте седельно-сцепного устройства. Однако за рубежом высота ССУ, неподвижно закрепленных на раме тягачей, колеблется в пределах 1050…1650 мм (в России – до 1970 мм). Чтобы сцепить тягач с полуприцепом, обычно надо поднять или опустить переднюю часть полуприцепа, что обеспечивается подъемными механизмами опорных устройств. Если в течение рабочей смены тягач работает с полуприцепами разных типов, то операции по регулированию высоты опорного листа полуприцепа занимают много времени и требуют значительных затрат ручного труда. Тягачи, оборудованные подъемными ССУ, позволяют водителю установить их на требуемую высоту, не выходя из кабины, и дают другие преимущества. В частности, полуприцепы, предназначенные для работы с такими тягачами, могут быть оборудованы опорными устройствами простейшей конструкции; сцепка тягача с полуприцепом не требует затрат ручного труда и занимает меньше времени; при маневрировании на складских площадках отпадает необходимость в подъеме опорных устройств полуприцепа, поскольку вместо этого достаточно поднять с помощью ССУ переднюю часть полуприцепа на 200…250 мм и провести необходимый маневр.
Не оставили без внимания автостроители Европы и США седельно-сцепные устройства с вертикальным подъемом. Механизм вертикального перемещения ССУ снабжается пневматическими или гидравлическими приводом и работает от компрессора или гидравлического насоса, получающего энергию от двигателя тягача или от электродвигателя, питаемого аккумуляторными батареями. Пневматические (в некоторых случаях пневмоподушки) и гидравлические цилиндры подъема (опускания), число которых обычно не превышает двух, располагают вдоль рамы тягача либо под разными углами к ней. Силовые элементы воздействуют на балансир (раму), на свободном конце которого установлено ССУ. Большинство подобных конструкций обеспечивают высоту подъема до 400 мм, время подъема на такую высоту не превышает 10…12 с.
Несколько иначе обстоит дело, когда речь идет о портовых тягачах. Седло, установленное на консольной раме, с помощью двух телескопических гидроцилиндров одно- или двустороннего действия перемещается вверх на расстояние от 1000 до 1800 мм или больше в зависимости от пожеланий заказчика. Кроме продольного наклона седло в ряде случаев может иметь и поперечный наклон ±10º, его величина ограничивается гидроклапаном.
Рекордсменом в этой области стала компания Bartlett Trailer, лидер по выпуску подъемных ССУ в США. Ее изделия достигают 6-метровой высоты подъема. Интерес представляет и техническое исполнение. На раме тягача закреплены две стойки, образующие дополнительную раму, на которой шарнирно на оси 11 (рис 1) смонтированы дугообразные рычаги. Для придания конструкции жесткости они соединены раскосами. На конце дугообразных рычагов на оси 8 установлено седельно-сцепное устройство. Подъем ССУ осуществляется установленным на раме тягача телескопическим гидроцилиндром, верхний конец которого прикреплен к траверсам. Управление гидравлическим приводом подъема полностью автоматизировано с использованием сжатого воздуха или разрежения. Модели фирмы Bartlett Trailer с повышенной высотой подъема успешно справляются с трансформацией обычных полуприцепов в самосвальные. Установив такие устройства на тягач, можно легко поднять и разгрузить полуприцеп с зерном, углем и т. п. При эксплуатации короткобазных и среднебазных полуприцепов, используя механизмы, аналогичные упомянутой выше модели, получают углы опрокидывания полуприцепа в пределах 45°. Это обеспечивает разгрузку большинства сыпучих грузов. О распространенности подъемных устройств свидетельствует тот факт, что только в США несколько фирм выпускают обширную гамму тягачей, оснащенных такими изделиями.
Бесшкворневые устройства
Автоматические роликовые (бесшкворневые) устройства, представляющие собой конструкции, в которых в одном агрегате объединено седельно-сцепное и опорное устройства, распространены мало. В этих механизмах поднятие-опускание опорных устройств синхронизировано с процессом сцепки-расцепки. Процесс сцепки-расцепки звеньев автопоезда и соединение тормозных и электрических магистралей осуществляется без выхода водителя из кабины. Автоматические бесшкворневые ССУ устанавливают, как правило, на тягачах, выполняющих внутригородские перевозки на небольшие расстояния со сменой в течение рабочего дня нескольких полуприцепов. Полная масса автопоезда с роликовым ССУ обычно не превышает 25 т, а их грузоподъемность чаще всего находится в пределах 3…12 т. Автоматические бесшкворневые устройства выпускают английские, французские и немецкие фирмы.
Для примера опишем работу одного из таких устройств. На тягаче установлены направляющие, посередине между ними расположены изогнутая планка, два запора крюка и фиксаторы 6 запорных крюков (рис. 2). На полуприцепе смонтированы поворотный стол, направляющие ролики и катки опорного устройства. Процесс сцепки происходит следующим образом. Тягач задним ходом подают под полуприцеп. Направляющие ролики, перекатываясь по направляющим тягача, поднимают полуприцеп, благодаря чему в определенный момент катки опорного устройства отрываются от земли. В процессе дальнейшего перемещения автомобиля задним ходом шарнир опорного устройства изогнутой планкой выталкивается из фиксатора 2, прикрепленного к опорным стойкам. При последующем поднятии опорных стоек пружина 13 запорного механизма опорного устройства растягивается. Верхние части запорных крюков упираются в направляющие ролики и, вращаясь вокруг осей, поворачиваются против часовой стрелки, пока передняя часть запорного крюка, преодолев сопротивление пружины 3, не повернет вниз фиксаторы 6. В это время направляющие ролики уже окажутся захваченными крюками, которые в таком положении заперты фиксаторами 6. Автопоезд готов к движению. Прибыв к месту назначения водитель, используя выведенную в кабину тягу, освобождает эти фиксаторы и подает тягач вперед. Направляющие ролики полуприцепа скатываются по направляющим тягача, пружина 13, сжимаясь, поворачивает рычаги, которые опускают стойки в вертикальное положение, при этом шарнир попадает в фиксатор 2. По такой схеме работает большинство автоматических бесшкворневых устройств.
На российском рынке среди зарубежных изготовителей наиболее заметное место занимают компании Jost и Georg Fisher, встречаются также изделия фирм Fontaine Truck Equipment, ASF, Fruehauf.
Седельно-сцепные устройства: ремонт и обслуживание
Седельно-сцепное устройство, связывающее тягач и полуприцеп, требует к себе особого отношения в эксплуатации и определенного подхода в ремонте.
Подбор седельно-сцепного устройства (ССУ) для нового тягача или взамен изношенному необходимо осуществлять согласно рекомендациям и допускам конкретного автопроизводителя – и с этим не поспоришь. Так же как и с тем, что седельный тягач и полуприцеп должны составлять гармоничную систему. Ее связующим звеном как раз и являются седло и входящий в замок шкворень. Однако, как показывает практика ряда ремонтных организаций, при выборе модели седла для тягачей, работающих в сложных условиях, а российские к таковым и относятся, лучше отдать предпочтение ССУ, которое по своим техническим характеристикам, и в том числе максимально допустимой нагрузке, превосходит то устройство, что предлагается автопроизводителем в стандарте. Благо, выбор нужного узла, опять-таки из линейки рекомендуемых автозаводом вариантов, не представляет особого труда. Российским перевозчикам наиболее известны седельно-сцепные устройства таких компаний, как: Jost, SAF-Holland, Fontaine, Georg Fischer. У каждого из них имеется широкая линейка продуктов под любые транспортные средства и условия эксплуатации.
Именно агрегатами перечисленных выше фирм комплектуют свои седельные тягачи представители «большой семерки», в которую входят Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, DAF, IVECO, Renault. Гораздо реже на тягачах встречаются седла V.Orlandi. Однако это вовсе не означает, что их можно списать со счета. На отечественном рынке продукция присутствует, а значит, ССУ от данной компании вполне может оказаться на раме именно вашего тягача. Кроме того, не исключено, что именно его вам предложат как альтернативу изношенному. Также отметим, что, несмотря на то что каждый из производителей коммерческой техники имеет своего фаворита, который поставляет на сборочный конвейер львиную долю ССУ, желание заказчика установить седло другой марки, как правило, не вызывает сопротивления со стороны менеджера по продажам. В любом случае завод-производитель грузовика купит нужное вам седло у своего поставщика и смонтирует его на раму трака. И, наконец, последнее: узлы, обладающие схожими техническими характеристиками, имеют примерно одинаковый ресурс, а также практически идентичны по стоимости комплектных изделий и ремонтных комплектов. Вся стоимостная разница – это дело маркетинговой политики и не более того.
Бывшие в эксплуатации седла можно приобрести за 25–40% от цены нового ССУ. При этом остаточный ресурс узла будет не менее четверти от первоначального (слева)
Проблем с кронштейнами, на которые опирается плита седла, практически не бывает. Опорная их поверхность также не изнашивается, так как она контактирует с плитой через пластиковые вставки (справа)
Как показывает практика, чаще всего на ремонт седельно-сцепного устройства в сервис приходят тягачи, таскающие тяжелые бочки большого объема. Меньше всего проблем с узлами, соединяющими грузовик и классический шторный трехосный полуприцеп. Статистику портят машины, полуприцепы которых грузились с нарушениями. Например, в процессе перевозки плохо закрепленный груз из-за тряски смещался к одному из бортов прицепа, в результате чего происходил односторонний перегруз ССУ. Прикончить седло раньше положенного срока может и полуприцеп с неисправной или некачественно отремонтированной подвеской. При банальном разрыве пневмобаллона или поломке полурессоры ССУ также работает с нагрузками, близкими к предельным. Однако причины роста усилий на седло могут иметь и не столь явный характер. Например, если хоть одна из осей полуприцепа окажется не соосной, перекошенной, то «телега» будет идти боком, а ССУ испытывать нагрузки, скажем так, отличные от расчетных. Перекашивание осей может быть вызвано как неисправной подвеской, так и ошибками, допущенными при ремонте осевого агрегата. Кстати, явным признаком того, что причиной выхода из строя седельно-сцепного устройства стали предельные нагрузки, идущие от полуприцепа, является и интенсивный износ колес рулевой оси. Причем здесь они? Да притом, что, для того чтобы компенсировать увод прицепа от прямолинейного движения, водитель вынужден компенсировать действующие силы поворотом рулевого колеса. При этом шины рулевой оси будут идти не по оптимальной траектории и, следовательно, интенсивнее изнашиваться. Примечательно, что проверка углов установки колес тягача, производимая с целью выявления причины повышенного износа протектора, положительного результата в данном случае не дает. Все параметры будут в пределах допустимых значений. Единственная диагностика, которая позволит выявить наличие указанной выше неисправности, – это одновременная проверка углов установки всех колес автопоезда.
У каждого СТО на складе имеется комплект самых ходовых плит. В случае приобретения бывших в эксплуатации деталей перевозчик экономит более 60% от стоимости новых компонентов. Выработка замкового механизма может достигать нескольких миллиметров. Благо, все подверженные износу детали седла выполнены съемными, легко заменяются и входят в ремонтные комплекты ССУ
Причины и следствия
Основной причиной, по которой седельно-сцепное устройство требует к себе внимания со стороны ремонтных служб, является люфт в шарнирах, четко фиксируемый при перемещении опорной плиты в вертикальной плоскости. Для диагностики данной неисправности достаточно упереться ломом в зазор между опорными плитами: основной, в замковый механизм которой входит цапфа, и опорной, через которую ССУ крепится к раме тягача. Даже небольшой люфт будет четко ощущаться на длинном рычаге и безошибочно диагностироваться на слух. В эксплуатации о наличии зазора между опорной плитой и кронштейнами, на которых она качается, говорит характерный щелчок, когда автопоезд трогается с места. Виновниками повышенного люфта в шарнирах в данном случае являются изношенные корытообразные прокладки, устанавливаемые между основанием седла и кронштейнами, на которых оно качается. Эти пластиковые, а точнее будет сказать, изготовленные из особого полимерного материала вкладыши подвержены естественному износу. Ходимость деталей зависит не только от материала, из которого они изготовлены, но и от площади контакта, которую они обеспечивают. Чем она больше, тем равномернее распределяется нагрузка на каждый квадратный миллиметр поверхности и тем меньше износ вкладышей.
Изношенные «корыта» отправляем на свалку. Никаких методов восстановления их первоначальной геометрии нет (слева). При ремонте замкового механизма обязательно заменяем трубопровод подвода смазки. Новый, как правило, входит в большой ремкомплект (справа)
Вторая причина стука – повышенный зазор в замковом механизме ССУ. Несмотря на то что его величина может регулироваться, в определенных рамках, разумеется, рано или поздно произойдет истирание рабочих поверхностей и компенсация зазора станет недостаточной. В результате надежный захват шкворня будет невозможным. Например, для 2,5-дюймового шкворня износ более двух миллиметров на диаметр в ряде случаев уже критичен. Если не обращать внимания на удары, идущие от люфтящего узла, то в итоге цапфу может просто заклинить в замке или из-за ударной нагрузки произойдет ослабление крепления, а то и вовсе отрыв опорной площадки с цапфой от прицепа. Такие случаи в практике СТО бывают, причем проявляются не реже, чем заклинивание шкворней. Скажем больше. У некоторых производителей полуприцепов, которые поставляют на российский рынок свою продукцию, были и отзывные компании, в ходе которых выполнялись работы по замене опорных плит. Российские условия эксплуатации отличаются от европейских в худшую сторону, при этом, чем дальше от столицы на восток, тем условия хуже. При работе на маршрутах, проходящих через Уральский хребет, машины изнашиваются интенсивнее, нежели при перевозках по центральной части РФ. Вообще, стоит отметить, что замену плит на самых разных полуприцепах мастера мультибрендовых станций технического обслуживания производят достаточно оперативно. Причем работы выполняются как с узлами, которые привариваются к силовой конструкции полуприцепа, так и с теми, что прикручиваются к закладным гайкам. Успешно ремонтируются и другие конструкции, в том числе комбинированные, встречаемые на некоторых спецприцепах. Справедливости ради отметим, что на замену опорной плиты и цапфы приходят полуприцепы возрастом от десяти лет и пробегом под миллион километров.
Элементы замкового механизма могут либо продаваться отдельно, либо входить в большой ремонтный комплект (слева). Ремонтный комплект от производителя седельно-сцепного устройства гарантирует 100%-ную совместимость деталей с седлом и самый высокий ресурс узла. Цена, разумеется, так же самая высокая (справа)
Однако вернемся к седлам. Нередко ремонт ССУ может требоваться уже после пробега в 25–30 тыс. км. В этом случае велика доля вероятности, что износ деталей узла вызван неверным подбором сцепного устройства – без учета специфики перевозок в российских условиях. Скажем так, подобные проблемы с теми же самыми седлами, при прочих равных условиях, у европейских перевозчиков встречаются крайне редко. Кроме того, практика говорит о том, что привязывать проблемы с седлом к конкретной марке тягача также нельзя. Как было отмечено выше, это будет некорректно, хотя бы по той простой причине, что ресурс узла и надежность его работы зависит исключительно от воспринимаемой ССУ нагрузки в процессе эксплуатации, а также от своевременности обслуживания. Хотим акцентировать внимание перевозчиков на том, что наличие у седел современных систем автоматической смазки, которые, должны заметить, отлично выполняют свою основную функцию – смазку определенных точек плиты и шарниров с заданной периодичностью без участия человека, проблему долговечности седла не решает. Если узел конструктивно слаб для эксплуатации в конкретных условиях, то сколько его не смазывай, на ресурсе ССУ это существенно не отразится. Кроме того, не стоит забывать и то, что работу автомата столь же качественно и при этом абсолютно бесплатно выполняет водитель, который при каждой расцепке тягача с полуприцепом производит смазку опорной поверхности плиты и замкового механизма. Именно по этой причине переплачивать за автоматическую систему смазки ССУ нет смысла, тем более что переплата эта не маленькая – более семи тысяч рублей.
Теперь о собственно ремонте седел. Все ССУ, опять-таки по практике мультибрендовых сервисных центров, независимо от того, кто является их производителем, требуют к себе внимания со стороны механиков не реже одного раза в год или пробега в 100 – 120 тыс. км. В зависимости от общей наработки узла и условий его эксплуатации, при проведении работ используется либо малый, либо большой ремонтный комплект. В первый входят пластиковые опорные и резиновые амортизирующие элементы плюс крепеж. Во второй производитель положит еще и детали замкового механизма и трубопровод для подвода смазки к парам трения. Периодичность применения комплектов составляет примерно два, а то и три к одному. Иными словами, полная переборка седла следует за двумя-тремя «профилактическими» ремонтами. Вопреки расхожему мнению, цена вопроса относительно не высока. Судите сами. По времени полная переборка седельно-сцепного устройства занимает, как правило, не более двух часов. В стоимостном выражении затраты перевозчика составят 2700 руб. Данная цифра получена на основании действующей ставки нормо-часа большого числа мультибрендовых сервисных центров московского региона, которая составляет в среднем 1350 руб. Для справки, примерно такая же сумма значится и в прайсах официалов, которые занимаются ремонтом и обслуживанием коммерческой техники из Китая. То есть, цену, которую транспортник платит за ремонт ССУ, можно считать средневзвешенной и справедливой. Для примера, у ряда официальных дилеров европейских марок стоимость нормо-часа составляет 1700 руб., а значит, и стоимость работ будет никак не менее 3400 руб.
Отдельной строкой в прайсах на услуги СТО значится изготовление по индивидуальному заказу опорных плит для регулировки высоты седла. Ценники большинства мастерских стартуют от 3500 руб. Разумеется, все зависит от того, каких параметров в корректировке высоты и положения ССУ на раме конкретно взятого грузовика необходимо достичь. Чтобы не платить лишнего и не увеличивать время простоя подвижного состава, перевозчику сперва стоит ознакомиться со стандартным предложением, которое есть у каждой станции технического обслуживания для конкретных моделей тягачей и седел под них. Сервисмены, зная потребности основной массы клиентов и владея информацией по основным потребностям перевозчиков, которые адаптируют свои тягачи к имеющимся полуприцепам, как правило, имеют на складах своих СТО минимальный набор плит различной высоты. Готовые изделия минимум на 40% дешевле выполненных по индивидуальному заказу.
Чтобы не ошибиться с выбором нужного ремонтного комплекта, выписываем все данные ССУ с таблички, закрепленной на торце седла
Еще одни грабли, на которые часто наступают перевозчики, – это некачественные или контрафактные запасные части. В стремлении сэкономить транспортники нередко приобретают ремонтные комплекты по подозрительно низкой цене, порой не отдавая себе отчета в том, что, несмотря на особенности российского рынка, справедливая стоимость запасных частей не может выходить из определенного ценового коридора. Скажем больше. Рынок насыщен запасными частями, а его крупные игроки держат значение своей накрутки фактически на одном уровне. Для крупных фирм это примерно 30% от захода. Это означает, что купить качественные запасные части дешево не получится по определению. Даже если предположить, что кто-то из «крупняка» решил разогреть рынок и установил демпинговые расценки на ряд продуктов, то конкуренты найдут способ дать зарвавшемуся выскочке по рукам. В общем, если где-то на рынке и произошел сброс товара, это скорее единичные случаи, нежели практика. Резюмируя все сказанное выше, предостережем любителей дешевизны: скупой платит дважды. Кстати, в большинстве случаев клиенту выгодно приобретать запасные части непосредственно на СТО. Большинство крупных мультибрендовых сервисных станций несет ответственность за выполненную работу и устанавливаемые автокомпоненты, а сделать это можно только при условии, что запчасти имеют легальное происхождение. Именно по этой причине ремонтные комплекты для седельно-сцепных устройств сервисмены закупают исключительно у проверенных поставщиков. Таковыми являются крупные и давно работающие на нашем рынке торговые компании. Оптовые фирмы всегда имеют на своих складах необходимые запасные части, а также располагают филиалами, в которых можно приобрести детали круглосуточно. Следовательно, сервисы всегда имеют возможность произвести оперативный ремонт транспортного средства клиента и быстро выпустить машину на линию.
Малый ремонтный комплект от альтернативного производителя стоит на 45–60% дешевле оригинального (слева). В обязательном порядке проверяем работу замкового механизма как до, так и после его ремонта. Все изношенные детали должны быть заменены! (справа)
Стоимость ремонтного комплекта седельно-сцепного устройства, например, если речь идет об опорах седла, в зависимости от комплектации (полноты) в большинстве случаев начинается от 10 000 руб. Монтажный комплект болтов, приобретаемый отдельно от ремонтного комплекта, обойдется в 1,5– 2 тыс. руб. Заметим, что метизы изготавливаются из определенного сплава и проходят строго определенную термическую обработку, которая задает крепежу необходимую прочность. На резьбу болтов наносится специальный фиксирующий состав, который предотвращает самоотворачивание крепежа в процессе эксплуатации автопоезда. Если такой состав не нанесен, то это необходимо сделать непосредственно перед сборкой. В случае когда седло имеет антифрикционные накладки, то комплект на замену изношенных потянет от 12 000 до 18 000 руб. Разумеется, крепеж, необходимый для их фиксации на чугунной плите, будет заботливо уложен производителем в упаковку. Понятное дело, стоимость накладок зависит от материала, из которого они изготовлены. Стоит ли экономить и приобретать более дешевые запасные части – вопрос для большинства российских перевозчиков, которые уже неоднократно обжигались на «сырых» деталях, закрытый. В последние годы прослеживается четкая тенденция выбора транспортниками пусть дорогих, но более качественных автокомпонентов, которые облад ают лучшей ходимостью. Что касается клина замка седла, то в зависимости от модели ССУ данные детали оцениваются от 2 до 7 тыс. руб. Дороже всего стоят балансиры седла, за некоторые модели которых просят 50 000 руб. и больше.