Чем мостили дороги в средние века
Феномен римских дорог: Как они смогли сохраниться более 2000 лет и почему используются до сих пор
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Феномен римских дорог
Удивительно, но мастерство дорожного строительства римляне частично переняли у этрусков и карфагенян – то есть представителей даже более ранних цивилизаций. Первые римские дороги – тогда просто выровненные и утрамбованные полосы земли, соединявшие населенные пункты, – появились примерно в 500 году до н.э. К 490 году до н.э. относится строительство Виа Латина – одной из древнейших дорог между Римом и Капуей, дороги, знаменитой еще и тем, что вдоль нее расположены раннехристианские катакомбы.
Позже начали сооружать дороги с гравийным покрытием, вымощенные камнями наподобие плитки – такими сейчас видят античные магистрали туристы. Качественные и многочисленные дороги нужны были Риму для укрепления своего могущества на обширных территориях: империи требовалось обеспечить как можно более быстрое и простое транспортное сообщение между провинциями, для передвижения как войск, так и чиновников.
Довольно быстро всю выгоду появления таких магистралей оценили торговцы. В те времена, когда для ведения бизнеса использовали в основном морские маршруты, римские купцы освоили перемещение товаров по суше. Дорогами пользовались и сами римские граждане, выступая при этом и возницами или пассажирами экипажей, и пешеходами.
Римские дороги были предназначены для перемещения пешком, верхом, а также на колесницах или колясках-каретах, запряженных лошадьми или мулами. Грузы перевозили на телегах, которые тянули волы. Закон устанавливал минимальную ширину дороги – около 2 метров 30 сантиметров, фактически же эта величина достигала 7 метров. Таким образом, два встречных экипажа могли свободно разъехаться.
Уровень развития древнеримской дорожной сети поражает воображение: к наступлению эпохи поздней империи в 113 провинциях насчитывалось не меньше 370 крупных дорог, а общая протяженность транспортных артерий, связывавших города огромного государства, составляла около 400 тысяч километров. На территории одной лишь Великобритании (речь о названии острова) было проложено около четырех тысяч километров дорог – а ведь это была одна из самых дальних провинций империи.
Технологии строительства дорог по-древнеримски
Если бы не было эпохи Средних веков, и Новое время просто пришло на смену античности, развивая и совершенствуя все ее достижения, можно лишь гадать, до какого уровня поднялось бы строительство дорог по всему миру. Ведь самые старые автомобильные маршруты существуют гораздо меньше времени, чем римские дороги – срок эксплуатации последних исчислялся не десятилетиями, а веками, порой достигая тысячи лет и даже больше.
Дороги были прямыми настолько, насколько это оказывалось возможным. Так делали для удешевления ремонта. Римляне не строили свои «проспекты» раз и навсегда, и, разумеется, время от времени покрытие приходилось ремонтировать. Маловероятно, чтобы в те годы ремонт дороги вызывал больше энтузиазма у населения, чем сейчас, к тому же, это оборачивалось серьезными расходами для казны. Прямую, а значит, максимально короткую дорогу, чинить было проще и дешевле.
Второй отличительной особенностью дорожного строительства было использование местных, найденных неподалеку материалов из открытых карьеров. Был ли это песок, гравий или щебень – дорогу сооружали из «того, что под рукой». В создании дороги принимали участие разные мастера. На первом этапе работал землемер, производивший расчеты и измерения и расставлявший вехи вдоль маршрута.
Проект дороги составлял инженер, учитывавший особенности местности, а за непосредственную реализацию брались строители – либо рабы, либо солдаты. Участок, которому предстояло стать частью дороги, занижали, выравнивая и утрамбовывая нижний, земляной слой. На него укладывали крупные камни величиной с ладонь и больше – это был фундамент будущей дороги. Следующий уровень представлял собой смесь щебня, битого камня, иногда извести или песка, если его можно было добыть поблизости. Верхний слой дороги состоял из мелкого гравия, песка, извести или покрывался землей; он был одновременно мягким и прочным.
В городах дороги мостили, выкладывая поверх вышеупомянутых слоев массивные камни – так, чтобы поверхность дороги была плоской. Современный вид сохранившихся с античности дорог (как, например, в Помпеях) может навести на мысль, что перемещение по римским дорогам было сравнимо с современной ездой по ухабам, но едва ли это было так. Не следует забывать о веках, прошедших со времени строительства или последнего ремонта этого покрытия, а еще – о воздействии на поверхность дороги климатических и разных других факторов. Не приходится сомневаться в том, что дороги, когда они использовались римлянами, представляли собой гораздо более ровную и удобную для перемещения поверхность.
Вымощенные дороги можно было встретить только в городах. Исключением стала только первая мощеная на всей протяженности Виа Аппиа, или Аппиева дорога, которую уже в древности поэты называли «царицей дорог». Она была построена в 312 году до н.э. военачальником и государственным деятелем Аппием Клавдием Цеком, получив, согласно традиции, имя своего создателя-цензора.
Верхняя часть дорожного покрытия была изогнута таким способом, чтобы обеспечить сток в случае дождей. По краям дороги делали тротуар и укладывали бордюрные камни. Таким образом, ничего принципиально нового в устройстве дороги человечество за последние две тысячи лет не придумало. Существуют даже версии, что римляне использовали для верхнего слоя дорог бетонные смеси (которые действительно умели производить).
Судьба римских дорог
Римская империя к началу новой эры оказалась пронизана сетью дорог, от города Рима отходило три десятка крупных магистралей. На Форуме в центре города был установлен «золотой мильный камень» – от него отсчитывали расстояние по дорогам империи.
Вдоль дорог устраивали нечто вроде мотелей – каждые 25 – 30 километров путешественник мог отдохнуть, накормить животных, обеспечить им уход. Часто вокруг таких «дорожных гостиниц» вырастало целое селение – ведь количество путешествующих римских чиновников не уменьшалось. А еще маршруты, ведущие в Рим (или из Рима) часто становились местом последнего упокоения граждан: по закону устраивать погребения в черте городе не разрешалось, поэтому умерших хоронили вдоль крупных дорог.
И в падении Рима дорогам была отведена своя роль – важная и довольно мрачная: наличие удобных маршрутов только помогало варварам в их продвижении по империи. Обычай прокладывать дороги по кратчайшему расстоянию обеспечивался строительством мостов, даже тоннелей, болотистые территории пересекали конструкции на сваях. Все это существенно облегчило задачи завоевателей.
Одной из важнейших функций римских дорог было обеспечение проезда курьеров – гонцов, доставлявших почтовые сообщения. В истории регулярной почты это стало важной вехой. А вот как появились почтовые марки, некоторые из которых стоят целое состояние.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Камень за камнем или история мощения дорог
На различных этапах своего развития человечество сталкивалось с необходимостью преодоления определенных барьеров, которые мешали дальнейшему продвижению по пути прогресса. Выдающиеся открытия, изобретения, гениальные идеи каждый раз помогали преодолевать эти препятствия. Особенно важные изменения называли революциями – они знаменовали переход на более высокий уровень общественного и технического развития. Однако существуют в истории не менее важные новшества, которые в свое время не только позволили людям наладить коммуникации, завязать торговые отношения и обеспечить оборону, но и по сей день играют важнейшую роль во всех областях жизни.
Одним из таких изобретений стали дороги.
Наверное, только первобытные племена в силу оседлого образа жизни не нуждались в дорогах – они не ходили в гости к соседним племенам, не торговали, но и они использовали звериные тропы для охоты и протаптывали свои к источнику воды. Поэтому начинать изучение историю появления, развития и совершенствования дорог и их покрытий следует со времен античности, когда появились первые города, государства и транспорт.
Античные времена и дороги
Одними из первых стали использовать камень для строительства дорог стали древние ассирийцы. Для нужд армии строились стратегические дороги и мосты, камень (гранит, песчаник) применялся также для прокладки каналов и возведения дамб и закладки фундаментов домов.
В Хеттском царстве дороги строили не только для армии, но и для развития торговли. Так самая известная, но далеко не единственная дорога связывала столицу царства с городом Кархемышем.
Империя Ахеменидов в деле строительства дорог превзошла их всех – одна только «царская дорога» с шириной 6,25 м, длиной почти 3000 км, со 111 почтовыми заставами вызывает восхищение талантом персидских инженеров. Вымощенная плитами, которые для прочности укладывались на гравийную или щебеночную подушку, она соединяла город Сарды со столицей империи Персеполем и являлась частью Великого Шелкового пути.
Еще более совершенную с технической точки зрения сеть дорог построили древние римляне. Используя большие необработанные плиты мощения из гранита, они укладывали их на подготовленное трехслойное основание, обеспечивали отвод дождевой воды прокладывая с обеих сторон дороги канавы, устанавливали бордюрный камень из гранита, предотвращая размывание дорожного полотна и сооружали тротуары для пешеходов.
Средневековые дороги
Распад Римской империи на столетия погрузил Европу во мрак, остановив развитие искусств, ремесел и в том числе строительство дорог. Лишь в конце XI века началось постепенное возрождение. Сначала появились брусчатые мостовые в Лондоне, затем королевский указ избавил от грязи и нечистот улицы Парижа, вымостив их камнем, а вслед за ним и другие города стали приводить в порядок свои улицы. К царствованию Людовика XIV были установлены первые стандарты и покрытие, для которого использовалась брусчатка из гранита размером 25 х 25 х 25 стало именоваться «королевским».
В первой половине XIV века брусчатка украсила улицы Праги, в начале XVI века преобразилась и столица Дании – Копенгаген.
За океаном в это время впечатляющих успехов в постройке дорог добилась империя инков. Оригинальная технология постройки:
дала прекрасные результаты, которые можно увидеть и сегодня пройдясь по знаменитой Белой дороге.
Дороги в Новое время
И все же наиболее впечатляющих успехов в деле постройки дорог из камня человеческая цивилизация добилась в следующую эпоху, которую принято называть Новым временем. Можно сказать, что начало было положено в Англии, где в начале XVI века был принят закон о мощении дорог в Лондоне. Американцы стали применять гранит и габбро для мощения дорог со средины XVII столетия. Сначала в Бостоне, затем в Нью Йорке и других городах брусчатка гранитная укрыла улицы и тротуары и вплоть до конца XVIII века продолжала использоваться в качестве основного дорожного покрытия.
Важную роль в победном шествии брусчатки по улицам европейских столиц и городов сыграли технические новшества – устройство для колки камня механическим способом придуманное датчанином Ф. Вейлером и механический уплотнитель для трамбовки мостовых шведа Карлсона. Усовершенствование способов укладки брусчатки и подготовки основания (песчаные, каменные, бетонные, черные) позволило повысить долговечность мостовых, а новые виды самой брусчатки – пилено-колотая и пиленая гранитная брусчатка – упростить сам процесс укладки.
Мощение дорог в России началось со введения всеобщей повинности на сбор камня и обустройство мостовых в Москве и Санкт-Петербурге. Долгое время преобладающим материалом для мощения был булыжник и необработанный гранит или габбро-диабаз, которые укладывались непосредственно на грунт и лишь со средины XIX века для укладки стали использовать песчаную подушку. Настоящая брусчатка (колото-пиленая) впервые появилась в 1861 году на мостовых в Одессе, а мозаикой были выложены мостовые Москвы и Киева в начале XX века.
Строй-справка.ру
Отопление, водоснабжение, канализация
Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства
Движение по дорогам было ограниченным и сводилось преимущественно к перевозкам из селений в центры феодальных владений продуктов сельского хозяйства, топлива, материалов для строительства замков и церквей. Дорогами пользовались также и странствующие купцы.
Безрадостное описание состояния дорожного хозяйства в феодальной Европе дал выдающийся деятель французского просвещения Вольтер: «Падение Римской империи повлекло за собой как разрушение общественных сооружений, так и упадок в политике, искусстве и производстве. Магистральные дороги разрушались, за исключением нескольких, которые несчастная королева Брунгильда поддерживала в течение короткого времени. С трудом можно было проехать на лошади по старым путям, представляющим собой бездны грязи, перемешанной с камнями, которые приходилось объезжать по возделанным полям. Возы с трудом преодолевали за месяц путь, который теперь делают за неделю.
Продолжавшаяся ничтожная торговля сводилась к доставке вьюками на спине мулов сукна, полотна и скобяного товара низкого качества в расположенные среди болот или на заснеженных вершинах гор тюрьмы с зубчатыми стенами и навесными бойницами, которые называли замками.
Немногим путешествующим во время неблагоприятных сезонов, столь неприятных и продолжительных, как в северном климате, приходилось либо погружаться в гряз£>, либо карабкаться по камням. Так было в Германии и Франции до середины XVII в.».
Однако хотя и медленно, но неуклонно происходило развитие производительных сил общества. Для позднего средневековья — конца периода феодализма, как писал Ф. Энгельс, было характерно «несравненно более высокое развитие промышленного производства и торговли, созданных средневековым бюргерством; с одной стороны, производство стало более усовершенствованным, более многообразным и более массовым, а с другой — торговые сношения стали значительно более развитыми».
Расширение торговли происходило преимущественно при использовании водного транспорта. В этот период возвысились города-государства, которые вели морскую торговлю.— Венеция, Великий Новгород, Ганзейский союз и др. Однако чтобы доставить товары потребителю в центре Европы, «между северными и южными центрами морской торговли связь поддерживалась по суше; пути, по которым осуществлялась эта связь, проходили через Германию» [6, с. 407]. Поэтому даже после разрушения римских дорог в Европе существовал ряд пересекавших ее торговых путей. С севера везли янтарь, кожи, меха, металлы, с юга — восточные товары: перец, корицу и другие пряности, шелк, хлопок, сахар, масло и вино.
Торговыми путями средневековья, за исключением отдельных сохранившихся участков римских дорог, были, как правило, грунтовые дороги, местами улучшенные фашинами, жердями или россыпью гравия. Во время затяжных дождей они превращались в непроходимые для пешеходов и всадников болота. Ширина дорог обычно не превышала 4,5—5 м, в горах они переходили во вьючные тропы шириной 1,5—2,7 м.
Была попытка классифировать дороги и установить для них технические нормативы. Известный юрист и писатель средневековья Филипп де-Бомануар2 предложил разделить все дороги на пять групп: тропинки шириной 4 фута; однопутная дорога — 8 футов; проселочная дорога — 16 футов; проселочная и скотопрогонная дорога — 32 фута; «большаки» — 64 фута. Три последние группы дорог называли королевскими (Chemin royaux).
В архиве Ф. Энгельса сохранились выписки, характеризующие состояние дорог Германии периода конца феодального строя (середина XVII — конец XVIII в.): «…плохие дороги, особенно в Нижней Германии, отсутствие или почти полное отсутствие благоустроенных дорог».
Дороги, пересекавшие феодальные владения, считались собственностью феодалов. Пошлины за право проезда и провоза товаров были одним из основных источников их доходов. Их устанавливали самовольно феодалы, монастыри и города. «Пошлины возникли из поборов, взимавшихся феодалами с проезжавших через их владения торгозцев, откупавшихся таким способом от ограбления,— поборов, которые впоследствии взимались также городами и при возникновении современных государств явились для казны удобнейшим средством добывать деньги»,— указывали К. Маркс и Ф. Энгельс.
Это положение сохранялось очень долго и ярко иллюстрируется в одном из относящихся к 1777 г. писем выдающегося русского ‘писателя Д. И. Фонвизина о поездке во Францию: «Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам — что ни шаг, то государство. Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмелился спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».
Перевозки по плохим грунтовым дорогам занимали много времени. Обозы преодолевали путь от Нюрнберга до Венеции не менее чем за два месяца. На дорогах были часты грабежи. «Как известно, в течение всего средневековья купцы передвигались вооруженными караванами»,— отмечали К. Маркс и Ф. Энгельс. Для защиты едущих по дороге от неожиданных нападений грабителей английский король Эдуард I издал в 1285 г. акт, гласивший, что «дороги, ведущие из одного города, где бывают базары, в другой, в местах, где они проходят через лес или кустарник или около изгородей, где можно укрыться для нападения на едущих, должны быть уширены на двести футов с одной стороны дороги и на двести футов с другой стороны»’.
Неоднократно издавались королевские указы, обязывающие владельцев земель ремонтировать проходившие по их владениям дороги и устанавливающие определенные требования к ним. В 1388 г. французский король Карл VI писал в своем указе: «Имеется ряд мостов, переправ и дорог известных и старинных, которые сильно изношены проездом, имеют проломы, а движению по ним препятствуют размывы протоками воды, каменные завалы, заросли кустарника и упавшие деревья» и требовал их ремонта.
В России «Соборное уложение» 1649 г. царя Алексея Михайловича требовало от земледельцев «тем людям в тех своих вотчинах по дорогам гати и мосты и плотины починивати собою, и были бы у них те гати и мосты крепки, чтобы на тех мостах и гатях проезжим всяким людям ни за чем простою и задержанию и убытков не было» …«А буде кто помещики или вотчинники старые дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти», то следует им «учинити на своей земле, близко тех дорог, новыя. чтобы теми новыми дорогами всяким проезжающим людем с тяжелыми возы ездити было мощно и не далеко…».
Но подобные требования не выполнялись. Более того, поскольку западноевропейское средневековое право формально распространяло на дороги закон о присвоении остатков от кораблекрушений1, феодалы считали, что товары, упавшие на дорогу из-за поломки повозок, становились собственностью землевладельцев. Поэтому они были даже заинтересованы в плохом состоянии дорог.
С развитием торговли количество таможенных застав быстро увеличивалось. Известно, что в 1404 г. вблизи от г. Нюрнберга было 24 таможни, половина из которых располагалась менее чем в 3 милях друг от друга.
Описанная система сборов на дорогах в смягченной форме была характерна и для Древней Руси. В «Книге Большому чертежу» даны достаточно детальные сведения о расстояниях между селениями и о расположении пунктов сбора пошлины; например, «промеж города Можайска и города Вязьмы по Московской дороге верх реки Поротвы, от Можайска 30 верст, для заставы из Можайска острожок, в нем стоит застава смотреть у проезжих людей от воевод проезжих грамот и печатей, а у торговых людей смотреть товаров».
Происходило своеобразное соревнование. Купцы, стремясь миновать таможни, отыскивали новые маршруты, феодалы разрушали не только объездные дороги на своей территории, но и дороги у соседей, Герцог Саксонии и Баварии Генрих Лев разрушил в 1158 г. мост в резиденции епископа в г. Фрейсинге, построив взамен новый мост с таможней вблизи от г. Мюнхена. Король Фридрих I Барбаросса «помирил» конкурентов, приказав отдавать епископу треть собранных пошлин. Чтобы привлечь к себе едущих, феодалы организовывали конвоирование купеческих караванов по своим дорогам и даже строили иногда новые дороги, сокращавшие им путь2.
«В Пруссии ведется дорожное строительство с целью возможности избежать транзита через другие государства, а в мелких государствах — с целью избежать транзита через Пруссию»,— отмечал Ф. Энгельс. Чешский король Карл 1 (1316— 1378 гг.) приказал, чтобы купцы из города Герлица ездили в Прагу только по построенной им новой дороге, проходящей через Циттау.
На этом участке протяженностью около 150 км имелись крепости с гарнизонами для защиты от разбойников и семь пунктов сбора пошлин, в том числе одна на мосту.
Небезынтересно, что значительно позднее одну из дорог в новороссийских степях («Диком поле»), к югу от Запорожской Сечи, по которой шли обозы чумаков в сторону Крыма и Очакова, в Польше называли «Черным шляхом» из-за частых нападений на едущих. В народе, однако, она имела название «Шпакова шляха» по имени гайдамака Шпака, умевшего безопасно проводить чумацкие караваны от Умани до Балты по тайным тропинкам глубокими оврагами и берегами степных речек.
Между тем дороги средневековья, особенно позднего, не были пустынны. Помимо купцов, воинских отрядов, крестьян, везущих оброк своим феодалам, посыльных, доставлявших письма и выполнявших поручения, паломников, по дорогам скиталось много бродяг, грабивших проезжих и местное население.
К- Маркс и Ф. Энгельс писали: «Уже в XIII веке были отдельные периоды подобного бродяжничества, но всеобщим и длительным явлением оно становится лишь в конце XV и начале XVI века», когда оно было вызвано «упразднением феодальных дружин, роспуском войск, образованных из всякого сброда и служивших королям против их вассалов, улучшением земледелия и превращением огромных пространств пахотной земли в пастбища».
Все эти часто разбредавшиеся по параллельным путям и тропам путники были привязаны к местам, где можно было устроиться на ночлег и получить пищу. По описанию современников, эти «странноприимные» места представляли собой строения вроде амбара или конюшни, свет в которые поступал через узкие окна-бойницы. Лошадей помещали в середине, а их хозяева устраивались у стен.
К периоду позднего средневековья относится появление первых дорожных карт и справочников. Во Франции в 1553 г. врачом и археологом Шарлем Этьеном (Ch. Estienne) по опросам купцов и паломников был подготовлен справочник по дорогам. Еще раньше существовали напечатанные перечни населенных пунктов по разным маршрутам, выдававшиеся в церквях идущим на богомолье. Выпущенный без указания автора справочник Ш. Этьена «Путеводитель по дорогам Франции» (объемом 207 страниц) содержал описания дорог, трудных участков пути, населенных пунктов, мест возможных ночлегов с оценкой их качества, мест переправ, заселенных и открытых участков. Расстояния были указаны в продолжительности пути, считая, что за день пешеход проходит от ночлега до ночлега от 10 до 15 миль (галльская миля составляет 2,23 км). За период до 1668 г. было выпущено не менее 28 уточнявшихся изданий «Путеводителя».
Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства
История архитектуры
Вы здесь
Общественные сооружения Средневековья: дороги, мосты
Сооружения общественного назначения не могли получить значительное развитие в обществе, столь раздробленном, каким было общество феодальной Европы. Последнее крупное строительство больших дорог относится к эпохе Меровингов и связано с именем Брунгильды. Дороги, существовавшие в феодальную эпоху, были либо остатками римских дорог, либо вновь проложенными дорогами, оставленными без всяких забот из соображений обороны. Мосты в большинстве случаев были построены религиозными корпорациями, а не правителями.
Примечание: В средние века имели большое стратегическое значение и поэтому поддерживались две дороги, проложенные ранее римлянами, связывающие Северную Европу с Италией. Первая шла из г. Аугсбурга (Германия) через Тааль (Thai) на Этш, к Вороне (Италия), другая дорога шла из Брегенц через Хур к берегам оз. Комо и к Милану. Сохранились известия о хорошем состоянии этих дорог в X в. и быстрых переходах по ним императора Оттона I. См.: Otte, упом. соч., стр. 136; Giesebrecht W., Geschichte der deutschen Kaiserzeit, т. I, стр. 381 и 388; Krieg V., Hochfeldengeschichte der Militarar-chitectur, стр. 255.
Мосты возводились арка за аркой, по мере накопления средств. Этим объясняется странное различие, которое часто наблюдается между соседними арками. Это объясняет также выбор профиля, который был усвоен для мостовых сводов.
Арки, рассчитанные на то, чтобы каждая из них держалась в отдельности, должны были давать слабый распор; их кривая имеет поэтому форму повышенного овала, как, например, в Авиньоне, или стрельчатую, как в Кагоре. Обычное устройство мостов показано на рис. 351 (мост в Кагоре XIV в.)
 |
| Рис. 351 |
Со стороны, обращенной против течения, устои заканчиваются треугольными ледорезами, которые то поднимаются до уровня шоссе и образуют место для причала, то доходят только до среднего уровня воды и оставляют место для небольших разгрузочных арок, облегчающих сток полых вод.
В строительство мостов Южной Франции господствовали римские традиции, мост Сен-Бенезэ в Авиньоне, заложенный в XII в., мост Гийотьер в Лионе и мост св. Духа воспроизводили кладку отдельными вертикальными рядами, примененную в Гардском мосту.
Примечание: To, что от раннего средневековья сохранилось мало мостов, объясняется тем, что большинство мостов в это время сооружалось из дерева и подчас носило временный характер, — это пловучие мосты на баржах. Так, например, сохранилось известие о постройке моста на баржах через р. Дунай императором Оттоном II в X в. В Фульде около 1030 г. был выстроен каменный мост через р. Фульду — один из наиболее ранних упоминаемых каменных мостов средневековья. Одним из самых длинных (27 арок) мостов того времени является мост в г. Туре (1031—1037). В строительстве мостов не только Франции, но и Германии использовались строительные приемы римского мостостроения. Известно, что римский архитектор Аполлодор из Дамаска выстроил в 103 г., по повелению императора Траяна, мост через Дунай, около г. Чернети и сербского села Фелистон, длиной 1085 м; император Константин выстроил через р. Мозель у г. Трира мост в 192 м, он же выстроил мост у Кёльна через Рейн и т. д.
Римские приемы постройки видны в знаменитом мосту через Дунай в Регенсбурге (1135—1146). Мост этот имел 16 арок, длина его 381 м, а ширина 7 м, материал — гранит; по краям моста были башни, а также одна башня в середине его; эти башни имели оборонное значение. Сохранилось имя мастера, строившего в 1135 г. мост в Варцбурге: это горожанин Энзелин.
«Странное», по выражению Шуази, различие в размерах пролетов арок не может быть объяснено только большими сроками постройки моста — «по мере накопления средств»; сохранившиеся точные указания сроков постройки говорят о подчас сравнительно быстром возведении мостов. Объяснение указанной Шуази особенности мостов следует искать главным образом в том, что звенья моста конструктивно и художественно были почти самостоятельны, т. е. обособлены друг от друга, что отвечает доминирующему в XII в., отчасти и ранее, к концу эпохи романского искусства, принципу обособления. Известный мост около г. Кагора относится к готической эпохе (к позднему средневековью). Строить выводы, основываясь целиком на анализе этого моста, рискованно, так как этот мост дошел до нас в реставрированном виде (см. Brinckmann, Stadtbaukunst, стр. 23, илл. на стр. 24).
Мост в Эрво и мосты в Меце, построенные, вероятно, также в XII в., сооружены тоже на основе римских приемов: здесь ряд параллельных арок и на них — тонкая опалубка, служившая формой для отливки массивных сводов.
Главные арки сводов моста в Суассоне состоят из двух перекатов, причем верхний сдвинут по отношению к нижнему, что раздвигает парапеты моста и тем самым увеличивает полезную ширину его. В старинном мосту в Пизе такой же результат был достигнут тем, что тимпаны над главными арками свода были выложены с уступом, а парапеты моста, в свою очередь, выступали из-за тимпанов.
В Кагоре (рис. 351) также существуют эти уступы тимпанов. Уступ точно повторяет кривую линию верхней поверхности свода; обращает на себя внимание удачный эффект, достигаемый тем, что эта линия ломается и продолжается уже горизонтально на уровне, где начинается забутовка пазух мостового пролета. Вид моста в Кагоре дает в то же время представление об оборонных мероприятиях: на обоих концах моста и на среднем устое высятся башни.
 |
| Рис. 352 |
Сохранились мосты, особенно в Корсике, имеющие в плане резкие изломы (рис. 352. А), сделанные с целью помешать кавалерийской атаке. Мост Сен-Бенезэ имеет сужение, которое можно объяснить только намерением замедлить ход атаки.
В Ла Рошели имеется маяк, а в Кутансе — акведук, восходящие к XIV в. Во многих городах находились источники, приспособленные для водопоя и в качестве общественных прачечных. В Провэне вода вытекала из отверстий, расположенных по стволу колонны; в Витербе и в Перузе она собиралась в водоемы.
За отсутствием фонтанов довольствовались колодцами, которые обычно снабжались изящными железными украшениями (Труа), а иногда перекрывались пышными будками (Нюрнберг).
Примечание: Мнение Шуави об отсутствии фонтанов в Западной Европе в средние века — не обосновано. Во многих местах сохранились остатки фонтанов, относящихся к раннему средневековью (романскому стилю). Обычный тип этих фонтанов — круглый бассейн для воды, с сравнительно невысокой колонной в центре, служившей одновременно пьедесталом для статуи и проводником воды, которая проникала сюда через подземную трубу-акведук и била через отверстия в колонне, у статуи. Напор воды был, по-видимому, не силен. Прованс, Ланьи, Обозин и Болье в Лимузине (Франция) сохраняют остатки романских фонтанов. В Реймсе перед архиепископским дворцом в XI в. был сооружен фонтан с бронзовым эмалированным оленем. В г. Лиможе находился известный фонтан со статуей Константина. В Брауншвейге (Германия) имеется фонтан с колоссальной бронзовой фигурой льва. В Брюсселе (Бельгия) был сооружен местным графом фонтан с фигурой мальчика (его сына); скульптура романского стиля была впоследствии заменена более новой, каменной фигурой. В измененном виде фонтан существует и в настоящее время.
Существовали даже общественные бани: название «улица бань» встречается в старинных французских городах.
Что касается работ по устройству городских путей сообщения, то они, по-видимому, ограничивались настилкой мостовых и водостоками. Улицы никогда не окаймлялись тротуарами; дорожные тумбы препятствовали езде по бокам улицы и ограждали пешеходов. А для отвода дождевых вод от оснований домов придавали мостовой вогнутый профиль.
Парижские сточные канавы, проведенные при Филиппе-Августе, если судить по остаткам их, были скомбинированы очень остроумно: на арках лежали плиты, которые можно было поднимать, и таким образом получались, так сказать, непрерывные смотровые колодцы.
В общем, плохая организация общественных учреждений и неизбежная нерешительность коммунальной власти надолго задержали мероприятия по благоустройству городов: до Филиппа-Августа Париж оставался без мостовых.
Глава «Сооружения общественного назначения: дороги, мосты и т.п.» раздела «Монастырская и гражданская архитектура Средневековья» из книги Огюста Шуази «История архитектуры» (Auguste Choisy, Histoire De L’Architecture, Paris, 1899). По изданию Всесоюзной академии архитектуры, Москва, 1935 г.