Что нужно чтобы стать моряком
Сколько зарабатывают моряки и как устроиться работать на судно
Наверное, многие задумывались о том, как найти хорошую, денежную и стабильную при этом работу. В совеременном мире таких островком стабильности осталось мало, поэтому к выбору профессии надо подходить очень тщательно. Одной из немногих отраслей, где хорошо платят и есть гарантированный спрос на кадры является работа на море.
В этом материале журнала Reconomica наш приглашенный эксперт-моряк расскажет, куда пойти учиться морскому делу, сколько получают специалисты различных профессий на море, каким качествами нужно обладать для этой работы, и где искать работу на судне.
Какие учебные заведения в России готовят моряков
Здравствуйте, меня зовут Владлен. Сказать, что у меня была какая-то одна определенная проблема — это ничего не сказать. Началось все с того момента, как я поступил в Санкт-Петербургский морской технический колледж, с целью сэкономить год времени для будущей работы в морском деле.
Что нужно знать новичку о работе в море
Все мы знаем, что зарплаты в России низкие. Если говорить про сегодняшний день, то зарабатывают в основном люди, у которых свой бизнес, политики и моряки. Сама по себе данная профессия всегда была выгодной, это стабильная работа, на которой ты получаешь стабильный высокий оклад. Да, конечно же, это опасно, в основном за это и платят хорошую зарплату.
Морские профессии
Итак, перейдем к делу, вы хотите работать в море и зарабатывать реальные деньги за реальный труд. Как раз здесь начинается миллион вопросов, но я вам все объясню. Изначально вы должны определится, что вам больше по душе – разбирать и чинить двигателя, или же работать с документацией и картами.
Есть три вида рабочих на судне: это механики, судоводители и электромеханики (про поваров умолчу, так как работы для них сейчас почти нет). Также параллельно есть еще разрез ветки – это быть рядовым составом, из которого потом трудно выбраться, или быть в командном составе.
Как стать матросом на судне
Самый большой контейнеровоз в мире
Рядовой состав подразумевает собой матросов и мотористов, как говорят в народе “Принеси, подай, почухай”. Если вы где-то слышали, что матросы много зарабатывают, и вам стало интересно, как устроиться матросом на судно, то это просто, но зарплата матроса не так уж высока. Обучение и получение необходимых сертификатов происходит в любом морском тренинг-центре, который есть почти в каждом городе, после чего вы должны будете пройти экзамен в местной морской инспекции. Разница между категориями в том, что матрос – палубный рабочий, а моторист – машинный.
Выучиться на рядовой состав обойдется вам в районе 1100-1500$, а по времени это займет 3 – 5 месяцев. Что в плане окупаемости, затраты составят немного больше вашего месячного оклада, в среднем на различных фирмах он составляет от 800$ до 1200$.
После того как вы отработаете пару контрактов на судне в должности матроса или моториста, вы сможете повысить квалификацию в том же тренинг-центре, где и проходили обучение, и снова отправиться в инспекцию для сдачи экзамена.
Карьерный рост матроса
При повышении вы повышаетесь в должности и ваш оклад также становится выше прежнего, плюс проценты от фирмы, которые вам накидывают, если вы работаете на них не первый контракт. Но нюанс в том, что таким образом вы сможете подняться максимум до боцмана с окладом не более 2200$. Как вы видите, карьерный рост здесь невелик, зато простота и скорость начала работы максимальны.
Комнадный состав судна и его зарплаты
А вот в командный состав входят помощники капитана, помощники старшего механика, капитан и сам старший механик. Здесь на карьерном росте можно разгуляться, но вся проблематичность состоит в стоимости и времени обучения, что составляет примерно по 700$ – 800$ в год, а учиться придётся, если поступать в колледж, минимум 4 года и, если поступать в высшее морское заведение, максимум 6 лет, для того чтобы получить документы должности Junior (4-го помощника капитана или старшего механика). И это не все расходы, не забывайте про документы и сертификаты, на которые уйдет еще в районе 1000$.
Конечно же, всем интересно, сколько получает капитан корабля и сколько стоит выучиться на эту специальность. Давайте считать.
Итого, что у нас есть, нужно потратить 4 – 6 лет, 4000$ – 6000$, но, что мы имеем взамен — это оклады в пределах начиная от 2500$ и до 14000$ – 16000$ в должностях капитана и старшего механика. Вполне заманчиво, я считаю.
Как искать свой первый контракт без опыта работы
Мой путь, как я и говорил, лёг через колледж. Я обучался на должность Junior 4 года. Проблем с получением документов не было, так как весь пакет предоставляла сама мореходка, кроме, конечно, сертификатов, их пришлось делать самому.
В процессе обучения я решил перестраховаться и, обучаясь по своей должности, параллельно получил документы матроса второго класса.
Связано это было с тем, что спрос на рынке командного состава на порядок меньше, но это было лишь мнение моих сокурсников, как говорится “сарафанное радио”, и я понимал только то, что слышал от них, так как никто больше ничего, даже в самой мореходке, толком сказать не мог.
Также параллельно я искал себе практику во время летних каникул, но так и не нашел, так как нигде без опыта брать не хотели матросом, а для Junior не было диплома, и делал сертификаты. По окончанию своего обучения в колледже я уже стал дипломированным специалистом, и меня, после пары десятков собеседований в компаниях и рассылки моего резюме, взяли в должности Junior на оклад 2600$.
Условия работы в рейсе
Сейчас только пришел с рейса, и не капли не жалею, что выбрал именно этот длинный путь с долгими ожиданиями, а не пошел матросом на третьем или четвертом курсе обучения. Да, конечно, у каждого свои жизненные ситуации, и многим нужно срочно найти работу здесь и сейчас, но мой вам совет таков, морское дело – не для тех, кто хочет сразу море денег, это работа, тяжелая как физически, так и психологически.
Только подумайте, контракты начинаются от четырех месяцев, и то, это только у командирского состава, а у рядовых от шести. Полгода в железной коробке с одними и теми же лицами работать, питаться, жить.
Далеко не все такое выдерживают, а кому-то наоборот такое по душе, тебя кормят, дают спецодежду, жилье, работу, и ты получаешь чистую прибыль без расходов на проживание. Многие умудряются на время рейса еще и квартиры свои сдавать. В общем, тут нужно сперва думать о себе, а не о деньгах и прибыли.
У меня случай был, знакомого списали с судна по его же просьбе, он отработал 2 месяца в ноль, так как при списании по собственному желанию оплата перелета, и вообще все расходы, чтоб добраться до родной страны, ложатся не на компанию, а на работника, плюс к этому всему, после этого они вряд ли возьмут вас на работу.
Это все очень и очень сложно в таком варианте, но если вы молодой парень без обязательств, который хочет зарабатывать хорошие деньги и повидать мир, то эта работа определенно для вас.
По-другому никак, в этой сфере ты либо полностью отдаешься работе, либо проще вообще не работать. Иди в юристы или доктора, или в программисты, что сейчас очень востребовано, насколько я знаю, будешь с семьей, конечно таких студентов очень много, и работу найти почти нереально, но увы, такова жизнь, и в ней приходится делать выбор.
Секрет успеха для желающих работать на море
Самое главное, в чем я могу подсказать по данной теме — это выбор высшего учебного заведения. Не выбирайте то, в котором дороже, толку от этого ноль, так как старые преподаватели учат намного лучше новых “хапуг”.
Не “покупайте” себе документы, так как это вам может аукнуться на судне в виде проверки ваших знаний и списания вас с судна в ближайшем порту.
И да, что самое главное, это истории про уход в рейс, но не стоит доверять свои деньги людям, которые называют себя “агентами” и берут деньги с вас, чтоб предоставить вакансию. Это будет напрасная трата ваших средств, так как, либо компания будет с очень плохим рейтингом, либо вы в ней не задержитесь. Лучше приходить с реальными знаниями в крупные крюинг-фирмы, проходить их тесты, собеседование и ждать от них вакансию.
Кстати: Собираешся в дальнее плавание? Лайфхак: можно взять ипотеку и сдавать квартиру. Жизнь — в море, пенсия — в своей квартире. Пройди тест и узнай, под какой процент тебе одобрят ипотеку. Банки любят моряков!
Правильнее посидеть пару месяцев, подождать вакансию от хорошей крупной компании-морского перевозчика, чем потом не получить зарплату от той, которая отправит вас через день, после того как получит свою “благодарность”. Так называемую “благодарность” конечно получают большинство крюингов и иногда, даже при желании уйти от хорошей крупной фирмы, людям приходится уходить через то, что есть.
Состояние рынка труда для моряков на сегодняшний день
На вопрос “Почему так?” ответить однозначно нельзя. У каждого свои мысли, кто-то учился, и в конце понял, что это не его, а кто-то сходил в первый рейс и сказал, что больше работать в море не будет, а еще есть такие, которые учатся, а потом уходят в семейный бизнес. Все это происходит у меня на глазах, буквально половина моих одногруппников работают в абсолютно иных сферах, они теперь маркетологи, уборщики, политики даже (это отдельный случай с одним парнем), но уж никак не моряки.
В какие крюинги стоит устраиваться работать, чтобы не кинули с зарплатой
На таких кораблях предстоит работать после обучения
В Санкт-Петербурге есть все данные филиалы. А также в этих фирмах еще осталась кадетская программа, которой так не хватает для свежеиспечённых моряков. Но хочу вас предупредить, что знания проверяются не только прохождением теста на компьютере, но и двумя устными собеседованиями с высококлассными специалистами, так что надеяться на удачу не стоит, лучше тщательно подготовьтесь и повторите все команды, инструменты и прочий материал, который вы изучали на курсах или в учебном заведении.
В заключение хочу сказать, что профессия эта, совсем не сложная в плане обучения, но для некоторых невозможная на практике. Знания моряка и знания профессионального юриста имеют огромный отрыв, но, тут акцент идет конкретно на вашу психологическую выносливость.
Сможете ли вы за хорошие деньги, которые сейчас трудно заработать на суше, — провести пол жизни в море? Только после честного ответа самому себе на этот вопрос следуйте в этом направлении.
Надеюсь мой опыт будет вам полезен, ну и семь футов под килем вам!
VII. Условия, необходимые для получения диплома при повышении в должности
VII. Условия, необходимые для получения диплома
при повышении в должности
62. Для получения диплома старшего помощника капитана необходимо пройти курсы повышения квалификации для старшего помощника капитана по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
а) диплом помощника капитана;
б) документ об образовании по специальности «судовождение».
в) справки о стаже плавания не менее 12 месяцев с исполнением обязанностей по несении вахты на мостике, в том числе не менее шести месяцев в должности помощника капитана.
63. Для получения диплома капитана необходимо пройти курсы повышения квалификации капитана по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
а) диплом старшего помощника капитана;
б) справки о стаже плавания в должности старшего помощника капитана не менее 18 месяцев.
64. Для получения диплома первого помощника механика необходимо пройти курсы повышения квалификации первого помощника механика по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, необходимо представить следующие документы:
а) диплом помощника механика;
б) справки о стаже плавании не менее 12 месяцев с исполнением обязанностей в машинном отделении, из них не менее шести месяцев в должности помощника механика.
65. Для получения диплома механика необходимо пройти курсы повышения квалификации механика по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, необходимо представить следующие документы:
а) диплом первого помощника механика;
б) справки о стаже плавания в должности первого помощника механика не менее 18 месяцев.
б) документ об образовании по специальности «судовождение» с правом эксплуатации судовой двигательной установки или документ об образовании по специальности «судовождение» и документ о дополнительной подготовке в области эксплуатации судовой двигательной установки или документ о получении образования по специальности «судовой механик».
67. Для получения диплома капитана-механика необходимо пройти курсы повышения квалификации капитана-механика по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
68. Для получения диплома первого помощника командира земснаряда необходимо пройти курсы повышения квалификации первого помощника командира земснаряда по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, необходимо представить следующие документы:
а) диплом помощника командира земснаряда;
б) справки о стаже плавания не менее 12 месяцев с исполнением обязанностей вахты на мостике, в том числе не менее шести месяцев в должности помощника командира земснаряда.
69. Для получения диплома командира земснаряда необходимо пройти курсы повышения квалификации командира земснаряда по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
а) диплом первого помощника командира земснаряда;
б) справки о стаже плавания не менее 18 месяцев, в том числе не менее шести месяцев в должности первого помощника командира земснаряда.
72. Для получения диплома первого помощника электромеханика необходимо пройти курсы повышения квалификации первого помощника электромеханика по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
а) диплом помощника электромеханика;
б) справки о стаже плавания не менее 12 месяцев, в том числе не менее шести месяцев в должности помощника электромеханика.
73. Для получения диплома электромеханика необходимо пройти курсы повышения квалификации электромеханика в образовательной организации по программе, согласованной Росморречфлотом, и, кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, представить следующие документы:
а) диплом первого помощника электромеханика;
б) справки о стаже плавания не менее 18 месяцев, в том числе не менее шести месяцев в должности первого помощника электромеханика.
74. Для получения диплома начальника радиостанции кроме документов, перечисленных в пункте 23 настоящего Положения, необходимо представить следующие документы:
а) документ о получении высшего или среднего профессионального образования в области радиосвязи;
б) справку, подтверждающую выполнение учебной программы, или справки о стаже плавания, подтверждающие стаж плавания не менее шести месяцев с выполнением обязанностей радиооператора, либо справки о прохождении стажировки продолжительностью не менее двух месяцев под руководством дипломированного радиоспециалиста.
Приказ Минобрнауки России от 24 декабря 2010 г. N 2056 «Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по направлению подготовки (специальности) 180403 Судовождение (квалификация (степень) «специалист»)» (зарегистрирован Минюстом России 14 марта 2011 г., регистрационный N 20090) с изменениями, внесенными приказом Минобрнауки России от 18 мая 2011 г. N 1657 (зарегистрирован Минюстом России 1 июня 2011 г., регистрационный N 20902) и изменениями, внесенными приказом Минобрнауки России от 31 мая 2011 г. N 1975 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2011 г., регистрационный N 21200).
«Могу отнести себя к среднему классу»: сколько зарабатывает моряк
Из Ростова-на-Дону
Мы регулярно пополняем коллекцию историй наших читателей об их профессиях.
Сергей из Ростова-на-Дону 13 лет работает в море, дошел до должности старшего помощника капитана и получает почти 2 миллиона за рейс. Он рассказал Т—Ж, как моряки строят карьеру, почему на борту нечасто удается поспать и из-за чего морская романтика утонула в бюрократии.
Выбор профессии
После девятого класса я не видел смысла продолжать учиться в школе. Взял брошюру с учебными заведениями моего города и вычеркнул все, куда не хотел. Остались экономический и юридический колледжи, а также мореходка. На тот момент экономисты и юристы были очень популярными, зарплаты в объявлениях для выпускников небольшие, а у родителей не было связей, поэтому я остановился на мореходке — сейчас это ростовский филиал Академии им. Ушакова.
Что в 14 лет я знал о моряках: во-первых, что они работают на парусниках — по типу тех, которые я видел на красивых картинках; во-вторых, что они бывают за границей — это для меня было весьма значимо; в-третьих, что они нормально зарабатывают — сколько именно, я не имел представления.
При поступлении надо было выбрать один из двух факультетов: судовождения или судомеханики. У старшего механика такие же права, как у капитана, но только в машинном отделении. А в общих вопросах он подчиняется капитану. Кто-то сказал: «Иди на судовождение — будешь капитаном». Я и пошел.
Колледж должен устраивать на практику, но мест мало, а курсантов много. Иногда ждать посадки на судно надо месяцами, особенно на первых должностях. Моя мама смогла договориться.
Мне было 16 лет, я попал на «Александрит» — речное судно 70-х годов, официально оно может ходить только в прибрежное плавание. Но в России умные люди наварили немного железа на палубу, выправили морские документы, и такие суда ходили даже до пролива Гибралтар. В том рейсе я впервые попал за границу — в Египет, порт Александрия.
В первый же день капитан отправил меня красить с матросами. А на мой вопрос, как я вообще буду работать, ответил — дословно помню:
«Ну как-как — день работаешь, ночь спишь».
Денег практиканту платили 200 долларов. Практика должна была закончиться через 9 месяцев, но продлилась еще 6.
Часть полученных тогда денег — 10 тысяч рублей — я потратил на фотоаппарат «Олимпус».
в месяц платили практиканту из мореходки на первом рейсе
После окончания мореходки устраиваться на работу надо было самому. В европейской части России лишь два города с развитой морской инфраструктурой: Питер и Новороссийск. Я поехал в Питер.
Обошел множество крюинговых агентств — это, по сути, отдел кадров для разных судовладельцев, в том числе иностранных. Картина и тогда, и сейчас примерно одинаковая: сидит молодая девушка менеджер, просит заполнить специальную форму и ждать. Но в большинстве случаев людям без опыта отказывают.
Мне повезло: когда я зашел в одно из агентств, там сидел только директор и оказалось, что он почти мой земляк. Мы немного побеседовали, и он пообещал посадить на судно.
Я вернулся в Ростов, а где-то через месяц мне предложили работу. Я полетел на посадку в Сингапур. Рейс затянулся на 10 месяцев, это была почти кругосветка. Вернувшись, я решил, что в море больше не ходок. Но вышло иначе.
Место работы
Сейчас я работаю на небольшом контейнеровозе с экипажем 13 человек — на немецкого судовладельца.
Скорее всего, все иностранное, что вас сейчас окружает, — от стула до одежды, от яблок до креветок — перевезено именно на контейнеровозе. Иногда они перевозят даже автомобили, хотя есть специальные суда — автомобилевозы.
Чаще всего наши маршруты — это Средиземное море, Западная Европа и Западная Африка. Но вообще — как повезет, мы не выбираем. Я стараюсь работать на одном и том же судне, но часто случаются накладки.
За 13 лет работы я посетил достаточно много стран: Бразилию, Аргентину, Канаду, США — правда, без визы там даже из порта не выпускают, — ЮАР, Камерун, Маврикий, Гану, ОАЭ, Австралию, Индонезию, Мальдивы, Японию, Ирландию и Великобританию, почти все страны Западной Европы и Средиземного моря.
Самый красивый город из тех, где я был, — это Севилья в Испании, а самый разочаровывающий — Венеция.
Надо понимать, что туризм и рабочая поездка — это не одно и то же. Последнее время я вообще почти не выхожу на берег. Во-первых, не каждый город на море — это туристическое место, и смотреть там часто нечего. Плюс в моей должности подменить меня может только капитан, это не всегда удобно. Последний раз он мне так и сказал:
«В город иду я, а ты пойдешь, когда станешь капитаном».
За судном следит судовладелец. Чтобы следить за большим количеством судов, он нанимает управляющую компанию. Это можно грубо сравнить с управлением недвижимостью. Обычно судно отдают в чартер — это как когда «Яндекс» или «Убер» набирают машины и водителей и дают им груз.
Причем отдают его чаще всего с экипажем. А экипаж набирает крюинговая компания. Мы можем позвать кого-то из знакомых, но только если крюинг не может найти кандидата — это исключительная редкость.
В интернете много крюинговых компаний, в которые можно отправить резюме или заполнить форму. Есть вакансии и в открытых источниках. Визами занимается компания, она же оплачивает перелеты на судно и домой. Некоторые оплачивают документы моряка и учебу, но таких немного.
Один раз я попадал в замкнутый круг с паспортом моряка. Чтобы получить его, нужно предоставить бумагу от работодателя о том, что тебя наймут на работу. Но работодателю без паспорта моряка ты не нужен — это все равно что пытаться стать судьей без диплома юриста.
Тогда вопрос решился коррупционно.
Медкомиссию у нас можно пройти даже с некоторыми заболеваниями и плохим зрением — никаких сверхтребований нет. Но, если что-то серьезное, например плохая ЭКГ, работать не пустят. С 40 лет добавляются врачи, которых нужно пройти.
У моряков хватает проблем со здоровьем: у механиков страдает слух, у штурманов часто варикоз, из-за работы в смешанных экипажах может не повезти с поварами, что ведет к гастритам и язвам. Например, филиппинцы не жалеют масла, когда готовят.
Топовые должности на судне — это капитан и старший помощник капитана, старший механик и второй механик. С 2013 года занимать их могут только те, у кого есть высшее образование. Хотя все, кто поступил в морской колледж до 2013 года, могут занимать любые должности и без высшего.
Я после колледжа в 2006 году поступил в Морскую академию, но после первого рейса забрал документы. Как оказалось, сэкономил кучу времени и денег. Но сейчас идти необходимо — работать на судне без карьерного роста весьма печально. После колледжа, если повезет, можно попасть на сокращенную программу и учиться 3 года. После школы — 5 лет. Можно совмещать с работой: учиться заочно и стараться попадать на сессии.
Рабочий диплом дается только тем, у кого есть стаж и нужные сертификаты. Какие конкретно — зависит от должности, типа судов и уровня компании.
Сертификат по охране недавно сделали обязательным. Это связано с терроризмом и пиратством. Пиратство видоизменилось с 15 века: теперь это хорошо вооруженные люди в Аденском заливе и у берегов Нигерии, а также немного в Азии — но там скорее просто грабители.
Есть разные дополнительные требования, в зависимости от специфики судна. Самый необычный, наверное, сертификат HUET — Helicopter Underwater Emergency Training. Он подтверждает, что ты можешь выплыть из вертолета, который упал в море. В тренажерном центре есть бассейн и модель вертолета. Вертолет падает, и нужно выбраться за несколько секунд.
ушло за 13 лет на сертификаты, которые требуются для работы
Всего на получение сертификатов у меня ушло тысяч сто. Например, сейчас, чтобы получить диплом капитана, я потратил около 70 тысяч. И это не предел — сертификаты и диплом надо менять каждые 5 лет.
Суть работы
Сейчас я старший помощник капитана.
Старпом организовывает работу матросов. Их задача в море — обеспечивать чистоту на судне и следить за тем, чтобы оно не сгнило, потому что морская среда очень благоприятна для коррозии. Так что это вечная чистка и покраска.
Они же — основная швартовая команда: подают концы на причал, крепят буксир. Помогают следить за всем во время стоянки и погрузки. За погрузку и выгрузку судна тоже отвечает старший помощник.
Самое главное — проверять, что судно грузят согласно плану. Бывали случаи, в основном в Африке, когда декларировали один вес, а грузили другой.
Так как судно всегда перевозит разное количество груза, это надо компенсировать балластом — на каждом судне есть много балластных танков, мы их набираем или опустошаем при необходимости.
Из-за неаккуратности портовых работников бывают повреждения судна, это тоже надо вовремя заметить и составить соответствующие репорты.
Зачастую мы не знаем, что везем.
Однажды после плохой погоды начали выгружать контейнеры, а они выпуклые и разбитые, один из них во время подъема развалился, выпало два мраморных куба по 15 тонн, пробили днище трюма. Мы встали на ремонт.
Еще старший помощник является офицером по безопасности, проверяет пожарное оборудование и спасательные средства, проводит тренировки экипажа и тревоги, оказывает медпомощь.
За общение с офисом и портовыми властями отвечает капитан. Он же выполняет маневры при заходе в порт или постановку на якорь. Ему помогает лоцман — это тот, кто знает порт и подходы к нему. Обычно это бывшие капитаны или старпомы.
За то, чтобы судно шло, отвечают механики. К тому же судно — как маленькая гостиница: там и кондиционирование, и водоснабжение, и отопление, и канализация. Все это тоже на них. Старший механик руководит ими и ведет журналы операций.
Второй помощник капитана — навигационный. Он прокладывает курс судна на картах, проверяет навигационные предупреждения и так далее.
Третий помощник помогает старпому и готовит документы — в некоторых странах это десятки различных форм и деклараций.
Капитан и три помощника как штурманы по очереди несут ходовую вахту в море: 4 часа на капитанском мостике, 8 часов отдыха, и дальше по кругу.
в сутки нужно нести ходовую вахту, не считая всех остальных обязанностей
Помню, когда я был практикантом, старпом и матрос заснули на вахте, авторулевого не было. Когда на мостик поднялся капитан, судно ехало в обратную сторону.
Обычный рабочий день
Встаю в 3:45, поднимаюсь на вахту, до 8 утра там. Потом раздаю работу матросам и завтракаю. Дальше делаю обход судна, составляю план работ, заполняю бумаги, проверяю все. После этого могу отдохнуть. В 16 снова на вахту. Потом ужин и до 4 утра свободен.
Это если в море на большом переходе, у меня так редко.
Контейнеровоз вроде того, на котором я работаю, иногда за сутки проходит 3 терминала, в которых нужно разгружаться. Груз обычно предназначен для 3—7 портов. Переход до следующего порта 6 часов и снова терминал. Так бывает не всегда, но часто. Иногда между портами 1—2 часа пути, но в среднем на переход уходит, наверное, 9—15 часов.
Стоянки иногда бывают по 10—20 часов, а иногда 2—3 часа, и едем дальше.
Так как на мне погрузка, то в это время нормально не поспишь. Во время отхода и прихода судна я нахожусь на мостике, чтобы помогать капитану — тоже не поспишь. При плохой погоде тоже не всегда уснешь. Так и живем.
Бюрократия
Судно регулярно проходит инспекции берегового персонала. Все найденные нарушения — это головная боль старшего комсостава. Мы находимся между офисными работниками и реальными обстоятельствами.
Береговая инспекция проверяет, все ли в порядке с конструкцией судна, пожарными и спасательными системами, радиооборудованием. Они же следят за выбросом мусора и нефтяных продуктов. К слову, мусор с судов выбрасывать за борт можно, но не весь и не везде. Средиземное и Черное море — это спецрайоны, в них выкидывать что-либо кроме пищевых отходов запрещено. Хотя несколько лет назад было можно.
Чтобы экипаж не расслаблялся, раз в полгода-год судно проверяют портовые власти, а также регистр флага судна — то есть государства, которому оно принадлежит: судовладельцем может быть немец, а судно будет ходить под флагом Панамы или Мальты.
Также в компаниях есть суперинтенданты, которые летают с судна на судно с проверками, чтобы убедиться, что все в порядке.
Все проверки сопровождаются бумажной волокитой.
Судоводителю не хватает времени на навигацию из-за чрезмерного количества инструкций и правил.
Почти для всех рутинных действий на судне есть чек-лист. Это список того, что нужно проверить или сделать перед, во время и после.
Чек-лист поможет не упустить детали. Но, во-первых, из людей делают роботов, а во-вторых, иногда чек-листы не совпадают с морской практикой.
Например, есть чек-лист обмена информацией с лоцманом. Там около 35 пунктов. Это избыточно: лоцман иногда поднимается на борт уже в зоне маневрирования и там не до бумаг. Естественно, мы сообщаем лоцману все маневренные характеристики судна, но бумагу подписываем просто для формальности.
На форумах шутят, что скоро, чтобы сходить в туалет, надо будет заполнить чек-лист.
Есть разрешения на работу на высоте, работу со сваркой, работу в закрытом пространстве. Это, может, и не плохо, но зачастую мы 15 минут заполняем бумаги и 2 минуты работаем.
В последнем рейсе было 4 репорта на приход судна в порт, все они громоздкие и с расчетами. Самое обидное, что там одна и та же информация в четырех разных видах: для судовладельца, для чартера, для менеджмента и для агента. Если все это делать после вахты, то придется не спать. А если во время, то придется не смотреть, куда едешь, — чаще всего так и выходит.
На план рейса может уйти несколько часов: прорабатывается он не так долго, но потом все надо поместить на бумагу.
Например, план перехода должен составляться от причала к причалу. Но судно в 99% случаев не знает, к какому причалу пойдет, — это сообщит лоцман, когда поднимется на борт. Теоретически мы должны остановить судно, переделать прокладку, переделать план перехода и потом ехать. Это абсурд.
Бывает, что порт находится в трех часах хода по реке. Приходится делать прокладку на карте с изменением курса каждые несколько минут или даже секунд. Записать все ориентиры и записать все это в план рейса — это куча времени. А в реальности это как езда на автомобиле с соблюдением знаков дорожного движения. И все, что на карте, остается формальностью для проверяющих.
Однажды случился инцидент на каком-то из судов нашей компании. Второй механик поднимался по трапу (лестнице), упал и повредил ногу. Компания разослала циркуляр на все суда: провести инструктаж о том, что, когда идешь по лестнице, надо держаться за поручни.
То есть надо собрать экипаж и морякам, которые по 10—30 лет в море, рассказать, как ходить по трапу.
Еще есть форма «Алкоголь-тест»: раз в месяц надо, чтобы каждый человек дунул в трубочку, и записать результат. Естественно, мы просто заполняем форму. Если кто-то пьян, его и так отправят домой, без всяких тестов.
Вся куча форм генерируется из-за того, что в офисе сидит менеджмент, который не знает, что такое работа на судне, и им там очень скучно. Офисным работникам трудно понять, что экипаж — это ограниченное количество людей, за инструментом нельзя сходить в магазин, а если кончается топливо, то мы не на дороге возле заправки.
Кстати, в мореходке тоже учат не моряки, а те, кто знает о работе в море по книжкам, которые писали 30—40 лет назад.
Случай
В 2005 году мы проходили Азовское море зимой и оно замерзло как никогда. Ледокол довел от Керченского пролива до середины моря и не смог вести караван дальше. На всех судах кончалась еда и вода, так как переход вместо двух дней затянулся на 10. Мы поймали чайку и принесли поварихе. Было весело видеть ее реакцию. Готовить, конечно, не стали.
Доходы
Я работаю по графику 4 через 4 месяца — в общем, полжизни провожу в рейсе. У комсостава редко контракты больше, чем на полгода. Капитан, старпом, старший механик и второй механик чаще всего работают по 2—4 месяца. А у матросов контракты обычно от 4 до 11 месяцев.
Предполагаю, что сроки контрактов и зарплаты так различаются, потому что у комсостава работа более нервная. Капитаны во время плохой погоды могут не спать сутками, потому что на них ответственность за груз, судно и людей. А рядовой состав — матросы и мотористы — выполняют тяжелый физический труд, но никакой ответственности не несут. Спят крепко.
Мы по возможности стараемся давать им отдых. В контракте у них прописано количество часов, после которых идет овертайм — он оплачивается отдельно. У комсостава овертайм включен в зарплату, доплат нет.
А работать иногда приходится по 20 часов в сутки, если не считать короткие часовые перерывы.
Но в отпуск приезжаешь на 3—4 месяца с достаточно большой суммой денег.
Я получаю около 450 тысяч рублей в зависимости от курса. Это зарплата за месяц, которая умножается на количество месяцев в море.
может заработать старший помощник капитана за 4 месяца в море
После вступления в силу конвенции «О труде в морском судоходстве» компании обязаны платить нам ежемесячно. Но зарплата делится на оклад и что-то вроде отпускных — их платят в конце рейса. Можно попросить аванс у капитана из судовой кассы, но в пределах уже заработанного на текущем контракте.
Бывают контракты на год или несколько лет. Тогда платят и в отпуске, но лишь процент от зарплаты в море. Так что среднегодовой заработок остается примерно таким же, а уволиться сложнее.
У меня не было такого, чтобы меня обманывали и не платили. Но бывали задержки. В критических ситуациях у судовладельца забирают судно.
Чтобы зарабатывать больше, нужно либо стать капитаном, либо пойти в компанию с еще большими зарплатами. Конкуренция в обоих случаях огромна, так что удача тут важнее, чем знания и способности.
Зарплаты зависят от типа судна и видов работ, а также от уровня компании. Самые большие зарплаты — на танкерном и вспомогательном флоте, работающем на нефтегазовую индустрию.
Большинство уважающих себя моряков работают за границей.
Российские компании с достойной зарплатой можно посчитать по пальцам одной руки. Есть сильные танкерные компании, в которых уровень зарплат сопоставим с западными, но туда сложно попасть — там очень медленный карьерный рост, кумовство и династии.
Есть мелкие компании с судами река-море, уровень зарплат там минимальный. Например, на моей должности можно получать около 120—200 тысяч в месяц.
В российской танкерной компании зарплата около 650 тысяч в месяц. А в лучших компаниях мира старшему помощнику капитана платят 750—800 тысяч рублей в месяц.
то есть почти миллион рублей может получать капитан судна в лучших мировых компаниях за каждый месяц в море
Чтобы устроиться в зарубежную компанию, нужно хорошо знать английский.