Что нужно чтобы стать пилотом формулы 1
Описание профессии автогонщика — где учиться на пилота гоночного автомобиля и зарплата
Любители скорости и острых ощущений мечтают стать автогонщиками. Описание профессии, её преимущества, недостатки, а также варианты обучения и возможности карьерного роста помогут лучше понять особенности этой уникальной специальности. Принимая участие в различных соревнованиях, её представители рискуют жизнью, но получают за это хорошее финансовое вознаграждение.
Направления деятельности
Автогонщиком (пилотом гоночного автомобиля) называют человека, который всю свою жизнь посвящает соревнованиям на трассах России и мира. В этой профессии есть много направлений. Они отличаются друг от друга видом автомобилей и трасс, на которых соревнуются спортсмены.
Основные направления:
Плюсы и минусы профессии
Каждый день гонщик зарабатывает деньги, рискуя собственной жизнью и здоровьем. Несмотря на это, у профессии есть много положительных сторон, которые заставляют полюбить её.
Основные преимущества:
Помимо достоинств, у специальности есть и несколько существенных недостатков. Большинство из них связаны с опасностью для водителей гоночных авто.
Главные недостатки:
Личные качества
Человек, который хочет участвовать в гонках и становиться в них победителем, должен обладать определённым набором личных качеств. Без них добиться успеха будет практически невозможно.
Необходимые качества:
Основные обязанности
Прежде чем начать автомобильную карьеру, нужно понимать, что в обязанности пилота входит не только участие в гонках. Кроме своих прямых функций, автогонщик выполняет десяток других, которые понадобятся во время соревнований.
Главные обязанности:
Предъявляемые требования
Принять участие в гонках может только человек, который соответствует всем требованиям профессии. Их довольно много, поэтому отбор кандидатов в автогонщики считается одним из наиболее жёстких.
Перечень требований:
Варианты трудоустройства и карьера
Прежде чем посвятить себя профессии автогонщика, нужно узнать, где можно обучиться, потенциальную зарплату и возможные места трудоустройства. Эта информация поможет понять целесообразность выбора и определить правильный порядок действий.
Автогонщик — это не самая востребованная специальность. Из-за этого попасть в автоспорт без большого количества денег в кармане практически невозможно. Спортсмены, которые по тем или иным причинам не смогли достичь успехов, имеют шанс проявить себя в смежных профессиях.
Возможные места работы:
Чтобы понять, сколько зарабатывает профессиональный автопилот, достаточно посмотреть на его дорогостоящую личную собственность. В большинстве случаев доход топовых гонщиков зависит от выбранного направления и команды, в которой он находится. Размер оклада варьируется в широком диапазоне и может достигать десятков миллионов долларов. При этом спортсмен-любитель ограничивается грамотой или кубком за победу в соревнованиях. Если автогонщик занимается тренерской деятельностью, то его зарплата составляет 25−35 тыс. рублей в месяц.
Построить успешную карьеру удаётся лишь некоторым гонщикам. В большинстве случаев спортсмены довольствуются местом в команде среднего или низкого уровня. У специалистов, занимающихся тренерской деятельностью, верхней ступенькой карьерной лестницы станет должность главного тренера какой-либо любительской или полупрофессиональной команды.
Способы обучения
Чтобы получить шанс стать русской звездой автоспорта, нужно знать, куда обращаться начинающему спортсмену. В большинстве случаев первой ступенью становится запись в спортивный клуб или секцию. Делать это нужно в юном возрасте, чтобы успеть пройти все этапы становления в качестве гонщика.
Обучение проводят лишь в тех городах, где для этого есть подходящие условия. Лучшие автотрассы и школы при них находятся в следующих регионах:
Стать гонщиком в России трудно, но возможно. Для этого нужно приложить максимум усилий и извлекать пользу даже из своих ошибок. Если удастся стать частью этой сферы деятельности, то можно будет не только получать удовольствие от работы, но и хорошую заработную плату.
Какие права нужны, чтобы ездить на болиде «Формулы-1»?
«Формула-1» – элитный спорт, куда пробиваются быстрейшие пилоты современности. На 20 позиций претендуют тысячи гонщиков со всего мира, мечтающие оказаться на вершине автоспорта. В то же время влияние бизнес-составляющей огромно, так что в своей политике команды руководствуются не только спортивными достижениями, но и финансовыми соображениями: щедрые спонсоры, стоящие за гонщиком, значительно облегчат заключение контракта.
Но взять бесталанного сынка богатого бизнесмена не получится (да, даже у «Уильямса»). Эпоха чистых рента-драйверов в «Ф-1» давно позади – для участия в соревнованиях высшего уровня необходима суперлицензия, требованиям которой прямо сейчас удовлетворяют лишь избранные.
Путь к «Формуле-1»: масса правил, но главное – гоночные баллы
Все претенденты на место в лучшей лиге мира, обязаны получить суперлицензию – документ, по сути, доказывающий, что пилот конкурентоспособен на высшем уровне и не будет представлять опасности для соперников. Подобная система в ходу еще с 1990-х, хотя за десятилетия регламент получения заветного документа существенно изменился.
Критерии соответствия простираются от возраста (не менее 18 лет) до наличия обычных прав (приостановка их действия автоматически исключает получение суперлицензии) и гоночной лицензии предыдущего уровня (выписывается на основе достижений в младших чемпионатах).
Разумеется, самая существенная деталь – победы на трассе. Гоночные успехи измеряются баллами, которые можно получить за высокие позиции в разнообразных «формулах», чемпионатах вроде ДТМ или WEC и даже картинговых соревнованиях. При этом размер вознаграждения варьируется в зависимости от значимости турнира: если в «Формуле-2» первая тройка сразу же зарабатывает достаточное количество очков для получения суперлицензии, то чемпионы серий вроде Toyota Racing Series (новозеландская «Формула-3») получают куда более скромное вознаграждение.
Если гоночная лицензия предыдущего уровня («А») подразумевает 14 набранных баллов, то обязательное требование для подписания соглашения с командой «Ф-1» – 40 очков за три последних сезона. Для сравнения: победа в «Формуле-3» или «Формуле E» оценивается в 30 очков, в японской «Супер-Формуле» – в 25, а в региональных «Ф-3» – в 18. Проезжать по полчемпионата не получится – нужно провести 80 процентов гонок хотя бы в течение двух сезонов. При этом сесть за руль болида в рамках пятничной практики чуть легче: достаточно 25 баллов или полного сезона «Ф-2» за плечами (для однократного участия достаточно и шести гонок в «Ф-2»).
Еще одно препятствие для состоятельных претендентов – ограничение на количество соревнований. Сколько бы гонок за год вам ни позволил провести бюджет, в зачет пойдут лишь два турнира (исключение – Гран-при Макао, победитель которого получает пять очков и может совмещать его с другими заездами).
Свежие поправки позволяют зарабатывать баллы и за участие в тренировках «Ф-1». Решение разумное: команда, поверившая в юниора, может «дотянуть» его до суперлицензии и одновременно предоставить бесценный опыт пилотирования лучшей и сложнейшей гоночной техникой. Причем количество бонусов за практики ограничено одним баллом за сессию и десятью – за три года, так что протащить в «Ф-1» богатых, но медленных ребят только за счет тренировок не получится.
Пилот, получивший суперлицензию, может каждый год ее продлевать, поэтому бывшие представители «Ф-1» всегда имеют возможность вернуться даже без участия в крупных турнирах (но без тестов за рулем техники для Гран-при – только три года подряд). Продление лицензии для действующих пилотов «Ф-1» – дорогостоящая процедура: они должны выплатить базовый взнос с прибавкой за каждое заработанное очко в чемпионате. Суммы меняются каждый сезон и достигают приличных масштабов – еще десять лет назад за чемпионские результаты приходилось раскошеливаться как минимум на четверть миллиона евро.
В суперлицензию вписываются и штрафные баллы за грубые нарушения. Если пилот набирает 12 штрафных очков за год, то вынужден пропустить Гран-при. Правда, до применения данного правила в «Ф-1» еще не дошло – в отличие от младших серий, где действует аналогичная система.
Как в «Формулу-1» попал Ферстаппен?
Звезда «Ред Булл» и претендент за звание самого молодого чемпиона в истории Макс Ферстаппен на момент дебюта в «Торо Россо» не соответствовал буквально всем описанным критериям: до совершеннолетия оставалось больше года, обычных прав у гонщика не было (как, кстати, и у Квята на момент его дебюта), а баллов за третье место в европейской «Формуле-3» явно не хватало.
Но в 2015-м правила существенно отличались: в ходу была расплывчатая формулировка о «выдающихся гоночных достижениях» (и накат в 300 километров в болиде «Ф-1»). Нидерландец и стал причиной появления современного регламента: ФИА решила обезопасить себя от появления на решетке сверхюных талантов и ввела возрастное ограничение – то ли из-за боязни аварий в исполнении мальчишек, то ли из-за неловких ситуаций с употреблением ими алкоголя на подиуме.
Так появилась нынешняя система баллов: гений Ферстаппена уже не нуждается в подтверждении лицензии, а остальным пилотам необходимо доказывать свою состоятельность и стабильность.
Интересно, что множество звезд тоже не попали бы в «Ф-1» по действующим сегодня правилам: к примеру, Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель, Кими Райкконена и Дженсон Баттон. Впрочем, думается, будущие глыбы автоспорта продрались бы в «Ф-1» годом или двумя позже и в любом случае завоевали бы свои титулы.
Легко ли выполнить все требования?
Завоевать нужное количество баллов – непростая задача. Успешные пилоты из серий вроде «Индикара» или «Формулы E» не нужны «Ф-1» либо не стремятся туда, а в младших «формулах» обладателей заветных 40 баллов не так уж и много. К примеру, если Академия «Феррари» прямо сейчас может рассчитывать на российского чемпиона «Ф-3» Роберта Шварцмана, Мика Шумахера и Маркуса Армстронга, то в системе «Ред Булл» замены Даниилу Квяту или Пьеру Гасли нет: несмотря на очевидный талант, Юки Цунода и Лиам Лоусон пока не наработали на суперлицензию.
То же касается и «Рено»: после трагической гибели Антуана Юбера лидерами молодежки стали Чжоу Гуаньюй и Кристиан Лундгор. Несмотря на неоднократные заявления о юниоре в основной команде уже в 2021-м, продвинуть ребят на замену уходящему Даниэлю Риккардо будет очень сложно – оба парня должны стать одними из лидеров суперконкурентной «Ф-2» образца 2020 года.
Так что нынешняя система одновременно является и своеобразной гарантией стабильности «Формулы-1»: лучшие из лучших так или иначе получат кокпит, но кардинальное обновление пелотона за одно межсезонье попросу невозможно.
Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!
Это интересно. Сколько нужно денег, чтобы стать пилотом Формулы 1 или всё начинается с карта
Первым и необходимым шагом в карьере гонщика-кольцевика являются заезды в картинге. В этом убеждены и российские гонщики. Михаил Алёшин избрал традиционный путь и 6 лет провел в картинге, причем с 2000 года он выступал в европейских гонках. А вот Виталию Петрову заняться картингом не довелось, о чем он сейчас искренне жалеет.
Первым и необходимым шагом в карьере гонщика-кольцевика являются заезды в картинге. В этом убеждены и российские гонщики. Михаил Алёшин избрал традиционный путь и 6 лет провел в картинге, причем с 2000 года он выступал в европейских гонках. А вот Виталию Петрову заняться картингом не довелось, о чем он сейчас искренне жалеет.
Что касается сезона выступлений, то его стоимость напрямую зависит от уровня соревнований, и может составлять от 15 тыс. до 90 тыс. евро. Если же прикинуть расходы на шесть сезонов выступлений в европейских гонках различного уровня, то сумма затрат на соревнования вполне может превысить 200 тыс. евро.
Если гонщик действительно движется в направлении гонок Формулы 1, то ему необходимо строить спортивную карьеру в Европе.
Вся причина в том, что необходимо уметь ездить на настоящих быстрых гоночных трассах, которых в России, увы, пока нет, а во-вторых, знание тех самых трасс пригодится позже в дальнейшем продвижении к гоночному олимпу.
Впрочем, не все спортсмены считают полезным участие в подобных командах. Гонщик Виталий Петров те неполные два сезона, проведенные в Formula Renault 2000, считает просто потерянными, и если отмотать время назад, то он выбрал бы Formula 3.
Формула 3 и гонки серии GP2 приближают гонщика к самой Формуле 1. Гонки серии Формулы 3 уже не назовешь любительскими заездами. Здесь сценарий особый: владельцы команд-селекционеров сами выбирают пилотов, в которых вкладывают деньги в надежде получить дивиденды, после того как их питомцы будут востребованы в более серьезных дисциплинах автоспорта.
Стартовая цена сезона в средней команде начинается где-то от 400 тыс. евро, а высший предел определить сложно. Называют суммы, доходящие до 600 тыс. евро. Все опять же зависит от уровня команды, желания пилота провести тесты в зимний период и других особенностей контрактов.
Прелесть гонок серии GP2 заключается в том, что они проходят на тех же трассах, что и этапы Формулы 1. Таким образом, у гонщиков, шагнувших на предпоследнюю ступень гоночного олимпа, есть возможность не только увидеть мастер-класс в исполнении лучших пилотов планеты, но и засветиться перед менеджерами королевских гонок.
Достаточно сказать, что выходцем из гонок GP2 является чемпион мира в Формуле 1 Льюис Хэмильтон, а ряд команд представлен здесь своими молодыми перспективными кадрами. Но и в этой серии участие спонсоров в судьбе будущих звезд не столь велико. Так что ‘последний бой’ требует от гонщика еще более серьезного финансирования. Средняя цена участия в этом проекте составляет около 2 млн. евро, а максимальная превышает 3 млн.
Стратегически путь к королевским гонкам выглядит достаточно просто: нужно иметь деньги, талант и всего лишь идти правильным путем. Большинство нынешних пилотов Формулы 1 шли проторенной дорогой, и вряд ли что-то иное здесь сейчас можно придумать.
В то же время указанная схема весьма примитивна, и в ней не учтены столь важные составляющие, как трудолюбие кандидата, правильный менеджмент и тому подобное.
Если ваш талант не замечен селекционерами ‘топовых’ команд Формулы 1, то вам доступно попадание в ‘конюшни’ второго, а то и третьего эшелонов, и то лишь при условии полного финансирования своих выступлений. Можно попытаться заслужить внимание менеджеров участием в тех самых тестах, один день которых будет стоить около 400 тыс. евро, а выезд в пятницу, во время практики перед Гран-При, обойдется в сумму около 600 тыс. евро.
Гид по автоспорту: карьера гонщика за 5 минут. Часть 1
От картинга до «королевских гонок». Как строится карьера гонщика в «Формуле» и почему стать гонщиком «Формулы-1» может не каждый? Кратко о пути становления пилота и обо всех видах гоночных серий с открытыми колесами за 5 минут. Засекли? Поехали!
Перейдем сразу к делу.
Все мы когда-то слышали, что профессиональные гонщики начинают свою карьеру с картинга, однако, это далеко не всегда так. Не существуют идеального рецепта в становлении пилота.
Как и любой другой, гонщик должен пройти долгий путь от теоретических занятий и наработки практики до своего первого трофея.
Виталий Петров, главный редактор нашего журнала, пилот программы SMP Racing в чемпионате FIA WEC и Blancpain GT:
«Бывали такие случаи, когда гонщик, например, занимался мотокроссом, потом пересаживался в картинг и у него получалось ездить гораздо лучше. Были и абсолютно обратные случаи, например, когда подросток катался в картинге и чувствовал, что у него не очень хорошо получается, и пробовал переходить в раллийную серию, и там у него были отличные результаты. В России, кстати, с ралли, я думаю, проще, потому что подготовленных под этот вид автоспорта трасс больше, нежели под картинг. Не стоит также забывать о всестороннем развитии ребенка. Картингом можно заниматься с 5-6 лет, но помимо него необходимо позаботиться и о других спортивных интересах ребенка. Например, футбол или теннис, неважно большой или маленький, в любом случае, это сильно в будущем поможет ему в автогонках».
После выступления в этапах для новичков и любителей юный гонщик может подняться выше, в профессиональный картинг, но при условии, что будет показывать отличные результаты в любительских гонках.
Всего есть 4 класса картинга в Российской Федерации. Все они контролируются Российской Автоспортивной Федерацией.
Самая младшая лига — «Пионер». Участие в ней принимают гонщики от 8 до 12 лет. Затем идет «Кадет»: возраст участников от 10 до 15 лет. Третьей ступенью в профессиональном картинге становится выступление в классе «Национальный-Юниор». В отличие от двух предыдущих, здесь увеличен объем двигателя болида с 50 до 125 кубически сантиметров. Минимальный возраст участника — 13 лет. Вершиной российской картинговой лиги является класс «Национальный». Возраст гонщиков: от 16 лет.
Параллельно с выступлением в России, подросток может начать свой путь гонщика и в Европе, где существует бесчисленное множество чемпионатов по картингу. Самый главный среди них — Чемпионат Европы. Гонщик, чье имя закрепляется на высших строчках турнирной таблицы, с большой вероятностью сможет перейти дальше: в формульную или кузовную серию автоспортивных соревнований.
С чего начинается «Формула»?
Стать чемпионом «Формулы-1» — мечта любого подростка, начинающего свой автоспортивный путь. Но, к сожалению, одного таланта для главного чемпионского титула мира мало. Нужно еще, как минимум, везение и большое количество финансовых средств.
Кроме «Формулы-1» существует еще много других классов соревнований на автомобилях с открытыми колесами. Самая младшая серия — «Формула-Рено 1.6». Названа в честь двигателя Renault объемом 1,6 литра, используемого в этом классе. Стоит отметить, что не существует международного чемпионата в этой серии, все соревнования проходит в рамках одной страны, например, Германии или Бельгии.
Немногим выше находится «Формула-4». Как и в «Формуле-Рено 1.6» участие в соревнованиях принимают юные пилоты, начиная с 14 лет. Отличие этих двух серий заключается в небольшом расхождении показателей в техническом регламенте болида.
Константин Терещенко, гонщик серии ELMS
«В этом виде спорта важным аспектом является практика. Надо максимально использовать такую возможность, стараясь с каждым кругом быть быстрее».
На пути к большим призам
Совет гонщика: «Чем лучше результаты молодого пилота в младших сериях автоспорта, тем больше у него шансов «постучаться» и попасть в лучшую команду пелотона в классах постарше.» — отметил наш главный редактор Виталий Петров.
После первых формульных классов, описанных выше, следует «Формула-3». В 2017 году чемпионом этой серии стал Ландо Норрис, ныне тест-пилот и резервный гонщик McLaren в серии «Формула-1». А в 2016 году чемпионский титул был присвоен Лэнсу Строллу, напарнику Сергея Сироткина по команде Williams в чемпионате «Формулы-1» этого сезона. Сам Сергей также участвовал в «Формуле-3» в 2012 году и в личном зачете набрал 166 очков и завершил сезон на пятом месте.
Выше «Формулы-3» в классе автогонок с открытыми колесами расположился чемпионат GP3. Это одна из серий, после которой гонщик может стать боевым пилотом «Формулы-1», как это произошло с Даниилом Квятом в 2013 году. Технический регламент болидов одинаковый. Во всех авто используется один и тот же двигатель, КПП, тормоза и шасси.
Предпоследней ступенью гонщика на пути к F1 становится «Формула-2». Удачное выступление здесь гарантирует как минимум место тест-пилота в «королевских гонках». Артем Маркелов, профессиональный российский автогонщик, который показал отличные результаты в прошлом сезоне F2 и завоевал титул вице-чемпиона серии, в то время как его команда Russian Time взяла кубок конструкторов чемпионата, в 2017 году стал тест-пилотом Renault, что значит, россиянин уже одной ногой находится в F1.
Стоит также отметить, что чемпионом «Формулы-2» в 2017 году стал Шарль Леклерк. После победы гонщику было предложено место боевого пилота в составе команды Alfa Romeo Sauber F1. После непродолжительных переговоров Леклерк согласился.
Отдельным классом сейчас существует и электрическая «Формула-E». Главное отличие серии — полное отсутствие ДВС и использование электромоторов. В эту серию гонщики попадают после GP3 или «Формулы-2». Также в эту серию могут попасть и гонщики F1. Например, Себастьян Буэми, занимавший место тест-пилота Red Bull, сейчас выступает в электроформуле.
Indy Car и «Тройная корона» гонщика
Кроме европейской «Формулы» существует еще класс IndyCar — серия гонок на автомобилях с открытыми колесами в Северной Америке. Пилотами этой серии обычно становятся те, кто показал хорошие результаты в более легком классе Америки, Indy Lights, либо те, кто отлично выступил в Европе. Самый легендарный этап чемпионата — «500 миль Индианаполиса».
Во всей истории автоспорта существует только один гонщик, сумевший примерить на себе титул «Тройной короны» — Грэм Хилл. Для завоевания этого титула пилот должен победить в трех гонках: «Гран-При Монако» (F1), 24 часа Ле-Мана (WEC) и «500 миль Индианаполиса» (Indy Car). Нередко в погоне за «короной» гонщики после победы в американской серии стараются перейти в «Формулу-1», а затем и в WEC. Например, Хуан Пабло Монтойя, выигравший гонку «Инди-500» в 2000 году, на следующий сезон дебютировал в F1 и спустя 2 сезона, в 2003 году, смог одержать победу на этапе в Монако. Однако стать пилотом с «Тройной короной» Хуану так и не удалось.
Переход в «Формулу-1» из DTM
DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) — чемпионат Германии среди кузовных автомобилей. Соревнования проводятся на машинах, внешне напоминающих обычные автомобили. Но на самом деле из внешних деталей от обычного кузовного авто на болиде остаются лишь фары. Все остальные панели кузова облегчены и крепятся на пространственную раму специальными защелками для того, чтобы в случае поломки механики смогли легко добраться к нужным агрегатам.
Для того, чтобы этот класс не стал гонкой бюджетов, руководители серии установили жесткий регламент соревнований. Он заключается в ограничении «расходных материалов», таких, как, например, резина, а также в регламентировании количества тренировок и тестов вне гонок (не более 20 дней в год). Словом, в кузовном чемпионате DTM существуют некоторые сходства с «Формулой-1».
Нередки также и переходы гонщиков из DTM в «Формулу-1». Например, Паскаль Верляйн, чемпион DTM 2015, уже в 2016 году подписал контракт с командой Manor Racing и стал боевым пилотом F1, где показал не очень хорошие результаты.
Кроме формальных чепионатов, которые мы обсудили сегодня, существует еще много других гоночных серий, которые мы обсудим в следующей части нашей новой рубрики «Гид по автоспорту: карьера гонщика за 5 минут».
За помощь в создании материала выражаем благодарность Константину Терещенко.