Что обеспечивает непотопляемость судна
Мероприятия по обеспечению непотопляемости судна
Основные положения
Степень обеспечения непотопляемости судна определяется Информацией об аварийной посадке и остойчивости и характеризуется следующими основными показателями:
К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:
Обеспечение водонепроницаемости корпуса судна
Водонепроницаемость корпуса судна обеспечивается герметичностью наружной обшивки, второго дна, палуб, водонепроницаемых переборок, иллюминаторов клапанов и механизмов закрытия подводных отверстий.
Для своевременного обнаружения и устранения дефектов корпуса должны систематически проводиться осмотры и проверка его технического состояния.
При обнаружении неисправностей заведующие помещениями, отсеками, участками палуб и т.д. обязаны поставить в известность об этом старшего механика.
Перед началом грузовых операций старший помощник капитана сухогрузного судна совместно со вторым помощником капитана, вторым механиком и электромехаником обязан проверить:
Результаты проверки фиксируются в судовом и машинном журналах.
Для обеспечения водонепроницаемости корпуса судна, находящегося в эксплуатации, запрещается прорезывание или сверление отверстий в наружной обшивке, водонепроницаемых переборках и закрытиях, палубах, платформах и втором дне.
Эти работы могут производиться как исключение только с разрешения капитана судна в целях борьбы за живучесть судна или при спасении людей.
Все водонепроницаемые двери ниже палубы переборок во время плавания должны быть всегда закрыты, за исключением случаев, когда их необходимо временно открывать в связи с эксплуатацией судна; при этом они должны быть постоянно готовы к немедленному закрытию.
Перепускные (спускные) клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых переборках, втором дне, платформах, палубах, клапаны управляемых переточных каналов, а также клапаны балластной и осушительной систем должны быть всегда закрыты, за исключением случаев, регламентированных Информацией по аварийной посадке и остойчивости судна.
Использование перепускных (спускных) клинкетов и клапанов балластной системы должно производиться только с разрешения капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.
Осушительная система используется по указанию вахтенного механика с разрешения вахтенного помошника капитана.
Перед выходом судна в рейс должны быть надежно закрыты люки трюмов, иллюминаторы, двери, люки лазов, капы и другие отверстия на палубе и в бортах, ведущие в водонепроницаемый корпус.
Во время плавания должно быть организовано постоянное наблюдение за водонепроницаемостью корпуса.
Для своевременного обнаружения поступления воды в условиях обычной эксплуатации необходимо регулярно, два раза в сутки на стоянке и один раз за вахту на ходу, производить замеры уровня жидкости во всех льялах (сточных колодцах). Результаты измерений записываются в судовом журнале.
При плавании в ледовой обстановке, когда требуется более частый контроль за возможным поступлением воды в корпус, замеры должны производиться каждый раз после опасных ударов об лед.
В штормовых условиях плавания, когда невозможно сделать замеры, следует производить контрольную откачку воды из льял и сточных колодцев каждую вахту или чаще в зависимости от конкретных обстоятельств плавания. О каждой контрольной откачке должна быть сделана запись в судовом журнале.
В условиях штормового плавания из состава службы технической эксплуатации судна должна выделяться группа людей для регулярного осмотра состояния закрытий и креплений палубного груза.
Если работа на палубе вследствие заливания ее волной опасна, необходимо на время осмотра изменить курс и уменьшить скорость.
Все замечания немедленно докладываются вахтенному помощнику капитана для принятия мер по их устранению.
Небольшие протечки воды в надводной и подводной частях корпуса, которые могут привести к порче груза или оборудования судовых помещений, необходимо по возможности устранять немедленно.
Заделку повреждений в подводной части корпуса, произведенную судовым экипажем во время рейса, по прибытии судна в первый порт необходимо тщательно обследовать с привлечением водолазов. В случае необходимости здесь же следует произвести временный ремонт, обеспечивающий непроницаемость поврежденного отсека и безопасность судна для перехода в порт, где возможны ремонт и постановка в док.
Литература
Способы обеспечения непотопляемости
Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.
Поступление забортной воды в корпус судна,в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости.
Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность.
Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.
В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.
СПОСОБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
Непотопляемость, которая является одним из важнейших качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупредительными организационно-техническими мероприятиями.
Конструктивно непотопляемость обеспечиваю, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ.
Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т.п.
Большое значение дпя обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет также правильный выбор соотношений главных размерений судна.
Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости имеют предупредительные организационно-технические мероприятия.
Наиболее важными из них являются: правильная организация личного состава в борьбе за непотопляемость; систематическая и тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий (дверей, люков, горловин, иллюминаторов); строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких грузов, балластировки судна в условиях штормовой погоды и устранению свободных поверхностей жидких грузов; регулярный контроль водонепроницаемости корпуса судна путем замеров уровней жидкости в льяльных колодцах и танках двойного дна.
В аварийной ситуации личный состав борется с распространением воды и добивается восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна (уменьшение его крена и дифферента). Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчивость после аварии.
Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и человеческие жертвы.
Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение которых представляет значительные трудности.
В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков: отсек первой категории, затопленный полностью; отсек второй категории, затопленный частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой; отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной водой через пробоину в наружной обшивке.
Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так при затоплении отсеков первой категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.
В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной поверхности на остойчивость.
Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе проектирования судна.
РОЛЬ ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫХ ПЕРЕБОРОК В ОБЕСПЕЧЕНИИ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ
В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их непотопляемости, в конечном счете сводится к проверке правильности выбора количества и мест расположения водонепроницаемых переборок.
Такая проверка имеет своей целью установить соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявляются регистром. Для морских транспортных судов нормирование посадки после затопления одного или группы отсеков производится по предельную линию погружения, которая проходит по борту ниже бортовой линии палубы переборок на расстоянии 76 мм (3 дюйма) по всей длине судна. Установить предельную линию погружения необходимо, т.к. нельзя допустить, чтобы запас плавучести судна был вовсе потерян.
Таким образом, критерием непотопляемости судна после затопления одного или группы отсеков является положение ватерлинии ниже предельной линии погружения. Решение вопроса об удовлетворении этому критерию сводится к установлению такой предельной длины затопления в различных частях корпуса судна (предельной длины отсека), при которой указанное условие будет соблюдено. Придельной длиной затопления называется длина некоторого условного отсека, при затоплении которого действующая ватерлиния касается предельной линии погружения, не превышая ее.
Непотопляемость судна
Непотопляемостью называется способность судна сохранять плавучесть и остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами.
Общие понятия о непотопляемости
Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей.
В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна Обеспечение непотопляемости судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости.
Способы обеспечения непотопляемости
Непотопляемость, которая является одним из важнейших качеств судна, обеспечивается конструктивными и предупредительными организационно–техническими мероприятиями.
Конструктивно непотопляемость обеспечивают, разделяя корпус судна на ряд отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, палуб и платформ. Палубу, до которой доходят главные водонепроницаемые переборки, принято называть палубой переборок. Конструктивно непотопляемость судна обеспечивается также устройством на судне осушительных систем, мерительных труб, водонепроницаемых закрытий и т. п. Большое значение для обеспечения запаса плавучести, остойчивости и прочности судна после затопления отсеков имеет также правильный выбор соотношении главных размерений Определение главных размерений и водоизмещения буксирных судов судна.
Балкер King Edward
Источник: fleetphoto.ru
Не менее важное значение для обеспечения непотопляемости имеют предупредительные организационно-технические мероприятия. Наиболее важными из них являются: правильная организация личного состава в борьбе за непотопляемость; систематическая и тщательная подготовка по вопросам непотопляемости; поддержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытии (дверей, люков, горловин, иллюминаторов); строгое соблюдение инструкции по приему и расходованию жидких грузов, балластировки судна в условиях штормовой погоды и устранению свободных поверхностей жидких грузов; регулярный контроль водонепроницаемости корпуса судна путем замеров уровней жидкости в льяльных колодцах и танках двойного дна.
В аварийной ситуации личный состав борется с распространением воды и добивается восстановления остойчивости и спрямления поврежденного судна (уменьшение его крена и дифферента). Особенно важно сохранить достаточную положительную остойчивость после аварии. Известно, что потеря судном плавучести в результате постепенного затопления является процессом относительно медленным; опрокидывание же судна вследствие потери остойчивости происходит неожиданно и обычно влечет за собой гибель судна и человеческие жертвы.
Таким образом, обеспечение непотопляемости транспортного судна охватывает большой комплекс вопросов как теоретического, так и практического характера, решение которых представляет значительные трудности.
В зависимости от характера затопления различают три категории затопленных отсеков: отсек первой категории, затопленный полностью; отсек второй категории, затопленный частично (имеющий свободную поверхность жидкости), но не сообщающийся с забортной водой; отсек третьей категории, затопленный частично и сообщающийся с забортной водой через пробоину в наружной обшивке.
Наиболее просто выполняются расчеты посадки и остойчивости поврежденного судна после затопления отсеков первой и второй категории. Так, при затоплении отсеков первой категории проникшая в них забортная вода может рассматриваться как принятый на судно твердый груз; тогда элементы посадки и остойчивости судна могут быть определены по формулам, по которым определяют эти элементы при приеме твердого груза.
В случае затопления отсеков второй категории вода в них может рассматриваться как жидкий груз, принятый на судно. При этом должно быть учтено влияние его свободной поверхности на остойчивость.
Балкер Oshima Island
Источник: fleetphoto.ru
Особенно сложны расчеты при затоплении отсека третьей категории, имеющего свободную поверхность и сообщающегося с забортной водой через пробоину. В этом случае количество воды в отсеке изменяется при изменении посадки судна, а посадка, в свою очередь, зависит от количества влившейся воды. Такие расчеты выполняются только в процессе проектирования судна.
Роль водонепроницаемых переборок в обеспечении непотопляемости
В процессе проектирования транспортных судов вопрос об их непотопляемости, в конечном счёте, сводится к проверке правильности выбора количества и мест расположения водонепроницаемых переборок. Такая проверка имеет своей целью установить соответствие их размещения тем требованиям, которые предъявляются регистром. Для морских транспортных судов нормирование посадки после затопления одного или группы отсеков производится по предельную линию погружения, которая проходит по борту ниже бортовой линии палубы переборок на расстоянии 76 мм (3 дюйма) по всей длине судна. Установить предельную линию погружения необходимо, т. к. нельзя допустить, чтобы запас плавучести судна был вовсе потерян.
Балкер Hua Da Shan
Источник: fleetphoto.ru
Таким образом, критерием непотопляемости судна после затопления одного или группы отсеков является положение ватерлинии ниже предельной линии погружения. Решение вопроса об удовлетворении этому критерию сводится к установлению такой предельной длины затопления в различных частях корпуса судна (предельной длины отсека), при которой указанное условие будет соблюдено. Предельной длиной затопления называется длина некоторого условного отсека, при затоплении которого действующая ватерлиния касается предельной линии погружения, не превышая ее.
Непотопляемость судна
Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву при нарушении водонепроницаемости одного или нескольких судовых помещений,сохраняя (в ограниченных пределах) основные мореходные качества судна.
Требования к непотопляемости — непотопляемость, главным образом, определяется способностью судна не опрокидываться и не тонуть при затоплении части судовых помещений (грузовых трюмов, отсеков, цистерн).
Обеспечение непотопляемости характеризуется степенью поддержания мореходных качеств, которые судно сохраняет после возможных повреждений или нарушения водонепроницаемости.
Уровень обеспечения непотопляемости судна определяется основными требованиями к непотопляемости : при затоплении заданного числа судовых помещений, характеристики посадки и остойчивости поврежденного судна не должны выходить за некоторые пределы.
Непотопляемость судна обеспечивается проектом и конструкцией судна, мероприятиями, осуществляемыми при его постройке (ремонте или модернизации), организационно-техническими мероприятиями в течение всего периода эксплуатации судна, эффективностью борьбы за живучесть, проводимой после получения судном повреждений или нарушении водонепроницаемости корпуса.
придание судну достаточных запасов плавучести, остойчивости и прочности при проектировании судна;
ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях судна путем введения в конструкцию судна определенных водонепроницаемых или закрываемых элементов (водонепроницаемых дверей, клинкетных закрытий, водонепроницаемых палуб, отсеков, помещений, трюмов и т.п.)
конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за непотопляемость в составе снабжения судна.
постоянный контроль за состоянием остойчивости и плавучести судна и принятие мер по предупреждению их снижения ниже установленных пределов;
поддержание в ходовых условиях водонепроницаемости корпуса судна, а также судовых переборок, палуб и платформ;
поддержание в готовности всех средств борьбы за непотопляемость;
подготовка всего экипажа судна к борьбе за непотопляемость.
Главные элементы борьбы за непотопляемость:
восстановление остойчивости и спрямление поврежденного судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).
Классификация затопленных судовых помещений
В зависимости от характера затопления различают пять основных категорий судовых помещений (рис. 1.1):
Рис. 1.1. Схема классификации затопленных судовых помещений
Элементы затопленных судовых помещений
К элементам затопленных судовых помещений относятся:
xv, yv, zv,- координаты центра величины (ЦВ) объема v;
Различают теоретические объемы Vт судовых помещений и фактические V, которые зависят от загрузки судна и расположения в них судовых механизмов.
Отношение вместимости судовые помещения к его теоретическому объему m=V/ Vт называется коэффициентом проницаемости.
Часть 5 Правил Морского Регистра Судоходства устанавливает следующие значения коэффициентов проницаемости отдельных судовых помещений
Судовые механизмы, электростанции, технологическое оборудование
Помещения непассажирских судов, занятых грузами или запасами
Помещения, загруженные порожней колесной техникой, жилые помещения
Что обеспечивает непотопляемость судна
Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость. Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остойчивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по сохранению остойчивости.
Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.
В начале Информации приведены:
— Общие сведения о судне.
— Схемы расположения всех непроницаемых переборок.
— Схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия.
— Системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна.
— Указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.
Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты расчетов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несимметричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.
Последняя часть Информации включает рекомендации о действиях, которые необходимо предпринять сразу после получения повреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.
Предотвращение затопления судна
Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопляемость. Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв.
Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробоины, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметичности забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов.
Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные замеры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных датчиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом) через специальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.
Льяльные колодцы – это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.
Если произвести замеры не представляется возможным, производится контрольная откачка воды из льяльных колодцев.
В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках производится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус судна, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Результаты замеров должны заноситься в судовой журнал.
Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:
— Шум поступающей в отсек воды.
— Фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продольными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей.
— Шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и из мерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы.
— Отпотевание поверхностей затопленного отсека.
— Глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.
Борьба с распространением воды по судну
Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:
Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.
Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повреждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта информация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восстановления водонепроницаемости корпуса.
Если имеется возможность — обесточить отсек.
Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.
В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ва-терлинии.
Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.
Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.
Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как минимум, по двум причинам:
— Минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести.
— При затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных отсеках окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью потерять остойчивость и перевернуться.
Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в процессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следует соблюдать следующие правила:
— Подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке.
— Чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании переборки.
Аварийное снабжение и материалы
Комплект аварийного снабжения – это набор инвентаря и материалов, находящийся в постоянной готовности и предназначенный для борьбы с аварийным поступлением воды внутрь судна. В комплект входят: пластыри разных типов, аварийный инвентарь, аварийные материалы и инструменты. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом. На палубе и в проходах указываются места расположения аварийного снабжения.
Аварийный инвентарь состоит из раздвижных упоров, аварийных струбцин, крючковых болтов, болтов с поворотной головкой, подушек с куделью и шпигованных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликвидации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности.
Аварийные материалы: доски сосновые – для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые – для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые – для заделки небольших трещин, щелей и расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента – для установки цементных ящиков; войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина, резина – для уплотнения щитов и пластырей; скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический.
Аварийный инструмент – наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.
Аварийный пластырь – устройство для временной заделки пробоин в подводной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.
Облегченный пластырь размером 3 х 3 м, входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70-150 м или танкеров независимо от их длины. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними. По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната. По углам в ликтрос бензелями заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек. В середине верхней шкаторины заделан кренгельс, к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения положения пластыря по борту судна. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для металлических стержней или труб, придающих пластырю жесткость.
Шпигованный пластырь размером 2 х 2 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400 х 400 мм.
Деревянный жесткий пластырь из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер не превышает размера одной шпации.
— Разворот судна лагом к волне, приводящий к заливаемости района работ.
Аварийное снабжение, необходимое для постановки пластыря на пробоину, хранится рядом с ним в аварийном посту или специальном ящике.
Подкильные концы. Изготовляются из стальных тросов или такелажной цепи прочностью на 10% выше прочности ликтроса пластыря. Подкильные концы присоединяются к нижним углам пластыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу противоположного борта, имеют на концах коуши.
Шкоты. Изготовляются из растительного троса для всех пластырей, кроме кольчужного, для которого шкоты изготовляются из стального троса. В оба конца шкота вплеснены коуши. Присоединяются подкильные концы и шкоты к пластырю при помощи такелажных скоб.
Оттяжки. Изготовляются из растительного, а также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны быть коуши для присоединения скобами к боковым шкаторинам пластыря. Длина каждой оттяжки берется равной двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Оттяжки предназначаются для растяжки и наводки на пробоину кольчужных и облегченных пластырей.
Контрольный штерт из растительного линя закладывается в средний коуш ликтроса при помощи быстроразъемного соединения (гак-храпца) и по длине своей равен длине шкота. Контрольный штерт разбивается через каждые 0,5 м от центра пластыря и маркируется подобно лотлиню. У кольчужных пластырей в качестве контрольного штерта используется средний шкот с указанной маркировкой. Тали для пластырей имеют вертлюжные гаки.
Канифас-блоки. Изготовляются с вертлюжными захватами для крепления на палубе, исключающими возможность самопроизвольного выкладывания.
Постановка пластыря
Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна. Заводка подкильных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени. Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна.
Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводников, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее. При необходимости (при постановке мягких пластырей на большие пробоины, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными концами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго обтягиваются.
Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подносят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спускают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт. На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно кре-ятся оттяжки. По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного борта подкильные концы. Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки, заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью. Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекомендуется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.
Для закрытия больших пробоин наиболее целесообразно использовать более прочные кольчужный или облегченный пластыри, причем при использовании кольчужного пластыря предварительно завести фальшшпангоуты, а при постановке облегченного пластыря на пробоину в районе, где борт судна не имеет продольной кривизны, следует установить распорные трубки.
О правильности и надежности постановки пластыря на пробоину судят по характеру поступления воды, причем постановка считается удовлетворительной, если после запуска водоотливных средств уровень воды в отсеке начинает снижаться.
Деревянные пластыри могут использоваться для закрытия пробоин как снаружи, так и изнутри судна. Их конструкция и форма определяются размерами пробоины и ее месторасположением. Заделка пробоины жестким деревянным пластырем снаружи судна может выполняться в тех случаях, когда пробоина располагается в районе цилиндрической вставки выше действующей ватерлинии либо на такой глубине, что ее можно поднять выше уровня воды путем кренования или дифферентовки судна. Размеры пластыря выбираются так, чтобы он на 30-60 см перекрывал пробоину в самом широком месте.
При узких пробоинах пластырь закрепляется на пробоине крючковыми болтами, пропущенными через просверленные в пластыре дыры.
Для заделки небольших пробоин и трещин, расположенных в пределах одной шпации, устанавливают жесткие пластыри с мягкими бортами (пластырь «по-душка») изнутри судна. Жесткие пластыри сохраняют свою форму неизменной,поэтому устанавливаются они только на ровные поверхности корпуса. Они могут быть изготовлены непосредственно на судне и храниться на аварийных постах.
В снаряжение жесткого пластыря: входят аварийные притяжные болты,струбцины, раздвижные упоры и аварийные брусья для крепления пластыря па пробоине.
Коробчатый пластырь или пластырь-ящик изготовляют и устанавливают на пробоины с рваными выступающими краями или в таких местах корпуса, где обводы не позволяют поставить плоский пластырь. Коробчатый пластырь представляет собой деревянную коробку, открытую с одной стороны. Коробки обиваются парусиной, края которой с открытой стороны заворачиваются в виде подушки, наполненной просмоленной паклей.
При постановке жесткого пластыря изнутри судна (деревянный пластырь с мягкими бортами, деревянный щит) для заделки небольших пробоин в наружной обшивке, полотнах переборок, настилах палуб могут быть использованы имеющиеся в аварийном имуществе аварийные брусья, доски, клинья, металлические раздвижные упоры, аварийные струбцины, крючковые болты, болты с поворотной скобой.
Постановка цементного ящика
Заделка мест повреждений корпуса судна бетоном отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. Бетонированием удается заделывать также поврежденные места, которые другими средствами выполнить было бы просто невозможно. Практика показала, что восстановить герметичность затопленных отсеков после посадки судна на каменистый грунт удается только бетоном. Бетонированием удается также заделать повреждения в труднодоступных местах судна, например, под фундаментами и механизмов, в форпиках и ахтерпиках и на скулах судна. можно достичь абсолютной непроницаемости поврежденных участков, тогда как другие временные заделки не могут обеспечить этого. Бетонирование может производиться как в осушенном, так и в затопленном отсеках, хотя последнее представляет собой довольно трудную операцию и осуществляется только в случае невозможности осушения отсека.
При подводном бетонировании лучше использовать пуццолановый порт-ландцемент, стойкий в водной среде. Для бетонирования при низких температурах наилучшим является глиноземный цемент. В процессе схватывания в глиноземном цементе происходит выделение тепла, сопровождаемое повышением температуры до +100° С, что позволяет применять этот цемент даже при сильных морозах.
Нельзя применять отсыревший или подмоченный цемент. Ускорение процесса отвердевания бетона может быть достигнуто добавлением в него специальных ускорителей отвердения:
— Жидкое стекло: добавляют в воду в количестве 10-15% объема воды перед приготовлением бетона. Для большего ускорения твердения дозировка жидкого стекла может быть доведена до 50%, однако через месяц прочность этого бетона снижается почти вдвое.
— Хлористый кальций: добавляют к цементу в количестве 2-10 % его объема и тщательно перемешивают с ним. Твердение ускоряется почти в 2 раза.
— Cода техническая: растворяется в воде в количестве 5-6 % массы цемента в процессе приготовления бетона.
Заделка мелких повреждений внутри судна
Заделка мелких повреждений (если пробоина не имеет выступающих внутрь рваных краев) производится специально предназначенным для этих целей аварийным имуществом. Способы устранения водотечности в этих случаях следующие.
Заделка разошедшихся швов. Разошедшиеся швы и трещины, небольшие узкие разрывы в обшивке могут заделываться клиньями, подушками из пакли, заполняться специальными мастиками и замазками.
Заделка повреждений при помощи клиньев начинается с наиболее широкой части трещины, куда забивается самый толстый клин. По мере сужения трещины следует уменьшать и размеры клиньев. Клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей, забиваются примерно на 2/3 своей длины. Пространство между клиньями и узкие места у концов разошедшегося участка шва забиваются прядями пакли. При заделке трещин рекомендуется по концам трещин делать сверловку, чтобы предотвратить продолжение трещины.
Наиболее трудной частью операции является установка пластыря на пробоине, так как он отжимается поступающей водой. Для облегчения работы пластырь устанавливается выше пробоины, слегка подпирается временным упором и затем по обшивке сдвигается на пробоину. На пробоине пластырь удерживается упором до тех пор, пока не будут закреплены болты. Значительно облегчают установку жесткого пластыря специальные струбцины. Пластырь со струбциной, зацепленной за шпангоуты, устанавливается выше пробоины. После этого вся конструкция постепенно опускается на пробоину. При большом напоре воды, прежде чем приступить к заделке пробоины изнутри, необходимо завести мягкий пластырь снаружи.
Ensuring the ships unsinkability
The totality of the crew’s actions aimed at maintaining and restoring the buoyancy and stability of the vessel is understood as the struggle for its unsinkability. The main document that must be followed to ensure the unsinkability of an intact ship is the Ship Stability Information for the Master. This document contains requirements for stability criteria, maximum quantity and stowage of cargoes specifically for a given vessel, information about the vessel required for stability calculation, and recommendations for maintaining stability.
Information on emergency landing and stability of the ship is the main document containing information on the emergency state of the ship in various cases of flooding.
At the beginning of the Information are given:
— General information about the vessel.
— Layouts of all impenetrable bulkheads.
— Diagrams of the location of all openings and actuators for their closure.
— Systems used in the fight for the unsinkability of a ship.
— Indications necessary to maintain the intact stability of the ship sufficient to withstand the most dangerous design damage.
The main part of the Information contains in tabular form the results of calculations of the emergency landing and stability of the ship in case of symmetric and asymmetric flooding of compartments for typical ship loading options. For each option, the possible consequences of flooding and the necessary measures to preserve the vessel are indicated.
The last part of the Information includes recommendations for actions to be taken immediately after damage is sustained to maintain the buoyancy and stability of the vessel.
Preventing the ship from sinking
Timely detection of seawater entering the ship’s hull is one of the main factors influencing the success in the fight for unsinkability. The death of a vessel from loss of buoyancy occurs over a long (several hours, and sometimes even a day) period, which makes it possible to carry out work to rescue the crew and passengers. If stability is lost, the vessel capsizes in a matter of minutes, which entails a large number of victims.
The reasons for the ingress of water into the ship’s hull can be different: holes, fatigue cracks, rupture of the skin seams, fistulas, leakage of the outboard closures of ship systems and devices, leaks of pipelines.
Regular measurements of the water level in the bilge wells of the compartments serve as the basis for controlling the flow of water into the hull. On ships not equipped with water level sensors, the water level in the compartments is determined manually by a folding tide rod (or other hand measuring instrument) through special measuring tubes leading from the upper deck to the bilge wells.
Bilge wells are recesses in the corners of the water collection compartment. In the bilge wells, there are water intakes for the drainage system.
If it is not possible to make measurements, a control pumping out of water from bilge wells is performed.
Under normal sailing conditions, the water level in the compartments is monitored at least once per watch. When sailing in stormy conditions, in ice and other special conditions, when water may enter the ship’s hull, water measurements in the compartments should be made at least once an hour. The results of measurements should be recorded in the ship’s logbook.
Indirect signs of water entering the compartment can be:
— Noise of water entering the compartment.
— Filtration of water through leaks at the joints of the bulkhead with the longitudinal elements of the body, pipelines, in the places where cables are laid.
— Noise of air squeezed out by water from the vents and measuring pipes, throats and other openings on the main deck.
— Sweating of the surfaces of the flooded compartment.
— A dull sound when a metal object hits the surface of the flooded compartment.
Controlling the spread of water throughout the vessel
Each crew member, upon detecting signs of water ingress, must:
Water will flow into the damaged compartment until the pressures of the water columns inside and outside are equal. With openings in the main deck, the water level in the flooded compartment will eventually equal the emergency waterline.
Sealing all openings leading to the compartment will restrict air outlet, which will create an air cushion and restrict the flow of water.
Damage search can be done in different ways. The most complete picture of damage can be obtained by lowering the diver. But this is not always possible, mainly due to weather conditions. A hole in the side can be felt with a long pole, making a transverse bar at the end. A hole in the cheekbone and bottom area can be felt with the help of the keel end, fastening on it in the middle part of an object that would cling to the edges of the hole when dragging along the skin.
Removing water from adjacent compartments must be carried out for at least two reasons:
— The minimum buoyancy of most ships is designed to flood one compartment. The additional mass of water in adjacent compartments can result in loss of buoyancy.
— When the compartment is flooded, the vessel partially loses its stability due to the presence of a large free surface area of the liquid cargo. If there is freely moving water in adjacent compartments, the vessel may completely lose stability and turn over.
Reinforcement of bulkheads must be done from the considerations that during operation the strength of structures is weakened both due to metal rusting and due to «fatigue». When reinforcing bulkheads, the following rules should be observed:
— Reinforcements should be made to the elements of the set, and not to the skin.
— To avoid compromising the water tightness, do not straighten the permanent deformation when the bulkhead bulges with jacks or props.
Emergency supplies and materials
An emergency supply kit is a set of equipment and materials that is in constant readiness and is designed to deal with the emergency inflow of water into the vessel. The kit includes: adhesives of different types, emergency equipment, emergency materials and tools. All items included in the emergency equipment kit are marked in blue. Locations of emergency supplies are indicated on the deck and in the aisles.
Emergency equipment consists of sliding stops, emergency clamps, hook bolts, swivel head bolts, tow pads and padded mats. The design of the devices makes it possible to speed up work on the elimination of emergency damage to the ship’s hull with high reliability.
Emergency tools – sets of rigging and locksmith tools: sledgehammer, hammer, rigging musket, punching chisel, pile, chisel, pliers, notches, core drill.
Emergency plaster – a device for temporary sealing of holes in the underwater part of the ship’s hull. By design, the plasters are divided into soft, rigid and semi-rigid. The patch consists of several layers of canvas sheathed around a steel mesh, wood or steel frame.
Chain plaster of 3 x 3 or 4.5 x 4.5 m size is included in the emergency supply of vessels of an unlimited navigation area with a length of more than 150 m, except for tankers. Consists of a chain mail mesh made of galvanized metal rope with square cells and serving as the base of the plaster. The chain mail mesh is edged with a steel rope, connected with benzels with a plaster’s lyctrope. On each side of the base, two layers of waterproof canvas are applied, stitched through through the entire plaster. Liktros of the plaster is made of resin hemp rope with four drop-shaped thimbles embedded in the corners and four round thimbles in the middle of each side. The keel ends, sheets, braces and a control line are attached to the thimbles. The patch has high strength and allows you to close large holes, providing a high adhesion.
A lightweight plaster measuring 3 x 3 m, is included in the emergency supply of vessels of an unlimited navigation area with a length of 70-150 m or tankers, regardless of their length. Consists of two layers of waterproof sailcloth and a coarse felt pad between them. Along the entire plane of the patch, diagonal through stitches were made at a distance of 200 mm from each other. Along the edges, the plaster is trimmed with lyctrope made of hemp resin rope. In the corners, thimbles are embedded in lyctros with benzels for attaching the keel ends and braces. In the middle of the luff, a krengel is embedded, to which a marked reference pin is attached to determine the position of the patch along the side of the vessel. On one side of the patch, at a distance of 0.5 m from each other, pockets are sewn for metal rods or pipes that give the patch rigidity.
A padded plaster 2 x 2 m in size is included in the emergency supply of vessels of an unlimited navigation area with a length of 24-70 m.It consists of two layers of waterproof canvas and a padded mat applied to them over the entire plane with a pile outward, edged with resin hemp lyctros with thimbles. Throughout the entire plane, through-stitching was made with a square size of 400 x 400 mm.
Hard wooden plaster made of two wooden boards with mutually perpendicular arrangement of boards, between which a layer of canvas is laid. Along the perimeter of the inner shield, pillows made of tar tow and canvas are pierced. The size does not exceed the size of one space.
Sealing the hole with a soft patch is a reliable way to eliminate water leakage, since the patch is pressed by the hydrostatic pressure of the water.
Disadvantages of the method:
— Stopping the vessel.
— Turning the vessel lagged to the wave, leading to flooding of the work area.
The emergency supplies necessary for placing the patch on the hole are stored next to it in an emergency post or a special box.
Dodgy ends. They are made of steel cables or a rigging chain with a strength 10% higher than the strength of a plaster of plaster. The keel ends are attached to the lower corners of the plaster, pass under the bottom of the vessel and go out onto the deck of the opposite side, have thimbles at the ends.
Sheets. They are made of vegetable rope for all plasters, except for chain mail, for which the sheets are made of steel rope. Thimbles are injected into both ends of the sheet. The keel ends and sheets are attached to the plaster with the help of rigging brackets.
Guys. They are made of vegetable, as well as flexible steel cable. At the ends of the braces, there should be thimbles for attaching with staples to the side luffs of the patch. The length of each guy is taken equal to twice the length of the sheet, but not less than half the length of the vessel. Guys are intended for stretching and aiming at a hole in chain mail and lightweight plasters.
The control line from the plant line is laid in the middle thimble of the lyctrope with the help of a quick-release connection (hook-snorer) and is equal in length to the length of the sheet. The control post is broken every 0.5 m from the center of the patch and marked like a lotin. For chain-mail plasters, the middle sheet with the indicated marking is used as a control line. The tape hoists have swivel hooks.
Kanifas blocks. Manufactured with swivel arms for attachment to the deck, excluding the possibility of spontaneous laying out.
Plaster placement
Before putting the plaster on, mark with chalk on the deck the boundaries of the damage to the ship’s hull, which should be covered with the plaster. At the same time, they begin to make ends of the keels from the bow of the ship. Keel ends are one of the most labor-intensive and time-consuming operations. During the winding, some slack is given to the keel ends in order to avoid snagging on the underwater part of the hull. To reduce the likelihood of the keel ends catching on the side keels, it is recommended that two shackles be attached in the middle of the keels at a distance greater than the boat’s breadth.
Around the superstructures, the keel ends are enclosed by means of auxiliary conductors supplied in advance. After that, the keel ends are drawn along the sides to the hole and placed on both sides of it. If necessary (when placing soft plasters on large holes, especially if they are at great depths), along with the keel ends, false ribs from the steel cables available on the ship (mooring lines, spare pendants), drawn over the hole and tightly wrapped, are brought in. The ends of the false frames on the deck are connected with screw lanyards and are tightly fitted.
Simultaneously with the winding of the podkilny ends, a plaster with all its equipment is brought to the place of damage. By the time the plaster is applied, the vessel should not be running. The keel ends with the help of staples are attached to the thimbles in the lower corners of the plaster (there are three on the chain-mail plaster, on all other types of plasters there are two sub-keel ends). The plaster is unrolled and gradually lowered overboard by attaching sheets and a control pin to the luff. On the side luffs of chain mail and lightweight plasters, braces are additionally fastened. As the plaster is lowered, the podkilny ends are tightened from the opposite side. When the plaster, according to the indications of the control pin, is lowered to a given depth, the sheets are fixed, and the heel ends from the opposite side are tightened with grips-hoists or through rosipas-blocks, they are wound on closely spaced winches and tightened with their help. To protect the keel ends from damage when tightening, it is recommended to place logs or boards under them on sharp bends.
For reliable release, the sheets should be stretched at an angle to the vertical of approximately 45°, the keel ends should be wrapped tightly perpendicular to the keel of the vessel. When setting chain mail and lightweight patches, the guy wires should be spread as far as possible from the patch to the bow and stern in order to bring the angle between the guy wire and the luff as close as possible to 90°, at which the luff will be most tightly pressed against the side of the vessel.
To close large holes, it is most advisable to use more durable chain mail or lightweight plasters, and when using a chainmail plaster, first use false frames, and when placing a lightweight plaster on a hole in an area where the side of the ship does not have a longitudinal curvature, spacer tubes should be installed.
The correctness and reliability of placing the patch on the hole is judged by the nature of the water flow, and the setting is considered satisfactory if, after starting the drainage means, the water level in the compartment begins to decrease.
Wooden plasters can be used to close holes both from the outside and from the inside of the vessel. Their design and shape are determined by the size of the hole and its location. Sealing a hole with a hard wooden plaster outside the vessel can be performed when the hole is located in the area of the cylindrical insert above the current waterline or at such a depth that it can be raised above the water level by inclining or trimming the vessel. The size of the patch is chosen so that it overlaps the hole at its widest point by 30-60 cm.
For narrow holes, the plaster is fixed to the hole with hook bolts passed through the holes drilled in the plaster.
For sealing small holes and cracks located within the same spacing, hard plasters with soft sides (“pillow” plaster) are installed from the inside of the vessel. Rigid plasters retain their shape unchanged, so they are installed only on flat surfaces of the case. They can be made directly on the ship and stored at emergency posts.
The equipment of the hard plaster: includes emergency pull bolts, clamps, sliding stops and emergency bars for attaching the plaster to the hole.
A box-type patch or a patch-box is made and installed on holes with ragged protruding edges or in such places of the body where the contours do not allow placing a flat patch. The box patch is a wooden box that is open on one side. The boxes are upholstered with canvas, the edges of which on the open side are wrapped in the form of a pillow filled with tarred tow.
When placing a hard plaster from the inside of the ship (a wooden plaster with soft sides, a wooden shield), to seal small holes in the outer skin, bulkhead sheets, deck flooring, emergency beams, boards, wedges, metal sliding stops, emergency clamps can be used in the emergency property. hook bolts, swivel bolts.
Cement box placement
Sealing the damaged areas of the ship’s hull with concrete is reliable, durable and tight. By concreting it is also possible to close up damaged areas that would have been simply impossible to perform with other means. Practice has shown that it is possible to restore the tightness of the flooded compartments after landing on rocky ground only with concrete. Concreting also manages to repair damage in hard-to-reach places of the vessel, for example, under foundations and mechanisms, in forepeaks and afterpeaks, and on the cheekbones of the vessel. it is possible to achieve absolute impermeability of damaged areas, while other temporary seals cannot provide this. Concreting can be carried out both in a drained and in a flooded compartment, although the latter is a rather difficult operation and is carried out only if it is impossible to drain the compartment.
The constituent parts of concrete mortar are cement, aggregates and water. Cements of grades 400, 500, 600, Portland cement are used to seal damage to ship hulls.
When concreting underwater, it is better to use pozzolanic port-land cement, which is resistant to water. For concreting at low temperatures, alumina cement is the best. In the process of setting in alumina cement, heat is released, accompanied by an increase in temperature to + 100° C, which makes it possible to use this cement even in severe frosts.
Do not use damp or wet cement. Acceleration of the concrete hardening process can be achieved by adding special hardening accelerators to it:
— Liquid glass: add to water in the amount of 10-15% by volume of water before preparing concrete. For a greater acceleration of hardening, the dosage of liquid glass can be increased to 50%, but after a month the strength of this concrete is almost halved.
— Calcium chloride: add to cement in the amount of 2-10% of its volume and mix thoroughly with it. Hardening is accelerated by almost 2 times.
— Technical soda: dissolves in water in the amount of 5-6% of the mass of cement during the preparation of concrete.
Sealing minor damage inside the vessel
Small damages (if the hole does not have torn edges protruding into the interior) are repaired with emergency equipment specially designed for these purposes. The ways to eliminate water flow in these cases are as follows.
Sealing open seams. Broken seams and cracks, small narrow gaps in the skin can be sealed with wedges, tow pillows, filled with special mastics and putties.
Repairing damage with wedges starts from the widest part of the crack, where the thickest wedge is driven. As the crack narrows, the size of the wedges should also be reduced. The wedges, previously wrapped with tarred tow, are hammered in about 2/3 of their length. The space between the wedges and the bottlenecks at the ends of the split section of the seam are clogged with strands of tow. When filling cracks, it is recommended to drill at the ends of the cracks to prevent the crack from continuing.
The most difficult part of the operation is to place the patch on the hole as it is squeezed out by the incoming water. To facilitate the work, the patch is installed above the hole, slightly propped up with a temporary stop and then moves along the skin to the hole. On the hole, the plaster is held in place until the bolts are secured. Special clamps greatly facilitate the installation of a hard plaster. A plaster with a clamp hooked onto the frames is installed above the hole. After that, the entire structure is gradually lowered onto the hole. With a high pressure of water, before starting to seal the hole from the inside, it is necessary to start a soft plaster from the outside.