Что обеспечивает всс в работе на самолете rrj 95b

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

В качестве вспомогательной силовой установки на самолете применён двигатель RE220[RJ], представляющий собой одновальный газотурбинный двигатель с постоянной скоростью вращения вала, установленный в хвостовой части фюзеляжа – в негерметичном отсеке ВСУ.

Вспомогательная силовая установка обеспечивает:

Воздушная и электрическая мощность, отбираемая от ВСУ, характеризуется следующими параметрами:

Конструкция ВСУ обеспечивает удержание внутри корпуса двигателя всех вращающихся частей (компрессорных и турбинной лопаток, 1/3 частей дисков турбины) в случае их возможного разрушения.

Вспомогательная силовая установка самолета RRJ-95LR унифицирована для всех модификаций семейства RRJ.

Схема размещения ВСУ на самолете показана на Рис. 1.4-4.

ВСУ Суперджета Interjet

См. также

Роман Фардеев:
Трубопровод подвода топлива к ВСУ выполнен как «труба в трубе». Топливо поступает по внутренней трубе. В случае протечки топливо окажется во внешней трубе. Из внешней трубы топливо будет выливаться за борт. Таким образом, в случае протечки, топливо не окажется в герметичной части фюзеляжа. Так же благодаря такой системе течь можно будет обнаружить при подготовке к вылету или после него.

29 Jun 2012 17:19 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

Источник

RRJ-95LR-100: первые впечатления

Завершающая публикация про Ханты-Мансийск будет посвящена отечественному самолёту RRJ-95LR-100, принадлежащего авиакомпании Ямал. Да, это одна из модификаций самолёта Сухой Суперджет 100. Данная версия самолёта отличается от базовой дальностью полёта, достигающей 4578 км, увеличенной пассажировместимостью до 103 мест (именно столько было в нашем самолёте), повышенной взлётной массой до 49,45 тонн и усиленным крылом под возросшую взлётную массу с целью обеспечения полёта на заданную дальность. Самолёт оснащён базовым двигателем SaM146−1S18 с увеличенной на 5% взлётной тягой. Всё бы хорошо, но импортные двигатели и информация о том, что Израиль будет поставлять комплектующие для самолётов этого семейства портят впечатление от этого летательного аппарата. Получается, что не отечественный это самолёт, а только отечественная разработка и сборка. И то ещё с этим разобраться надо. Скорее всего на зарубежном оборудование и программном обеспечение его разрабатывали и перенести это на наши Эльбрусы или Байкалы не получится. Но это тема другого, более глубокого анализа, а сейчас о первых впечатлениях.
Увидев самолёт через окно в аэропорту – я не смог его идентифицировать. Это не Боенг, не Аэрбас, не Ту, не ИЛ и не Як. Этот самолёт я видел впервые. Позже мы узнали, что это RRJ-95LR-100. Что это за зверь – не ясно. Быстро заглянули в интернет и поняли, что это самолёт семейства Сухой Суперджет 100. Всё чисто, опрятно. Светло. Размещая ручную кладь на багажной полке приятно были удивлены её большими размерами по сравнению с Боинг 737, которым летели в Ханты-Мансийск авиакомпанией UTair. В качестве эталонного багажа у нас был пластиковый чемодан, его габариты были в обоих случаях одинаковыми. Так вот на багажную полку RRJ-95LR-100 он поместился легко, и даже свершу на чемодан я смог положить свою куртку.

В отличие от Боинга, в RRJ-95LR-100 всего 5 посадочных мест в одном ряду. Нумерация мест выполнена несколько странно. Почему-то пропущена буква «B».

Из преимуществ по сравнению с Боингом было ещё замечено большее расстояние между креслами. Сидеть было значительно комфортнее, но кресла показались мне более узкими. Странно, ведь они должны соответствовать стандарту.

Конструкция откидного столика выполнена независимо от спинки кресла. Изменение наклона спинки впереди сидящего пассажира ни как не влияет на его положение. И это тоже большой плюс для пассажиров.

Тягавооружённость самолёта избыточна. Наш разбег по взлётной полосе был очень коротким. Пилот даже на остановил самолёт после рулёжки для разгона двигателей на тормозах, а сразу приступил к взлёту. Разгон был настолько мощным, что нас вдавило в кресла. Взлёт и набор высоты был крутым, как на истребителе. Сухой, однако ☺.

Из минусов была замечена более громкая работа двигателей, и это не смотря на то, что они иностранного производства. Моё ощущение в их громкой работе подтвердил и стюард, который летает ещё и на самолётах Аирбас. Возможно это вызвано более жёсткой конструкцией крыла. Обычно в полёте кончик крыла вибрирует под нагрузкой. Это визуально заметно. У данного самолёта ни какой вибрации крыла замечено не было. Правда деформация крыла была, а как же без неё. Странно, что деформация была не равномерная. Закрылок деформировался значительно меньше. Между ним и крылом образовалась не равномерная щель в несколько сантиметров. Не уверен, что это положительно сказывается на динамике и ресурсе конструкции. Ещё пара слов о конструкции. Похоже, что в стремлении упрощения конструкции или из-за отсутствия опыта проектирования многощелевых закрылков на гражданских самолётах, закрылки, как и предкрылки простые: одно-щелевые (на военных самолётах не надо бороться за снижения посадочной скорости и нет необходимости в многощелевых закрылках и предкрылках). Выпуск и уборка шасси производится с ощутимым ударом по конструкции, но это наблюдается всего два раза за полёт ☺. В завершении обзора конструкции крыла отмечу, что на нём нет концевых шайб.

Ещё в 90-х годах на Ту-204 стали использовать концевые шайбы. Зарубежные конструктора устанавливают смещённые шайбы, которые располагаются выше и ниже плоскости крыла, что положительно сказывается на аэродинамике и распределение нагрузок. Но это всё касается лётных характеристик, а что же в салоне? А в салоне тоже не всё гладко. Так, например, на индивидуальной панели пассажира есть освещение, но на ней не предусмотрен индивидуальный обдув.

Действительно, зачем на боевом самолёте обдув для пассажиров? И кнопка вызова стюардессы выступает над плоскостью панели сантиметра на два. Зачем, стало понятно после того, как кто-то из пассажиров на неё нажал. Горящая лампочка была видна издалека. Возможно у иностранных борт-проводников зрение лучше, и им не требуется такая кнопка?

И ещё раз вернусь к конструкции откидных столиков. Сразу не заметил, что в сложенном состояние крышка столика выходит за габариты спинки кресла.

В туалетной комнате съёмку не производил, но она мне показалась более просторной. В ней даже находится пеленальный столик для грудничков.
Проходя по салону, я увидел надпись об аварийно-спасательном оборудование.

Спросил борт-проводника, может ли он показать мне содержание аптечки. Не показал, сославшись на то, что они опечатаны. Буду в это верить. С его слов на борту находится ПЯТЬ различных аптечек. Оперативная аптечка, аптечка первой помощи, аптечка со специальными лекарствами, в том числе и в ампулах. Отдельная аптечка противоэпидемиалогическая, с лекарствами против эболы и других специфических заболеваний. И ещё отдельная аптечка для использования при перевозки опасных грузов. В неё входит чуть ли не химзащитный комбинезон. Что же, пусть будет так. Стюард так же сказал, что все лампы на самолёте диодные, а это значит для их работы требуется меньше мощности.
Выйдя из самолёта, мы наблюдали такую картину: аэродромный техник осуществляет визуальную проверку гондолы двигателя. Понятно, самолёт-то новый, требует дополнительного контроля.

Но, не думайте, что я хочу очернить этот самолёт. Нет, самолёт нормальный. Летать можно. Вот только не понятно, почему технически более современный самолёт Ту-334, спроектированный на отечественном оборудование, состоящий на 100% из отечественных комплектующих, который был сертифицирован и построен 15 лет назад так и не дошёл до серийного производства. 15 лет потеряно, вычеркнуто из нашей экономики, из нашей авиации, из развития страны. А в остальном всё хорошо. Есть предварительная договорённость, что компании Ямал в ближайшее время будет поставлено ещё 25 таких самолётов и она приступит к их эксплуатации.

Источник

Sukhoi Superjet 100

Реальность против домыслов

Разделы

Помощь

Случайные

… как «Сухому» удалось сертифицировать такой урезанный пульт КСКВ («AIR»)?…

Никаких проблем с пультом не было. Почти все функции СКВ (системы кондиционирования воздуха) выполняет в автомате, однако и ручных органов управления (на случай отказов) вполне достаточно для удевлотверения требований п.п. 25.831 и 25.841 в полном объёме.

Пульт СКВ управляет только включением отборов и регулированием температуры в кабинах. Кнопки «L AIR» и «R AIR» включают отборы от соответствующего двигателя, а кнопка «APU BLEED» переключает эти отборы на ВСУ (она имеет более высокий авторитет). При отжатии данной кнопки, отборы автоматически вернутся на двигатели. При отключении (или отказе) одного двигателя, обе УОВ автоматически подключаются к оставшемуся. Кнопка «RECIRC» подключает режим рециркуляции воздуха для уменьшения отборов от двигателей (снижение расхода топлива). Кнопка «RAM AIR» позволяет обеспечить наддув гермокабины (ГК) забортным скоростным напором, в случае аварийной ситуации. Поворотом кремальер «СKPT», «FWD CAB» и «AFT CAB» (при одноклассной компоновке — кремальер вместо трёх только две) регулируется температура в соответствующих зонах. Дополнительно «подстроить» температуру в салонах можно с переднего пульта б/проводников.

Давление воздуха в полёте автоматически поддерживается по закону, определяемому высотой аэродромов вылета, посадки и выбранных эшелонов. СКВ получает эту информацию из FMS, при вводе в неё плана полёта. На случай отказа САРД, на правой стороне потолочного пульта, расположена панель CAB PRESS. Кремальера «MAN RATIO» с позициями «DECR» — «INCR» позволяет изменять давление, а кремальера «LDG ELEV» задавать высоту аэродрома посадки (после нажатия соответствующих кнопок «MODE MAN-AUTO» и перехода в режим ручного управления). На этой же панели расположены кнопки «EMERG D-PRESS» для принудительной разгерметизации кабины, «PASS OXY» для ручного выброса пассажирских масок (если не сработали в автомате) и «DITCHING» — для закрытия всех клапанов в случае посадки на воду.

Вся индикация о состоянии СКВ (конфигурации отборов, параметры отбираемого воздуха, состояние УОВ, температура в кабинах, положение клапанов) выведена на соответствующую страницу «AIR» системных дисплеев, а основные параметры САРД (высота в кабине, скорость её изменения, перепад давления) продублированы ещё и на центральном дисплее.

…на опытных бортах проблемы с СКВ случались?

Пётр пишет: …И сразу вопрос. Сравнивая СКВ/САРД Ту-154 и 737 пришёл к неутешительным выводам. Если на Ту-154 всё, что нагнетается в фюзеляж тут-же стравливается через 5 клапанов, то на 737 воздух сперва рециркулируется (с очисткой), и лишь потом некоторая его часть травится через единственный постоянно работающий в полёте (в нормальной ситуации, аварийные не в счёт) клапан. Отчего ИМХО имеет место быть нехилая экономия на отборе. Как обстоят дела у SSJ в этом вопросе? Есть ли рециркуляция? Сколько клапанов?

Коваленко Евгений пишет: ОТВЕЧАЮ. У нас тоже есть рециркуляция!

…так уж и как у всех? Вроде обычно OFV ближе к заднему багажнику?

Пётр пишет: Удачи Вам и Вашим коллегам в действительно нелёгком деле вылечивания «детских» болезней самолёта. 🙂

По материалам Engineer_2010

06 Jun 2012 15:26 (опубликовано: Monya Katz)

Источник

Воздушная система кондиционирования самолета RRJ-95B

Назначение системы кондиционирования воздуха (СКВ) самолета, определение состояния ее работоспособности. Описание устройства СКВ. Органы управления и индикация. Система подачи, рециркуляции воздуха. Работа систем регулирования давления и обогрева воздуха.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Самостоятельная работа по дисциплине:

Конструкция и техническое обслуживание летательных аппаратов

«Воздушная система кондиционирования самолета RRJ-95B»

Выполнил: студент 801 группы

Проверил: Шнейдер С.Я.

1. Система кондиционирования воздуха

Система кондиционирования воздуха (СКВ) является частью комплексной системы кондиционирования воздуха (КСКВ), в состав которой также входят пневматическая система (ПС) и противообледенительная система (ПОС) крыла.

СКВ предназначена для:

обеспечения нормальных условий жизнедеятельности пассажиров и экипажа,

кондиционирования кабины и салона во всем диапазоне режимов полета (при полетах в различных климатических условиях).

охлаждения радиоэлектронного оборудования во всем диапазоне режимов полета (при полетах в различных климатических условиях).

Условно СКВ представлена двумя системами кондиционирования: СКВ1 и СКВ2. Управление СКВ автоматическое и осуществляется двумя блоками управления КСКВ (IASC1 и IASC2). СКВ1 и СКВ2 управляется независимо от соответствующего блока управления. При отказе одного из блоков управления функции отказавшего переходят ко второму. В случае неисправности обоих блоков управления КСКВ СКВ управляется в ручном режиме.

Состояние работоспособности СКВ производится:

контролем при подаче питания,

при непрерывном полетном контроле.

Контроль работоспособности системы производится по данным, полученным от датчиков температуры и давления и от заслонок и клапанов.

Основные технические характеристики системы:

пределы регулирования температуры в салоне от 17 до 30°С (от 63 до 86°F),

1. Перечень подсистем.

Система кондиционирования воздуха состоит из следующих подсистем:

2. Функциональная структура скв (см. рис.1)

3. Описание функций

3.1 система распределения воздуха

система распределения воздуха обеспечивает подачу подготовленного воздуха в гермокабину, а так же вентиляцию бго.

3.2 система регулирования давления система регулирования давления предназначена для поддержания необходимого давления воздуха в гермокабине.

3.3 система обогрева система обогрева обеспечивает подогрев воздуха, подаваемого на кухню.

3.4 система охлаждения система охлаждения регулирует расход горячего воздуха, поступающего из пневматической системы, уменьшает его температуру и поставляет в систему распределения.

3.5 система регулирования температуры система регулирования температуры обеспечивает регулирование температуры воздуха, поступающего в кабину экипажа и пассажирскую кабину. для варианта компоновки пассажирской кабины AF предусмотрено трехзонное регулирование температуры:

в переднем салоне пассажирской кабины,

в заднем салоне пассажирской кабины.

воздушная система кондиционирование самолет

Рис. 1. Функциональная структура СКВ [1]

Система распределения обеспечивает подачу кондиционированного воздуха в гермокабину.

1. Перечень подсистем

Система распределения воздуха включает следующие подсистемы:

подачи и рециркуляции воздуха;

вентиляции блоков авионики;

вентиляции багажно-грузовых отсеков;

2. Функциональная структура

3. Описание функций

Система подачи и рециркуляции воздуха обеспечивает подачу и распределение воздуха в кабине экипажа, пассажирском салоне, в районе кухонь и туалетов, а также его рециркуляцию.

Система вентиляции блоков авионики обеспечивает поддержание требуемых температурных условий для работы блоков авионики.

Система вентиляции багажно-грузовых отсеков (БГО) обеспечивает вентиляцию воздуха в переднем БГО, а также его изоляцию в случае обнаружения задымления.

2.2 Органы управления и индикация

1. Потолочный пульт (См. рис. 3)

На пульте управления AIR с помощью кнопочного переключателя RECIRC производится управление работой вентиляторов системы рециркуляции.

Положения кнопочного переключателя RECIRC:

кнопка нажата: вентиляторы включены,

кнопка отжата, горит надпись OFF: вентиляторы выключены,

кнопка нажата, горит надпись FAULT: отказ системы рециркуляции.

Положения кнопочных переключателей L AIR AUTO и R AIR AUTO:

кнопка нажата: автоматический режим работы СКВ и СОВ по командам от соответствующих блоков управления КСКВ,

кнопка отжата, горит надпись OFF: СКВ и СОВ выключены,

кнопка нажата, горит надпись FAULT: отказ основного и резервного каналов управления СКВ и СОВ.

На пульте наземного обслуживания светосигнализатор AVNX VENT служит для оповещения о неисправности в системе вентиляции блоков авионики.

Рис. 2. Принципиальная схема системы распределения воздуха [1]

Рис. 3. Органы управления [1]

3. Система подачи и рециркуляции воздуха

Система подачи и рециркуляции воздуха обеспечивает подачу воздуха в кабину экипажа, пассажирскую кабину, кухни и туалеты, а также его рециркуляцию.

При конфигурации СКВ без опции «Чистый воздуха в кабине экипажа» подача воздуха от установок охлаждения СКВ и подсистемы рециркуляции осуществляется в смесительное устройство. После смешения обеспечивается доставка кондиционированного воздуха ко всем потребителям (пассажирский салон, кабина экипажа).

1. Подача воздуха в кабину экипажа (См. рис. 4)

В смеситель подается воздух от УОВ и воздух из системы рециркуляции (повторное использование воздуха) в соотношении соответственно 70 % и 30 %.

Воздух подается от смесителя в кабину экипажа по трубопроводу, проходящему под полом кабины экипажа по левому борту.

Воздух в кабину экипажа подаётся так же для обдува:

командира ВС и его ног,

второго пилота и его ног,

лобовых стёкол и форточек (для предотвращения их запотевания)

Воздух для обдува членов экипажа подается:

сверху через жалюзи на потолочных панелях интерьера кабины экипажа,

через насадки индивидуального обдува, установленные на приборной доске, которые регулируются по направлению и количеству подаваемого воздуха,

из боковых панелей к ногам.

Также имеются дополнительные подводы для подачи воздуха в зону кресла инспектора.

Опция «Чистый воздуха в кабине экипажа» предназначена для подачи в кабину экипажа воздуха без смешения с воздухом от подсистемы рециркуляции. Для этого устанавливается дополнительный клапан чистого воздуха, который обеспечивает доставку воздуха от левой установки охлаждения в трубопровод подачи воздуха в кабину экипажа минуя смесительное устройство.

2. Подача воздуха в пассажирский салон (См. рис.5)

В пассажирскую кабину подается смесь воздуха от УОВ (см.21-52-00) и воздуха из системы рециркуляции в соотношении соответственно 70 % и 30 %.

Воздух в пассажирский салон подается с нижней поверхности багажных полок (20% подаваемого воздуха) и через диффузоры, установленные наверху багажных полок (80% подаваемого воздуха).

Воздух из пассажирского салона выходит в подпольное пространство через декоративные решётки, установленные на боковых панелях интерьера салона.

Подача воздуха в салон происходит от смесителя по распределительному трубопроводу, расположенному под полом пассажирской кабины в задней части переднего багажно-грузового отсека (шпангоуты 23а-24). Потоки воздуха поступают от правой и левой УОВ, из линии подмеса и системы рециркуляции по трубопроводам в смеситель. Смеситель является составной частью

распределительного трубопровода, в который поступают различные потоки воздуха и выходят из него на распределение в кабину экипажа и пассажирскую кабину (см. рис.6).

В смесителе происходит смешивание части использованного воздуха из пассажирской кабины, из линии подмеса и воздуха поступающего из УОВ. Повторно используемый воздух отбирается вентиляторами системы рециркуляции, очищается фильтрами рециркуляции и направляется к смесителю.

3. Подача воздуха на кухни и в туалеты (См. рис.7).

Воздух на кухни и в туалеты подается вместе с воздухом для вентиляции пассажирского салона. Выход воздуха из кухонь и туалетов осуществляется так, чтобы предотвратить распространение запахов в пассажирском салоне и кабине экипажа. Это обеспечивается путём забора использованного воздуха из кухонь и туалетов в отдельный трубопровод. По этому трубопроводу воздух при помощи вытяжных вентиляторов системы вентиляции блоков авионики выводится за борт через выпускной клапан САРД. Это обеспечивает при любых отказах невозможность попадания воздуха обратно в систему подачи и рециркуляции.

4. Рециркуляция воздуха.

Рециркуляции воздуха служит для уменьшения нагрузки на систему отбора воздуха от двигателей и систему охлаждения воздуха. Рециркуляция обеспечивает дополнительным количеством воздуха систему подачи воздуха. При работе

системы подачи воздуха система рециркуляции отбирает часть использованного воздуха, направляет его к смесителю, откуда воздух возвращается в систему подачи.

Забор части использованного воздуха осуществляется с помощью двух вентиляторов рециркуляции, затем производится его фильтрация и направляется к смесителю.

5. Подача воздуха от наземного кондиционера.

При неработающих двигателях и ВСУ подачу воздуха в гермокабину на земле можно осуществлять от наземного кондиционера, подсоединённого к штуцеру наземного

Рис. 4. Подача воздуха в кабину экипажа [1]

Рис. 5. Подача воздуха в пассажирский салон [1]

Рис. 7. Подача воздуха в кухни и туалеты [1]

3.3 Работа системы подачи и рециркуляции воздуха

При работающих двигателях воздух от правого и левого УОВ проходит через обратные клапаны гермоперегородки и попадает в смеситель. В смесителе воздух от УОВ и из системы рециркуляции смешивается. Из смесителя воздух распределяется в кабину экипажа и пассажирскую кабину. Использованный воздух выходит в подпольное пространство.

Воздух на кухни и в туалеты подается вместе с воздухом для вентиляции пассажирского салона и выводится за борт по отдельному трубопроводу при помощи вытяжных вентиляторов системы вентиляции блоков авионики через выпускной клапан САРД.

Два вентилятора рециркуляции направляют поток использованного воздуха по трубопроводу рециркуляции к смесителю. Предварительно воздух очищается двумя фильтрами рециркуляции. Работу вентиляторов рециркуляции контролируют два блока управления КСКВ. При отказе одного или двух вентиляторов рециркуляции на индикацию выдаются соответствующие сигналы. Вентиляторы рециркуляции управляются вручную при помощи кнопочного переключателя RECIRC, расположенного на пульте управления AIR.

Рис. 8. Схема подачи и рециркуляции [1]

Система автоматического регулирования давления (САРД) предназначена для поддержания необходимого давления воздуха в гермокабине, обеспечивающего нормальную жизнедеятельность пассажиров и экипажа. Система обеспечивает поддержание «высоты» в кабине не выше 7874 ft (2400 m) и эксплуатацию самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, в том числе и на аэродромах, находящихся на высоте до 10 991 ft (3350 m).

Функциональная структура САРД

автоматическое регулирование абсолютного давления в гермокабине по заданной программе в зависимости от внешнего барометрического давления,

автоматическое ограничение скорости изменения давления в гермокабине;

автоматическое ограничение избыточного давления в гермокабине;

ограничение предельного положительного и отрицательного перепада давлений между кабиной и атмосферой;

ручное регулирование изменения давления в гермокабине;

принудительную разгерметизацию гермокабины для выравнивания давления гермокабины с атмосферным давлением;

герметизацию трактов сброса воздуха из гермокабины через выпускной клапан для сохранения плавучести самолёта при вынужденной посадке на воду;

контроль параметров давления воздуха в гермокабине, сигнализацию о нормальных и опасных режимах работы системы;

автоматическое ограничение перепада давления на земле;

быстрое корректирование давления в гермокабине;

устранение задымления в гермокабине (при необходимости);

ограничение перепада давления в гермокабине, соответствующего максимальной высоте 14 760 ft (4500 м) при неисправной работе или отказах системы;

предотвращение герметизации гермокабины на аэродроме, если не закрыты и не заблокированы двери и люки.

В канале А сосредоточены основные функции САРД:

измерение давления в гермокабине,

расчёт заданного давления гермокабины, заданных скоростей изменения давления, скорости открытия (закрытия) выпускного клапана,

управление выпускным клапаном,

предоставление информации о давлении в гермокабине системам самолёта,

контроль компонентов системы автоматического регулирования давления.

В случае отказа основного режима, используется канал В (ручной режим работы САРД). Он применяется для:

регулирования давления в гермокабине и скорости изменения давления согласно выбору пилота;

ограничения скорости изменения давления в гермокабине (регулирование блоком управления КСКВ1);

обеспечения независимой индикации САРД;

регулирования работой наземного клапана (блок управления КСКВ2).

Рис. 9. Функциональная схема САРД [1]

4.3 Работа системы регулирования давления

1. работа САРД в автоматическом (основном) режиме.

высоты полёта самолёта, вертикальной скорости самолёта и барометрической коррекции изменения давления, полученной от систем самолёта,

выбранной высоты аэродрома посадки (полученной автоматически от комплекса авионики или заданной лётчиком вручную),

вынужденной посадки на воду или аварийной разгерметизации (выполняемой вручную лётчиком),

сигнала обжатого состояния шасси,

открытого положения дверей и люков (для начала наддува гермокабины),

положения рычага управления двигателями (РУД),

положения выпускного и наземного клапанов (полностью открытое или полностью закрытое),

расхода воздуха в салоне.

Каналы А блоков управления КСКВ регулирует давление в гермокабине с помощью открытия выпускного клапана в соответствии с встроенными законами регулирования. Каналы А блоков управления КСКВ регулирует давление в гермокабине в зависимости от полученной информации. Заданное давление в гермокабине имеет различные значения в соответствии с очерёдностями пребывания на земле или в полёте:

автоматической разгерметизации на земле,

автоматической предварительной герметизации на земле,

полёта (набор высоты, крейсерский полёт, снижение),

особом выборе команд лётчиком (с пульта управления CAB PRESSURE).

Заданное значение давления сравнивается с давлением в салоне и блоки управления КСКВ изменяют положение заслонки выпускного клапана для устранения существующей разницы.

2. Работа САРД в ручном режиме

Ручное регулирование давления в гермокабине осуществляется с пульта управления CAB PRESSURE (см. рис.10) в случае отказа обоих автоматических каналов САРД или по желанию летчика.

Ручной режим управления САРД осуществляется нажатием на кнопку MODE. Скорость изменения давления в гермокабине устанавливается задатчиком MAN RATE и регулируется блоком управления КСКВ 1 по резервному (ручному) каналу В с помощью открытия или закрытия выпускного клапана.

2.1 Регулирование давления («высоты») в гермокабине.

2.2 Установка высоты аэродрома посадки.

Высота аэродрома посадки заносится лётчиком в базу данных комплекса авионики перед вылетом и передаётся в блоки управления КСКВ. При снижении самолёта, если информация о высоте аэродрома отсутствует или ошибочна, то на дисплее EWD появляется сообщение NO LAND ELEV и рекомендация SET LAND ELEV. В этом случае необходимо установить высоту аэродрома посадки задатчиком LDG ELEV вручную.

Если лётчик не задаёт высоту аэродрома посадки, её значение принимается по умолчанию 0 ft (0 m) на земле и 8000 ft (2400 m) в полёте.

Рис. 10. Пульт управления CAB PRESSURE [1]

Система обогрева обеспечивает подогрев воздуха, подаваемого в зону передней кухни из пассажирского салона.

Cистема обогрева кухни предназначена для поддержания комфортной температуры в районе передней кухни.

На рис. 11 представлена блок-схема подачи воздуха в район передней кухни.

Рис. 11. Блок-схема подачи воздуха в район передней кухни [1]

5.2 Работа системы обогрева воздуха

Тёплый воздух для обогрева кухни поступает через решётки кухонного модуля (см. рис. 11). Рёшетки кухонного модуля обеспечивают поступление теплого воздуха в зоне передней кухни.

Управление работой обогревателя кухни и контроль его работоспособности осуществляется с переднего пульта бортпроводника. Пульт располагается на передней панели бортпроводника в переднем вестибюле.

Регулятор подачи тёплого воздуха расположен на переднем пульте бортпроводника. Он предназначен для регулирования подачи тёплого воздуха в зону передней кухни.

Общий вид местоположения передней панели бортпроводника, на которой находится регулятор подачи тёплого воздуха, показан на рис. 12.

Рис. 11. Решетки кухонного модуля [1]

Рис. 12. Органы управления на переднем пульте бортпроводника [1]

6. Система охлаждения воздуха

Система охлаждения воздуха обеспечивает понижение температуры воздуха до уровня, соответствующего комфортным условиям и необходимого для его смешивания с горячим воздухом и подачи в систему распределения (см. рис. 13)

Рис. 13. Местоположение компонентов (левый борт)

1. Функциональная схема (см. рис. 14).

2. Описание функций

Система охлаждения воздуха состоит из двух независимых идентичных УОВ, установленных в негерметичном отсеке передней части обтекателя крыло-фюзеляж (отсек Ф2) по левому и правому бортам.

В автоматическом режиме система охлаждения воздуха обеспечивает следующие функции:

понижение температуры воздуха до уровня, соответствующего комфортным условиям;

встроенную защиту от обледенения.

Регулирование температуры воздуха осуществляется с помощью УОВ. Температура воздуха, поступающего в УОВ из системы отбора воздуха, понижается в турбине турбохолодильника.

Встроенная защита от обледенения срабатывает, при появлении обледенения на выходе из турбины турбохолодильника. Обледенение обнаруживается с помощью датчика давления на выходе из УОВ. В этом случае блок управления КСКВ автоматически открывает заслонку регулирования температуры для увеличения температуры воздуха на выходе из турбины турбохолодильника.

Система охлаждения воздуха обеспечивает работу КСКВ с одной работающей УОВ. При этом контроль расхода и температуры воздуха продолжают обеспечиваться автоматически.

Рис. 14. Функциональная схема системы охлаждения воздуха [1]

6.3 Работа системы охлаждения воздуха

После заслонки регулирования расхода горячий воздух из системы отбора воздуха попадает в двойной теплообменник. Двойной теплообменник включает в себя первичный и основной теплообменники. Охлаждающей средой как для первичного, так и для основного теплообменников служит продувочный воздух, поступающий через воздухозаборник в нижней части подфюзеляжного обтекателя. Продувочный воздух сначала проходит через основной теплообменник, а затем через первичный теплообменник. После прохождения первичного и основного теплообменников и перепускного коллектора продувочный воздух направляется к выходному воздуховоду и сбрасывается за борт.

Воздух из системы отбора воздуха сначала частично охлаждается в первичном теплообменнике, затем поступает в компрессор турбохолодильника, где давление и температура воздуха возрастают. Далее воздух поступает в основной теплообменник, где происходит его охлаждение продувочным воздухом. После выхода из двойного теплообменника воздух поступает в контур влагоотделителя высокого давления.

Контур влагоотделителя включает подогреватель-конденсатор и влагоотделитель.

В подогревателе-конденсаторе происходит процесс конденсации влаги. Затем воздух и вода разделяются в центробежном влагоотделителе. Конденсированная вода подаётся во влагораспылитель, а воздух направляется в турбину турбохолодильника.

В турбине турбохолодильника воздух, поступающий под высоким давлением, расширяется. Кинетическая энергия воздуха преобразуется в энергию вращения турбины турбохолодильника. Температура воздуха снижается, давление воздуха также понижается до значения, близкого к величине давления в гермокабине. Турбина вращает компрессор и вентилятор продувочного воздуха. Вентилятор создаёт воздушный поток в системе продувочного воздуха при наземной эксплуатации самолёта.

Из турбины турбохолодильника воздух вновь поступает в конденсатор, где он используется в качестве охладителя для контура отделения воды. Затем кондиционированный воздух через выходной воздуховод УОВ направляется в смесительный трубопровод системы вентиляции и распределения воздуха.

При нормальной работе УОВ автоматически управляется с помощью блока управления КСКВ в зависимости от конфигурации системы и выбора экипажа (выбор температуры, количества работающих блоков).

В случае выхода из строя одной из УОВ блок управления КСКВ формирует команду на закрытие заслонки регулирования расхода и на выдачу соответствующего сообщения экипажу. При этом вторая УОВ переходит в режим повышенного расхода. Если отказавшая УОВ автоматически не закроется, пилоту выдаётся рекомендация отключить ее вручную, нажатием на кнопку L AIR AUTO или R AIR AUTO на пульте управления AIR потолочного пульта пилотов.

1. Руководство по технической эксплуатации RRJ-95B. раздел 21 Система кондиционирования воздуха.

Подобные документы

Факторы, влияющие на жизнедеятельность человека в полете. Требования к составу и чистоте воздуха герметической кабины. Основные агрегаты авиационных систем кондиционирования воздуха. Обзор комплексной системы кондиционирования воздуха самолета Ту-154М.

дипломная работа [3,5 M], добавлен 11.03.2012

Техническое описание самолета. Система управления самолетом. Противопожарная и топливная система. Система кондиционирования воздуха. Обоснование проектных параметров. Аэродинамическая компоновка самолета. Расчет геометрических характеристики крыла.

курсовая работа [73,2 K], добавлен 26.05.2012

Аэродинамическая компоновка самолета. Фюзеляж, крыло кессонного типа, оперение, кабина экипажа, система управления, шасси, гидравлическая система, силовая установка, топливная система, кислородное оборудование, система кондиционирования воздуха.

курсовая работа [2,4 M], добавлен 14.05.2015

Выбор и обоснование принципиальной схемы системы кондиционирования, ее тепло-влажностный расчет и область применения. Приращение взлетной массы самолета при установке на нем данной СКВ. Сравнение альтернативной СКВ по приращению взлетной массы.

курсовая работа [391,1 K], добавлен 19.05.2011

Назначение депо и его структура. Расчет фронта и ритма работы сборочного цеха и малярного участка. Современные системы кондиционирования воздуха. Основные системы вентиляции воздуха пассажирских вагонов. Характеристика опасных зон на оборудовании.

дипломная работа [5,3 M], добавлен 01.04.2017

Приспособления для проверки давления и зарядки систем. Назначение, элементы конструкции, технические данные и порядок использования гидроподъемников самолета Ту-154 и вертолета Ми-8. Порядок розжига подогревателя воздуха МП «Север» при помощи факела.

отчет по практике [52,8 K], добавлен 14.10.2014

Классификация противообледенительных систем. Предотвращение обмерзания агрегатов. Эксплуатация противообледенительных систем. Отбор воздуха на самолетные нужды. Электрическая схема системы сигнализации обледенения. Система обогрева лопастей винтов.

лабораторная работа [2,3 M], добавлен 24.01.2012

Уровень эффективности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям. Структурные реформы на железнодорожном транспорте. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта.

дипломная работа [67,8 K], добавлен 09.06.2009

Определение взлетной массы самолета в нулевом приближении. Выбор конструктивно-силовой схемы самолета и шасси. Определение изгибающего момента, действующего в крыле. Проектирование силовой установки самолета. Электродистанционная система управления.

дипломная работа [9,1 M], добавлен 01.04.2012

Сведения об электрооборудовании вагона, его расчет и выбор. Схемы включения электропотребителей, управления и автоматики. Сигнализация контроля состояния изоляции проводов, нагрева букс, заполнения баков водой. Определение мощности источника энергии.

курсовая работа [463,7 K], добавлен 10.11.2016

Источник