Что обеспечивают автоматические тормоза

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

10. Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у специального подвижного состава:

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11. Общие положения по организации маневровой работы на станции.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему:

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции.

Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится ДСП постов по распоряжению лица, руководящего маневрами. При маневровых передвижениях на железнодорожных станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется ДСП станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурным стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками указанными в ТРА станции.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята железнодорожным подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным железнодорожным путям.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на железнодорожных станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения поездов.

Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива и другими работниками (выслушав краткое повторение указания, получив соответствующий ответный звуковой сигнал).

Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой связи, при необходимости устанавливается примерный регламент ведения переговоров.

ДСП станции должен готовить маневровые маршруты в соответствии с планом маневровой работы.

Маневровый маршрут без изменения направления движения готовится, как правило, на весь путь следования маневрового состава. При невозможности приготовления такого маршрута ДСП станции обязан предупредить машиниста (руководителя маневров) о том, на какой железнодорожный путь или до какого светофора будет приготовлена часть маршрута.

Проезд маневрового светофора с запрещающим показанием или погасшим огнем при готовом маршруте разрешается по указанию ДСП станции, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации, передаваемому ими машинисту маневрового локомотива лично, по радиосвязи, двусторонней парковой связи или через руководителя маневров.

Источник

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

По принципу действия пневматические тормоза делятся на три основные группы:

Прямодействующий неавтоматический тормоз

При переводе ручки крана в положение торможения I сжатый воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4, тормозную магистраль 5 поступает в цилиндр 6, передвигая поршень 7 со штоком 8 и связанную с ним рычажную передачу 9 и прижимая колодки к колесам.
Перемещение ручки крана в положение перекрыши II приводит к отключению главного резервуара от магистрали 5 и цилиндра 6. Вся система остается в заторможенном состоянии, причем утечки воздуха из тормозного цилиндра не восполняются.
Этот тормоз называется неавтоматическим потому, что при разрыве поезда (разъединении рукавов) торможения не происходит, сжатый воздух уходит из системы в атмосферу. Тормоз является прямодействующим и неистощимым, так как торможение происходит за счет подачи сжатого воздуха непосредственно из главного резервуара и имеется возможность восполнить утечки воздуха из цилиндров.

Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на российских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов.

Автоматический непрямодействующий тормоз

Автоматический п р я м о д е й с т в у ю щ и й тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог.

Автоматический прямодействующий тормоз

На локомотиве установлены компрессор 1, главный резервуар 2, напорная (питательная) магистраль 3 и кран машиниста 4, имеющий устройство 5 для питания тормозной магистрали в положении перекрыши. Сжатый воздух, вырабатываемый компрессором, заполняет главный резервуар и далее по питательной магистрали поступает к крану машиниста.
Если ручка крана машиниста установлена в положение I зарядки и отпуска, то воздух подается в тормозную магистраль 6, которая проходит вдоль локомотива и сцепленных с ним вагонов. Соединение магистралей отдельных единиц подвижного состава осуществляется гибкими рукавами 7 с концевыми кранами 8. Из тормозной магистрали сжатый воздух через воздухораспределитель 12 поступает в запасный резервуар 11. В то лес время тормозной цилиндр 13 через воздухораспределитель сообщается с атмосферой Ат. Таким образом происходит зарядка тормоза до определенного зарядного давления.
При постановке ручки крана машиниста в положение II торможения происходит выпуск воздуха из магистрали 6 в атмосферу. Падение давления в магистрали вызывает срабатывание воздухораспределителя, который сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. По мере повышения давления в цилиндре его поршень со штоком перемещает рычажную передачу 14, в результате чего тормозные колодки прижимаются к колесам.
Когда ручка крана машиниста находится в положении III перекрыши, колеса остаются заторможенными. Возможные утечки воздуха из тормозного цилиндра не вызывают падения давления и ослабления силы нажатия колодок, так как цилиндр питается сжатым воздухом из запасного резервуара III, который пополняется из магистрали через обратный питательпый клапан 10, встроенный в воздухораспределитель. В свою очередь тормозная магистраль связана с главным резервуаром 2 через питательное устройство 5 крана машиниста.
Отпуск тормоза производится переводом ручки крана машиниста в I положение. При этом происходит наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали и запасных резервуаров, а цилиндр 13 сообщается с атмосферой, как при зарядке.
Такой тормоз называется автоматическим потому, что при понижении давления сжатого воздуха в магистрали из-за открытия крана экстренного торможения (стоп-крана) 9 или разрыве поезда (разъединении рукавов 7) происходит торможение независимо от действий машиниста. Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а также и неистощимым, так как утечки воздуха из тормозных цилиндров постоянно восполняются.

По характеру действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие и жесткие.

На железных дорогах России и СНГ тормоза жесткого типа применяют в грузовом подвижном составе, эксплуатирующемся на небольших участках, имеющих особо крутые уклоны (0,045 и более). Такие тормоза применяются с переключающим устройством, которое на равнинном профиле пути придаст тормозу свойства нежесткого, на горном профиле — полужесткого.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Источник

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗАХ

Назначение тормозов

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда

Способы создания замедления движения

При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным. В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том. что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнито-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Классификация тормозов

Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямодействующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

Источник

Автотормозное оборудование подвижного состава

АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО

1. Классификация тормозов и их основные свойства.

Тормозом называется устройство на подвижном составе, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению, в результате чего происходит снижение скорости или остановка поезда.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части. По способам создания тормозной силы различают фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматические.

На подвижном составе железных дорог РФ применяется пять типов тормозов:

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.

2. Пневматические тормоза.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

Пневматический тормоз, применяемый на железнодорожном подвижном составе по принципу действия можно разделить на 3 группы:

Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Непрямодействующий автоматический тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудуются все пассажирские вагоны с воздухораспределителем усл. номер № 000. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер № 000. Благодаря

особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

3. Расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

• кран двойной тяги (разобщительный);

1. двухкамерный резервуар № 000 или № 000М;

2. магистральная часть № 000М, 438А с переключателем равнинного и гор­ного режимов;

3. переключатель грузовых режимов;

Фото макет. Двухкамерный резервуар, магистральная и главная часть

воздухораспределителя в разрезе

Воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали, наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении дав­ления в ТМ.

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фик­сацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки.

Двухкамерный резервуар с воздухораспределителем, соединение с тормозным цилиндром, запасным резервуаром, тормозной магистралью

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и ра­бочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим (при его наличии по конст­рукции) и главную часть.

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединя­ет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре уста­навливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки ва­гона.

Магистральная часть осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 000М

Главная часть служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Главная часть воздухораспределителя усл. № 000-005

Воздухораспределитель усл. № 000 имеет следующую техническую ха­рактеристику:

Давление в тормозном цилиндре: 2

производится с обязательной установкой соответствующих прокладок,

гайки следует затягивать по диагонали.

Условия хранения воздухораспределителей допускается только при температуре окружающей среды.

Запрещено устанавливать на вагон приборы с истекшим сроком испытания с неясными клеймами на бирках!

Переключатель грузовых режимов торможения

У грузовых вагонов оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

• на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось,

• на средний режим при загрузке от 3 до 6 тс на ось (включительно),

Рукоятка переключателя режимов 2 грузовых режимов, выведенная на другую сторону вагона, закреплена кронштейном 1 с указателем режимов.

У грузовых вагонов оборудованных композиционными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать:

• на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно,

Применение на других грузовых вагонах с композиционными колодка­ми груженого режима допускается в случае отдельного указания для конкретных типов вагонов или приказа начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс.

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «однорежимный», воздухораспределитель должен включаться:

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы вклю­чаются в следующем порядке:

• автотормоза всех вагонов с чугунными колодками, в том числе гру­зовых вагонов со служебным отделением в 5-ти вагонной секции, включаются в порожнем состоянии на порожний режим,

• при загрузке до 6 тс на ось (включительно) на средний режим,

грузовых вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции, должны включаться на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с рычажной передачей, конструкция кото­рой позволяет эксплуатацию вагона, как с чугунными колодками, так и с ком­позиционными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки) при оборудовании их композиционными колодка­ми режимы торможения включаются:

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением 5-ти вагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными колодками (горизон­тальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки) при обо­рудовании композиционными колодками включаются на порожний режим с закреплением переключателя режимов.

Загрузка вагонов определяется по поездным документам, допускается определять ее по просадке рессорного комплекта и положению клина аморти­затора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки:

— если верхняя плоскость клина, ниже торца фрикционной планки более 6 тс на ось.

Запасный резервуар модели Р7-78 имеет следующую техническую характери­стику:

Объем резервуара-78 литров;

Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек. Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок.

Крепление 2 запасных резервуара модели Р7-78 вагона-платформы модели 13-2118 (новая модель с раздельным потележечным торможением)

Неисправности запасного резервуара:

Ослабление крепления запас­ного резервуара, нестандартное крепление запасного резервуара, коррозионное повреждение, обрыв подводящей трубки, вмятины кор­пуса, ведущие к уменьшению объе­ма запасного резервуара, протертости, пробоины, трещины и утечки воздуха, износ резьбы штуцера, от­сутствие заглушки запасного резервуара, наличие влаги, льда. С данными неисправностями запрещается постановка вагонов в организованные поезда.

Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока тормозного цилиндра, которое через рычажную передачу обеспечивает прижатие тормозных колодок к поверхности катания колеса, осуществляя при этом торможение.

Тормозной цилиндр крепят к кронштейну рамы вагона шестью болтами М16 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фик­сацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорези гаек и разведен­ными под углом 90 °. Допускается крепление тормозного цилиндра болтами М16 с постановкой стопорных шайб, гаек и контргаек.

Тормозной цилиндр в разрезе.

Тормозной цилиндр состоит из корпуса (стального или чугунного), пе­редней и задней крышек, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ, уплотненный манжетой и имеющий войлочное смазывающее кольцо, связан жестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для воз­вращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина.

Размещение и крепление тормозного оборудования под вагоном-цистерной

Размещение и крепление тормозного оборудования под полувагоном

Размещение и крепление тормозного цилиндра на вагоне, постройки Алтай-

вагонзавод (длиннобазная платформа).

Неисправности тормозных цилиндров:

• разрыв и заворот воротника (манжеты),

• просадка или излом пружины,

• разрыв прокладки задней крышки,

• не плотность постановки заглушки, отсутствие пробки тормозного цилиндра,

• скопление влаги или льда в тормозном цилиндре и др.

Признаками таких неисправностей являются:

отсутствие перемещения штока поршня при торможении и отпуске из-за наличия льда в цилиндре или при отпуске тормоза не возврат в первоначальное положение из-за просадки, излома пружины или изгиба штока, утечка воздуха со стороны задней крышки из-за прорыва прокладки или не плотности заглуш­ки.

ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.

Принципиальные схемы тормозных систем с раздельным торможением тележек с типовым и новым тормозным оборудованием для грузовых вагонов представлены на рисунках 1-7.

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных ры­чажных передач; 4-авторежим. Рисунок 1- Принципиальная схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

В новой тормозной системе предусматривается применение раздельного потележечного торможения с установкой двух тормозных цилиндров диамет­ров 356 мм или двух малогабаритных тормозных цилиндров диаметром 254 мм № 000 и двух регуляторов тормозных рычажных передач № РТРП-675-М или двух малогабаритных регуляторов тормозных рычажных передач РТРП-300 с длиной регулировочного винта 300 мм, автономно воздействующих на рычаж­ную передачу каждой тележки от воздухораспределителя типа № 000.

Для регулирования давления в тормозных цилиндрах в зависимости от за­грузки вагона в тормозной системе установлен авторежим. Питание тормозных цилиндров через воздухораспределитель осуществляется от запасного резер­вуара Р7-135 при применении тормозных цилиндров диаметром 356 мм или от запасного резервуара Р7-78 при применении тормозных цилиндров диаметром 254 мм.

Размещение и крепление тормозных цилиндров на вагоне минераловозе постройки Брянского машиностроительного завода (новая модель)

В тормозной системе с новым тормозным оборудованием применено: 1. Малогабаритный тормозной цилиндр № 000 и авторегулятор тормозных рычажных передач РТРП-300.

Малогабаритный тормозной цилиндр № 000 диаметром 10″ (254 мм) име­ет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия от­пускной пружины 80 кгс.

2. Малогабаритный регулятор тормозных рычажных передач РТРП-300 одностороннего действия. Полный рабочий ход регулировочного винта до 300 мм. Сокращение длины регулятора за цикл «торможение-отпуск» составляет от 5 до 10 мм.

Регулятор (См. фото, рисунок 2) состоит из стержня 24, в которой с одной стороны ввернуто ушко 26 для соединения с рычажной передачей, с другой стороны стержень своей конической поверхностью соединяется через крышку 16 со стаканом 15, в которой расположены гайки 14 и 13, находящиеся в соеди­нении с винтом 1. Хвостик винта, через резьбовую соединительную муфту, со­единяется с продольной тягой рычажной передачи. Ушко 26 стопорится со стержнем тяговым 24 заклепкой 25, для предохранения от полного вывинчива­ния из гаек 14 и 13 на конце регулирующего винта 1 навернута гайка 20, кото­рая стопорится через штифт 21 запорным кольцом 22.

Гайки 14 и 13, расположенные на винте 1, имеют между собой конусное фрикционное соединение. На гайку 13 навернуто кольцо 28 и застопорено вин­том 9. В головку 6 ввернуто кольцо 27 и застопорено винтом 7 вместе с корпу­сом 18. В исходном положении возвратная пружина 17 через крышку 19 и кор­пус 18 с одной стороны; крышку 16, стержень 24, втулку 32 подшипник 12, гайки 14 и 13 с другой стороны; поджимает гайку к головке, которые имеют ку­лачковое зацепление через кольца 28 и 27.

Для предохранения винта 1 от механических повреждений в головку 6 с уплотнением 4, предотвращающим попадание грязи и влаги, встроена труба защитная 3 и закреплена через втулку кольцом 27.

Таким образом, в исходном положении регулятор представляет собой же­сткую систему и не реагирует на кратковременные усилия, возникающие при движении поезда. Работа регулятора РТРП-300 аналогична работе регулятора №РТРП-675-М.

Авторежим № 000А-4 повышенной чувствительности к отпуску и уве­личенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона (см. на рисунке 3). Авторежим № 000А-4 регулирует давление в

тормозном цилиндре до 75-80% от полной загрузки вагона на тележках 18-100. Обладает повышенной чувствительностью к отпуску.

Схема авторежима № 000А-4 рисунок 3

Полость над поршнем уплотнена
прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уп­лотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины.

В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, за­стопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун.

В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шай­бой 27. В отверстие на привалочном фланце корпуса

Демпферная часть авторежима № 000А-4 рисунок 4

запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле

В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости «А» и «Б». В верхней полости «А» размещен поршень 2 с манжетой 14.

В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединен­ное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании.

Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостови­ка поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза.

В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, под­жимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11.

В нижней полости «Б» размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3.

В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хво­стовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы,

имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для кон­цов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16.

На фланце справа пневматического реле, полости «А» и «Б» соединены про­точкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фла­нец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3.

Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4″ для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний).

Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой че­рез прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками.

Работа авторежима № 000А-4 при торможении аналогична работе ав­торежима № 000А-1.

При отпуске тормоза давление воздуха в полости «А» и «Б» понижается воз­духораспределителем. Под действием пружины 17 поршень 3 перемещается вправо до упора в торец корпуса 1 пневматического реле. Поршень 2 в начальный момент остается на месте, т. к. его перемещению препятствует давление воздуха из тормозного цилиндра, отрывается атмосферный канал в седле 8, запрессованном в поршень 2, происходит сброс сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

При достижении равновесия сил, действующих на поршни 2 и 3, пружина 15 перемещает поршень 2 с запрессованным в него седлом 8 вправо, поверхность седла 8 соприкасается с поверхностью клапана 9, закрывая атмо­сферный канал в седле 8, и открывает седло втулки 5. Остаток сжатого воздуха из тормозного цилиндра сбрасывается через открытый клапан 9 и воздухораспредели­тель в атмосферу.

Размещение авторежима на вагоне минераловозе постройки Брянского машиностроительного завода (новая модель)

Затем поршень 2 под действием пружины 15 перемещается вправо до упо­ра в торец корпуса 1 пневматического реле. Между рычагом 16 и сухарем 23 вновь образуется зазор.

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 6- Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для контейнерных платформ

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 7- Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для полувагонов, крытых и других типов вагонов

Авторежим предназначен для автоматического непрерывного регулиро­вания давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.

Кронштейн авторежима должен быть исправным и прочно закреплен к раме вагона. Авторежим должен крепиться к кронштейну над одной из теле­жек, оборудованной опорной балочкой. Крепление производится через рези­новую прокладку болтами, гайками и контргайками, затянутыми в диагональ­ной последовательности.

Использование авторежимов на подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровень продольно динамических уси­лий в поездах, исключает ручной труд при переключении грузовых режи­мов на ВР и случаи заклинивания колес из-за их неправильного включе­ния.

Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с нее (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей планки и др.). Площадка, контактирующая с упором авторе-жима, должна быть не менее 200 см.2, а упор авторежима находиться от края контактной плиты не менее чем на 5 см.

Контактная планка авторежима должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью двух болтов М12, пружинных шайб и гаек с поста­новкой шплинтов в отверстия болтов.

При этом шплинты в отверстия болтов должны устанавливаться после ре­гулировки положения упора авторежима.

При правильно отрегулированном зазоре кольцевая выточка на стержне авторежима должна выступать из корпуса не менее чем на 2 мм.

Если относительное положение упорного стержня и кольцевой выточки не соответствует указанным требованиям, необходимо отрегулировать зазор снятием или постановкой металлических прокладок (но не более 5 штук тол­щиной от 1,5 до 5 мм). Регулировочные планки должны ставиться под кон-

тактную планку и крепиться к опорной балке через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой.

Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки

Авторежим в разрезе

Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Авторежим установлен Авторежим не исправен и

проточка на вилке видна, кольцевая проточка на

расстояние между упором вилке не видна, расстояние

и контактной планкой не между упором и контакт-

превышает 3 мм ной планкой более 3 мм

Установка авторежима на вагоне с тарой до 27т.

(тара до 27т.) Груженый вагон

Авторежим исправен: (тара до 27т.) Груженый вагон

Кольцевая проточка Авторежим не исправен: (тара до 27 т)

• если имеется пропуск воздуха в атмосферу при торможении,

• повышенное давление воздуха в тормозном цилиндре на порожнем режиме и пониженное на груженом режиме.

• если при частичной или полной загрузке вагона зазор между упором и контактной планкой остается, авторежим подлежит замене.

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из магистральной трубы диаметром 1 1/4 «, толщина стенки тормозной магистрали в месте накатки резьбы должна быть не менее 4 мм, концевых кранов клапанного типа, соединительных рукавов, разобщительного крана, подводящей трубки диаметром 3/4», при этом толщина стенки в месте накатки резьбы должна быть не менее 3,2 мм, и соединительных частей (муфты, тройники, гайки). Нарезка резьбы резцом не допускается.

Разобщительный кран, резинотекстильная подводящая магистральная трубка,

главная часть воздухораспределителя

Тройник (излом подводящей трубки)

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).

Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек. Неисправности в воздушной магистрали:

• ослабление крепления воздухопровода,

• трещины, изломы, обрыв труб и вмятины на них,

• нарушение плотности соединений труб,

• замерзание влаги в трубах и засорение их, пропуск воздуха в кранах.

Крепление магистрального Стопорная планка к скобе крепления

воздухопровода магистрального воздухопровода

Ослабление крепления воздухопровода наблюдается обычно на концевых балках и обнаруживается по следам сдвига болтов.

Крепление подводящих трубок к авторежиму. Обрыв труб чаще бывает в местах соединения их с концевыми кранами, пылеулавливающими сеточками и штуцерами тормозных цилиндров.

Трещины, вмятины и свищи наблюдаются чаще в местах изгиба труб и

соединения их с муфтами, штуцерами и тройниками.

Воздухопровод и тормозная арматура могут иметь неисправности, вызывающие утечки воздуха или создающие препятствие для его прохода.

В тормозных рукавах появляется расслоение резины, препятствующее проходу воздуха, наблюдается пропуск воздуха в соединении головок при неисправности уплотнительного кольца, в соединениях резиновой трубки с головкой или наконечником или по трещинам, прорывам и протертостям в резиновой трубке.

Пропуск воздуха или ослабление крепления встречается также у тормозных цилиндров, запасных резервуаров, рабочих камер, разобщительных кранов, воздухораспределителей, авторежимов.

Плотность тормозной сети проверяется при полном опробовании тормозов. Утечки обнаруживаются по шуму воздуха, выходящего через не плотности, по темным пятнам на трубах, скоплению пыли и грязи с характерной шероховатой поверхностью, в зимний период в местах образования утечек наблюдается валик в виде инея.

Концевые краны с усл. № 000 и № 000.

Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов

между собой и локомотивами.

7. уплотнительные кольца.

связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через

более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.

Неисправности концевого крана

Откол корпуса крана,

трещины крана, излом

деталей (ручки, шплинта,

срыв, смятие резьбы.

Обрыв соединительного рукава, концевого крана, откол корпуса концевого крана

Соединительный рукав Р-17

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1, болта 2, резиновой трубки 3, хомутика 4, головки 5, уплотнительного кольца 6.

— утечка воздуха в соединении между рукавами;

— утечка воздуха между наконечником и рукавом;

— излом, откол, трещина наконечника;

— износ гребня соединительной головки;

— излом, трещина головки рукава;

— забита канавка для уплотнительного кольца;

— надрывы, трещины, расслоение рукава;

— не полное соединение головок рукавов (соединение головок рукавов «на гребнях»).

Кран разобщительный № 000.

Неисправности, при которых кран следует сменить:

• излом и деформации ручки,

• деформация и срыв резьбы,

• деформация квадрата пробки.

Разобщительный кран на вагоне-хоппере

Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления

(рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.

Источник