Что общего назначения что это такое
Прикладное программное обеспечение: классификация, характеристика, различия
В современном мире информационные технологии имеют большое значение как в деятельности людей, так и в повседневной жизни. Поэтому представляется вполне закономерным появление новых средств и программ, классификация которых позволяет упростить задачу понимания и освоения новых технологий. Среди множества классификаций, нам представляется наиболее уместной классификация, представленная на схеме. Она выделяет три класса программного обеспечения в зависимости от их назначения и сферы применения.
ПО общего назначения
К таковым можно отнести все те программы, которые доступны и понятны рядовому пользователю. Такие программы входят в наше повседневное использования и предназначаются для работы со стандартизованными, универсальными задачами. Всё, что относится к этой группе, можно увидеть в перечне на схеме. Но необходимо более детально рассмотреть каждую из групп.
Прикладное программное обеспечение специального назначения
Примечание 1
В отличие от предыдущей группы, данное программное обеспечение имеет специализированную направленность. Оно включает в себя программы, которые применяются в различных профессиональных категориях и призваны решить конкретные «специальные» задачи.
Доступ к таким программам для обывателя, как правило, закрыт. Высокое значение программ заключается в том, что с их помощью реализуются экспертные задачи: анализ данных, обработка данных, работа с данными. Фактически, эти программы позволяют исключить человека из процесса реализации каких-либо операций. В качестве примера можно привести:
Данные программы нельзя назвать полностью замещающими работников, но они позволяют получать данные, на основе которых затем проводится диагностика, планирование и управление всем технологическим процессом.
Чтобы внести ясность в понимание функционирования таких программ, рассмотрим такой пример: компьютер не сможет написать за вас книгу, но провести верстку – запросто. Так, в издательствах, например, где поток печатной продукции очень велик, верстка проводится с помощью специальных программ. Особенно часто используются следующие: Adobe FrameMaker, Corel Ventura, QuarkXPress или Adobe InDesign.
Иногда такие базы данных укрупняются и представляют собой базы данных по всей системе работы организации, которая курируется специальным администратором. Как пример можно привести такие базы данных как MS SQL Server или Oracle Database.
Ещё две немаловажные группы – это видео и аудиоредакторы, которые позволяют монтировать видео и аудиофайлы.
Прикладное программное обеспечение профессионального назначения
В отличие от предыдущей группы программ, которые работают в достаточно узкой области, данная группа работает не с профессиональной средой, а с конкретной профессией, с конкретным предметом. Программы профессионального назначения призваны решать узкие задачи и требуют специальных навыков для работы с ними.
Конечно, специальные и профессиональные программы легко спутать между собой, тем более что профессиональные программы выделились в отдельную группу не так давно. И всё же, их отличия очевидны. К профессиональным программам мы можем отнести различные системы управления или профессиональные системы, которые поставлены на путь автоматизации. Можно условно разделить эти программы на несколько видов.
Примечание 2
К сожалению, в рамках статьи невозможно сделать полный обзор на все имеющиеся программы, поэтому приведённый список можно назвать урезанным. Необходимо подбирать программы, в зависимости от вашей профессиональной области и целей работы. Например, для обработки результатов опроса хороша программа SPSS, для работы с контент-анализом – Yoshikoder.
Что такое Авиация общего назначения?
Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.
Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов. Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.
В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов.
Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.
Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису.
Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.
Транспорт или развлечение?
Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие.
Совместное использование системы
Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов.
Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами. Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН.
В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда. Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования.
По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.
Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.
Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые «налоги» накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются.
Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.
В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.
Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН. Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.
Что такое Авиация Общего Назначения?
Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.
Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас – это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий. Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения – это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью.
В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов. Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.
Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису. Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.
Транспорт или Развлечение?
Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них – это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания. Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности – одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых.
Совместное использование системы
Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов. Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами.
Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН. В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда.
Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования. По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.
Прокладывая путь
Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.
Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые “налоги” накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются. Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.
Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом.»
Будущее
В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.
Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН.
Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.
Еще раз про классификацию частей общего назначения
Ответы на вопросы участников вебинара от 16.06.2016
Задаёт вопрос: Дмитрий Ленивцев (Д.Л.) – директор ООО «АТЭК Южное Подмосковье»
Отвечает: Юрий Андриянов (Ю.А.)– заместитель начальника отдела ведения и разработки ТН ВЭД УТН ФТС
Д.Л. Что понимать по «частями общего назначения». Говорили уже, будем повторять?
Ю.А. Могу просто сказать ещё раз, что определение, что такое части общего назначения, это примечание 2 к 15 разделу. Туда включаются комплектные товарные позиции и, соответственно, говорится, что товарные позиции из чёрных металлов. Все остальные из других металлов, они по аналогии. Если, грубо говоря, винт титановый, то он тоже считается частью общего назначения, потому что там так и написано, если взять два изделия из товарных позиций 7318 и аналогичные изделия из прочих недрагоценных металлов. Таким образом, любой винт, гайка считаются частью общего назначения и в соответствии с примечание к 84, 85, 90 группам никогда не может рассматриваться как часть какого-то прибора или оборудования, а как часть общего назначения должен исключаться.
Д.Л. Это как на строительном рынке – пружины, рессоры, различные шурупчики. Там же не вешают объявления, что они для трактора предназначены.
Ю.А. Да, никогда нельзя практически определить, для каких областей, для какого конкретного аппарата или прибора это изготовлено. Но это правило, поэтому их выделили в отдельную позицию, назвав частью общего назначения, и всегда говорят, что это классифицируется отдельно.
Д.Л. Как, по вашему мнению, запасные части в виде металлических замочков 73 группы из стали, допустим, отштампованные, могут ли являться частями транспортёрной ленты, которая является частью транспортёра, чтобы классифицировать в 84 группе? Это как образец частей общего назначения. Замочек металлический, который скрепляет транспортёрную ленту.
Ю.А. Из практики здесь надо понимать конструкцию. Части общего назначения они у нас чётко определены. Если вы говорите, что данную позицию классифицируют 7326, то 7326 не является частью общего назначения. Я так понимаю, что у таможни возникает вопрос, если вы можете доказать, что эта металлическая деталька предназначена исключительно для конвейерного оборудования, то тогда это будет классифицироваться, как оборудование.
Сама по себе конвейерная лента, если посмотрите примечание 1 к 84 группе, резиновые и все прочие, она исключается. Это не является даже частью конвейерной ленты. Поэтому, я ещё раз говорю, примечание и частью чего является. Если мы говорим – конвейер, не имея ввиду конвейерную ленту, а допустим, ролик, по которому она катается, то ролик может быть частью оборудования, если он классифицируется, как его часть. Если мы говорим про скрепки, которыми скрепляется сама резиновая лента между собой, то резиновая лента не является частью оборудования и не попадает в 84 группу. Поэтому соответственно скрепка не может рассматриваться в 84 группе.
общего назначения
This oscilloscope is a general-purpose instrument.
Смотреть что такое «общего назначения» в других словарях:
общего назначения — — [http://www.iks media.ru/glossary/index.html?glossid=2400324] Тематики электросвязь, основные понятия EN general type … Справочник технического переводчика
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ ЭВМ — универсальная Э В М, электронная вычислительная машина, предназнач. для решения широкого класса задач, имеет разветвлённую систему операций, иерархич. структуру памяти и развитую систему периферийных устройств; допускает работу практически во… … Большой энциклопедический политехнический словарь
светильник общего назначения — 1.2.4. светильник общего назначения: Светильник, не предназначенный для специального назначения. Примечание Примерами светильников общего назначения являются подвесные светильники, отдельные прожекторы и некоторые стационарные светильники для… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Авиация общего назначения — Авиация общего назначения один из двух видов гражданской авиации. В разных странах виды авиационной деятельности, относящиеся к авиации общего назначения, отличаются. В Российской Федерации к авиации общего назначения относится гражданская… … Википедия
ГОСТ Р 54149-2010: Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения — Терминология ГОСТ Р 54149 2010: Электрическая энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения оригинал документа: 3.1.21 быстрое изменение напряжения … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 16325-88: Машины вычислительные электронные цифровые общего назначения. Общие технические требования — Терминология ГОСТ 16325 88: Машины вычислительные электронные цифровые общего назначения. Общие технические требования оригинал документа: 1. Блочно агрегатный принцип построения цифровой электронной вычислительной машины Блочно агрегатный… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
РД 50-713-92: Методические указания. Совместимость технических средств электромагнитная. Электромагнитная обстановка. Виды низкочастотных кондуктивных помех и сигналов, передаваемых по силовым линиям, в системах электроснабжения общего назначения — Терминология РД 50 713 92: Методические указания. Совместимость технических средств электромагнитная. Электромагнитная обстановка. Виды низкочастотных кондуктивных помех и сигналов, передаваемых по силовым линиям, в системах электроснабжения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Компьютер общего назначения — компьютер, способный решить любую задачу, которая может быть выражена в виде программы и выполнена в рамках разумных ограничений, накладываемых ёмкостью системы хранения компьютера, допустимым размером программы, скоростью её выполнения и… … Википедия
система электроснабжения общего назначения — 3.1.1 система электроснабжения общего назначения: Совокупность электроустановок и электрических устройств, предназначенных для обеспечения электрической энергией различных потребителей электрических сетей. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Цифровая электронная вычислительная машина общего назначения ЭВМ общего назначения — 12. Цифровая электронная вычислительная машина общего назначения ЭВМ общего назначения Цифровая электронная вычислительная машина, которая может быть эффективно использована при решении задач различных классов (научно технических, планово… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
ГОСТ 13109-87: Электрическая энергия. Требования к качеству электрической энергии в электрических сетях общего назначения — Терминология ГОСТ 13109 87: Электрическая энергия. Требования к качеству электрической энергии в электрических сетях общего назначения оригинал документа: Амплитуда импульса пряжения импульса Разность между импульсным напряжени Определения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации