Что обязан сделать машинист после выключения тормоза вагона в составе поезда
В Поездку
Все для локомотивной бригады
XIII. Управление тормозами мотор-вагонного подвижного состава
197. Действие автотормозов в пути следования мотор-вагонного подвижного состава проверять:
В зимний период проверку действия тормозов необходимо осуществлять не реже одного раза каждого часа следования поезда.
Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления.
В мотор-вагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ), а затем электропневматического – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см 2 ).
Для проверки действия тормозов мотор-вагонного подвижного состава в пути следования разрешается использовать:
Для мотор-вагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с технико-распорядительными документами владельца инфраструктуры.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем норм установленных в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки их в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, а на мотор-вагонном подвижном составе, оборудованном вспомогательным тормозом, поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение.
198. Мотор-вагонные поезда, оборудованные электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При следовании на запрещающий сигнал и подъезде к тупиковой призме категорически запрещается применение электрического (рекуперативного или реостатного) или гидродинамического тормоза при отсутствии замещения его автоматическим электропневматическим тормозом.
199. Запрещается в рабочих кабинах мотор-вагонного поезда во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев: в рабочих кабинах при проверке плотности тормозной сети; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном поезде после экстренного торможения. Мотор-вагонный подвижной состав в данном случае должен находиться в заторможенном состоянии.
200. При подходе к станции, запрещающему сигналу и сигналу уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие тормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.
201. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости стоп-краном.
После перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста оставить в положении экстренного торможения до полной остановки. При скорости 8-10 км/ч необходимо прекратить подачу песка.
Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение мотор-вагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, должно быть не менее 60‑90 секунд (в зависимости от типа крана машиниста и количества единиц подвижного состава в поезде устанавливается руководством по эксплуатации конкретного типа подвижного состава).
Приведение в движение мотор-вагонного поезда, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, разрешается после подачи разрешающей команды этой системой.
Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения в движение рельсового автобуса должно составить не менее 30 секунд при условии подачи разрешающей команды системой контроля состояния тормоза вагонов, в том числе и хвостового.
202. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса контролируя поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, не допуская её истощения и перезарядки в соответствии с таблицей XII.1.
В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
При необходимости отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель у неисправного вагона мотор-вагонного подвижного состава, убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара.
Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.
О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава установленной формы.
203. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползунов (выбоин) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда основного депо, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не выше 100 км/ч.
При глубине ползуна свыше 2 но не более 6 мм у прицепного вагона и более 1 до 2 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, имеющей оборудование для замены колесных пар мотор-вагонного подвижного состава. При глубине ползуна свыше 12 мм у прицепного вагона, свыше 4 мм у моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары; тормозные цилиндры и тяговые электродвигатели поврежденной колесной пары должны быть отключены.
Глубину ползуна измерять шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице XIII.1.
Глубина ползуна, мм
Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
Обязанности машиниста локомотива — разбираем ПТЭ
Опубликовано 28.02.2020 · Обновлено 05.11.2021
Машинист локомотива (поезда) обязан
В этой публикации я хочу рассмотреть вопрос профессиональных обязанностей и профессионального долга машиниста подвижного состава. Почему я разделил «Обязанность» и «Долг«? — всё просто, в главном регламентирующем документе под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» есть указания на то, что машинист обязан, и на то, что должен. В чем собственно разница между этими понятиями — простым языком говоря в призыве к активным действиям. Обязанность — это нечто необходимое к соблюдению (например: знать, уметь), а долг — это призыв к действию (например: остановить поезд, включить аппарат). Хотя это в данном случае не совсем так, и буквоеды обязательно найдут здесь предмет для спора. Впрочем они могут предложить свои варианты определений в комментариях.
Машинист обязан
И первым пунктом, как в ПДД для водителей, машинисту вменяется требование иметь свидетельство на право управления локомотивом или иным самоходным подвижным составом (самые основные типы: электровоз, тепловоз и электропоезд), также вместе с этим документом обязательно наличие формуляра с отметкой о проверке знаний норм и правил, в том числе данных Правил технической эксплуатации ЖД. Если говорить о том, что еще машинист обязан «иметь при себе», то нельзя обойти такой важный документ как служебное расписание, если точнее — Правила обязывают машиниста иметь расписание движения поездов на участке, котором осуществляется работа (про конкретное время в Правилах ничего не говорится).
Помимо наличия прав управления машинист обязан знать конструкцию непосредственно того локомотива или иного подвижного состава, на котором предстоит работа. Откуда вообще такое требование, если наличие прав на управление локомотивом (под локомотивом далее я буду предполагать вообще любой самоходный подвижной состав) априори предполагает знание конструкции этого локомотива. Здесь все дело в многообразии моделей одного типа подвижного состава. Вот, к примеру, машинист имеет свидетельство на право управления электровозом, в котором так и указано «Электровозом», без расшифровки, как у пилотов, только ВЛ65 или ЭП1. На сегодняшний день в РЖД есть дороги с разным напряжением в контактной сети, соответственно и электровозы бывают переменного и постоянного тока, разница в конструкции огромна, хоть и то и другое электровоз. В рамках даже одного рода тока на сегодняшний день многообразие электровозов остается велико, что обязывает машинистов проводить много времени в учебных классах и за книгами, ведь конструкцию каждого локомотива он ОБЯЗАН знать. Тоже касается и тепловозов, и электропоездов. Ну а зачем ему это знание, думаю всем и так понятно.
Что же еще машинист обязан знать?
— Профиль пути;
— Расположение светофоров (сигналов), указателей, знаков и их значение;
— Расположение ЖД переездов.
Конечно все это относится к тому участку, где осуществляется работа.
Далее переходим непосредственно к поездной работе. После получения всех документов, маршрутного листа, прохождения медицинского осмотра локомотивная бригада идет на линейку готовности для приемки локомотива. Осуществляя приемку машинист (про его помощника, также члена локомотивной бригады, речь в данном разделе не идет) обязан убедиться в полной исправности локомотива, а это значит необходимо проверить:
— тормоза;
— радиосвязь;
— песочницы;
— звуковые сигналы (свисток, тифон);
— АЛСН и устройств безопасности (КЛУБ, ТСКБМ, САУТ);
— наличие противопожарных средств, петард, сигнальных принадлежностей;
— записи в журнале технического состояния локомотива (бортовом журнале).
Возможно есть и иные технические средства, которые нуждаются в проверке на работоспособность, однако они не перечислены в ПТЭ.
Кстати, если вы являетесь машинистом локомотива на предприятии промышленного железнодорожного транспорта (к примеру вы машинист тепловоза на ТЭЦ), то выезжая на пути РЖД (к примеру тепловозом необходимо забрать со станционных путей отцеп с углем) вы обязаны иметь при себе документы о прохождении медицинского осмотра, а какие это документы, уже установлено соответствующими приказами Минздрава.
Следом на машиниста накладывается очень объемная обязанность «обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения» и «выполнять иные требования норм и правил, и настоящих Правил». Я привожу конкретные цитаты из ПТЭ. Если второе определение вполне здравое, ведь до этого в тексте ПТЭ встречались такие задачи как «Знать» или «Иметь», то теперь предписано еще и «Выполнять» все, о чем знаешь. Но вот соблюдение графика движения поездов в самую последнюю очередь зависит от машиниста, ведь маршруты строит диспетчер и сигналы открывает тоже он. Если перед пассажирским поездом диспетчер отправляет «хромого коня» в виде 6000 грузового, то пардон, какие претензии к машинисту пассажирского. А еще бывают технические проблемы, за которые отвечают ремонтные подразделения, путейцы, существуют и проблемы с электроснабжением, и все это не входит в компетенцию машиниста. Однако с таким пунктом ПТЭ машиниста можно «прижать» за все что угодно.
Итак, локомотив мы приняли, далее следует прицепка к составу.
Так не должен выглядеть машинист на рабочем месте!
Обязанности машиниста при прицепке локомотива к составу
Первым делом машинист обязан проверить сцепление локомотива с первым вагоном. Такая проверка должна включать в себя не только осмотр сцепного устройства, но и проверку соединения воздушных рукавов и электрических соединений. Если состав пассажирского поезда оборудован системой электроотопления, то машинист обязан опустить токоприемники на время подключения электрического кабеля. В особом порядке необходимо убедиться в открытии концевых кранов между тормозными рукавами! Однажды в России произошла крупная ЖД катастрофа из-за того, что концевой кран был закрыт посередине состава грузового поезда. Таким образом поезд оказался практически без тормозов. Об этой катастрофе можно прочитать в нашем материале здесь.
Далее машинист обязан зарядить и контролировать тормозную магистраль (или контролировать уже заряженную, если принимался локомотив сразу с поездом). Каким образом машинисту понять, что тормозная магистраль исправна? — По величине падения давления воздуха за единицу времени. Конкретные цифры определяются инструкциями по тормозам. Помимо падения давления машинист обязан провести опробование тормозов на месте, после чего получить справку по тормозам, и убедиться что номер хвостового вагона в справке совпадает с натурным листом, а сила тормозного нажатия соответствует инструкции по тормозам.
Натурный лист пригодится далее, так как обязанность его исследовать закреплена в ПТЭ. Необходимо иметь представление о наличии вагонов с людьми, грузами разных категорий и открытого подвижного состава. В общем цель подобного исследования носит сугубо ознакомительный характер.
Перед приведением поезда в движение машинист обязан включить все предусмотренные конструкцией устройства автоматической локомотивной сигнализации и проверить радиосвязь с дежурным по станции и начальником поезда (если речь о пассажирском движении).
Далее переходим к обязанностям, вменяемым машинисту после приведения поезда в движение. И в этот момент в нашей инструкции заходит речь о Помощнике машиниста — наконец и он что-то становится обязан, а не просто так получает свою зарплату (это конечно тончайшая шутка).
При ведении поезда машинист и его помощник обязаны
В пути следования все члены локомотивной бригады обязаны пристально следить за тем, чтобы путь впереди поезда был свободен. Данный пункт также подразумевает и контроль за сигналами светофоров, указателями, флагами и знаками. В общем следить в оба за тем, чтобы случайно не проследовать красный запрещающий сигнал светофора (хотя есть случаи, когда машинист обязан его проследовать, о них читайте в нашем материале здесь), или не налететь на полной скорости на фуру, водитель которой решил задремать посреди переезда, и это было видно за длину тормозного пути. Также члены локомотивной бригады должны следить и за контактной сетью (если конечно она есть). Обрыв контактного провода — это понятное дело непреодолимая преграда на пути следования поезда.
Также, что касается сигналов (сюда относятся и показания светофоров, и знаки и флаги) — все их требования машинист обязан соблюдать, мало того, об этих сигналах машинист и помощник должны информировать, и повторять их друг другу (например «Машинист: «впереди красный», помощник: «так точно, красный»).
Следующая обязанность локомотивной бригады касается контроля целостности состава. Случаи саморасцепов грузовых составов возможно не такая редкость, бывают и сходы с рельсов вагонов, но бригада обязана за этим следить и не допускать дальнейшего движения при обнаружении саморасцепа (тормоза должны сработать автоматически в таком случае), или схода.
Члены локомотивной бригады обязаны следить за показаниями приборов, отвечающих за бесперебойность и безопасность работы локомотива.
Далее распределим обязанности в зависимости от ситуации, для удобства восприятия:
Вход и проход станции
При малейшей угрозе безопасности машинист или помощник обязаны незамедлительно принять меры к остановке поезда (экстренное торможение).
При необходимости остановки на станции
Если в пути выявились неисправности
Данная обязанность вытекает из обязанности наблюдения за путями следования, и, соответственно, за окружающим путевым хозяйством. Так вот в случае, если либо машинист, либо помощник заметили неисправность какого-либо технического узла ЖД инфраструктуры (будь то светофор, контактная сеть, другие встречные поезда или поезда на смежных путях), машинист обязан незамедлительно доложить об этом дежурному по ближайшей ЖД станции, либо поездному диспетчеру, а если это необходим машинисту другого поезда.
Если погодные условия в пути следования (туман, метель, и т.д.) снижают видимость, то машинист имеет право снизить установленную скорость движения. Вообще о том, как следуют поезда в условиях сильного тумана или в пургу читайте наш материал здесь.
При ведении поезда машинист должен
Теперь поговорим о долге. Тон ПТЭ сместился в сторону активных действий и помощник машиниста вышел из фокуса. Хочу заметить, что пунктов о долге всего четыре, что во много раз меньше количества пунктов об обязанностях. Значит машинист должен гораздо меньше, нежели обязан.
Итак машинист должен:
В пути следования машинист не имеет право:
Заканчивается наша тема запретами, только формулировка «Не имеет право», в отличие от «Категорически запрещено», смещает акцент в сторону личной гражданской ответственности, которая наступит в случае нарушения этих запретов.
Машинист не имеет право:
Вот мы и рассмотрели все основные обязанности и долги машинистов поездов. Все остальные инструкции пишутся так, чтобы соответствовать данным ПТЭ. На плечи машинистов положена огромная ответственность, даже поле ответственности помощника не выходит из поля ответственности машиниста, а значит машинист в итоге отвечает и за себя, и за него.
Обслуживание тормозов и управление ими в поездах
10.1 Общие положения
10.1.1 При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
— при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб;
— обеспечить установленный режим работы компрессоров в соответствии с п.3.1.1. настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;
— подготовить тормоза к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали поезда в соответствии с п. 3.2.2. настоящей Инструкции;
— убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их в пути следования на эффективность действия;
10.1.2 В зависимости от результата проверки действия тормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, указанной в предупреждении.
10.1.3 Проверку действия автотормозов поезда на эффективность в пути следования производить:
— после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов, каждый раз перед затяжным отпуском, перед выездом на тупиковые станции, на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления, после стоянки на станции более 30 минут, при смене пульта управления, после передачи управления машинисту второго локомотива.
10.1.4 Запрещается на рабочем пульте локомотива во время стоянки на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали и комбинированный кран тормозной магистрали, за исключением случая:
— при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного локомотивах ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
— на нерабочих пультах при отсутствии блокировочного устройства 367;
— при проверке плотности питательной магистрали и тормозной магистрали одиночного локомотива;
— при ремонте крана машиниста с поездом (на стоянке).
10.1.5 Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поездке в течение всего смены. При обнаружении самоторможения отдельных вагонов, искрения при отпущенных тормозах, принять меры к отпуску тормозов, путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в 1 положение (или повысить давление в тормозной магистрали на 0,5-0,7 кгс/см 2 в зависимости от длины поезда) и привести в действие песочницы (при движении поезда локомотивом вперед). Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить вручную тормоз выключить воздухораспределитель, сделав соответствующую отметку в справке формы ВУ-45, и работать до ТО-2, кроме хвостового думпкара.
Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести передвижку состава.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующих данных в таблице 6
| длина ползуна | мм | ||||||||
| глубина ползуна | мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Запрещается эксплуатировать подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания колес (бандажей) сверх допустимых величин.
Порядок следования в зависимости от величины ползуна указан в таблице 7. Разрешается эксплуатация с ползунами колесных пар локомотивов и вагонов с роликовыми подшипниками до 1мм, а у вагонов с подшипниками скольжения до 2мм.
| Подвижной состав | Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками | Примечание |
| Вагоны | от 1 до 2мм | Разрешается довести без отцепки от поезда до ПТО, депо, где произвести отцепку для замены колесной пары. Скорость следования не уменьшается. |
| Вагоны Локомотив | от 2 до 6мм от 1 до 2мм | Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 15 км/час. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель этой колесной пары отключить. |
| Вагоны Локомотив | от 6 до 12мм от 2 до 4мм | Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 10 км/ч. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель должны быть отключены. |
| Окончание таблицы 7 | ||
| Подвижной состав | Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками | Примечание |
| Вагоны Локомотив | свыше 12 мм свыше 4 мм | Вывесить колесную пару или должна быть исключена возможность ее вращения. Тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель с этой колесной парой должны быть отключены. Дальнейшее движение разрешается со скоростью не более 10км/час до пункта замены колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда. |
10.1.7 В случае резкого падения давления в тормозной магистрали немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер машиниста, привести в действие песочницы, затормозить краном вспомогательного тормоза локомотива до получения максимального давления в тормозном цилиндре.
10.1.9 В случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо применять меры по его остановке:
— произвести экстренное торможение;
— привести в действие магниторельсовый тормоз на тяговых агрегатах НП-1;
— привести в действие вспомогательный тормоз на локомотиве;
— подавать песок под колесные пары локомотива до полной остановки поезда;
-применять электрическое торможение, предварительно отпустив тормоз локомотива до соответствующего давления в тормозных цилиндрах менее 2,0 кгс/см 2 для ЕЛ-20, 1,8 кгс/см 2 для ОПЭ и 1,4 кгс/см 2 для НП-1.
После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.
10.1.10 При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приему поезда на свободный путь станции или в улавливающий тупик.
Если восстановить после остановки поезда нормальное действие тормозов не удалось, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий металлургии.
10.1.11 Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда краном машиниста локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в п.п. 10.2.7. настоящей Инструкции. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.
10.1.12 Запрещается на последнем от локомотива прицепном думпкаре, дозаторе соединять рукава тормозной и разгрузочной магистралей (во избежание нарушения работы тормозов, саморазгрузки думпкаров).
10.1.13 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
10.1.14 При трогания поезда с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
10.1.15 Для регулировки скорости движения поезда, а также для его остановки применяют три основных вида торможения: ступенчатое, полное служебное, экстренное. При этом снижение давления производится краном машиниста по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения для регулирования скорости поезда на тяговых агрегатах применяется реостатное торможение.
При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени, установленную в п. 10.2 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости.
При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25-50% от начальной, при необходимости торможение усилить.
10.1.16 При торможении в поездах, имеющих в составе 50% и более вагонов, оборудованных композиционными колодками, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
10.1.19 Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно- динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.
10.1.20 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава (при движении локомотивом вперед).
10.1.21 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см 2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см 2 предварительно привести в действие песочницу.
10.1.22 Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
10.1.23 При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
10.1.24 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
10.1.25 При разъединении рукавов тормозной магистрали, разрыва поезда или торможения поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения и в дальнейшем действовать в соответствии с п.10.1.18 настоящей Инструкции.