Что означает 6 вольтовый человек
Шестивольтовый
К постуhttp://pikabu.ru/story/poluprovodnik_4257535 у нас на работе был мужик которого звали шетивольтовый, потому что он вроде работал а вроде отлынивал или не мог что то сделать, делает делает а вольт не хватает
у нас шестивольтовым парня прозвали когда его уебало от группы АКБ, он утверждал что на них меньше шести
Он что, аккумуляторщиком работал?
Подслушанный разговор
На работе у нас в основном мужской коллектив и порой нехватка женской составляющей в команде сильно ощущается. Но к общему счастью в нашу мужицкую стаю пришла новая молодая сотрудница с очень привлекательной внешностью (назовем ее Марией) и естественно все мужское внимание было уделено ей. Дошло до того, что сегодня случайно подслушал разговор 3 человек, а именно директора, его заместителя и парня из нашей команды. Суть в том, что парень пришел жаловаться, так как недавно он только что вернулся из длительной командировки и руководство решило отправить его в новую командировку, но при этом он недополучил часть причитающихся ему командировочных и премии. В принципе, категорически ехать он не отказывался, так как за командировки у нас все-таки платят хорошо, просто хотел чтобы ему доплатили обещанную сумму.
П: «Ну я бы хотел получить свою премию сейчас, прежде чем снова уезжать на две недели».
ЗД: «Мы все понимаем, но пока не можем тебе заплатить, а сможем только после твоего возвращения, вместе с новыми командировочными»
П: «Но мне нужно сейчас».
Д: «А хочешь мы тебе премию выпишем Марией?!
Д: «Ну поедешь в свою двухнедельную командировку вместе с Марией».
Внутреннее сопротивление батареек
Сразу быка за рога, а потом «лирику».
«Оборудование» представлено на рисунке.
Все элементы покупные.
Тестер стоит порядка 450 рэ.
Лампочка 20 рэ.
Ну а батарейки (аккумуляторы) каждый покупает «по средствам».
У меня такие как на рисунке.
Методика измерения.
——————-
1. Измеряете напряжение на батарейке. Запоминаете результат. Например это было 1,45 В
2. Подключаете лампочку и измеряете напряжение под нагрузкой. Например это будет 1,44 В
3. вычитаете из первой «цифры» вторую и умножаете разность на 10
0,01в умножим на 10 это будет 0,1 ОМА (!).
==============
Ну а теперь «лирика». для особо дотошных.
Весь фокус состоит в том, что лампочка с указанными параметрами при подключении к источнику напряжения 1,5 вольта отбирает из него ток порядка 100 мА.
И разброс тока в малой степени зависит от напряжения на источнике.
Грубо говоря, если напряжение на батарейке находится в разбросе от одного до полутора вольт, то можно смело утверждать, что ток через лампу будет ПРИМЕРНО постоянен.
И для лампочки МН6,3-0,22 ток составит порядка 100мА.
Это такое свойство у лампочки.
Лампочка работает как гиратор, т.е. меняет свое сопротивление, «стремясь» удержать ток на заданном уровне.
В результате измерения мы получили падение напряжения 0,01 Вольта.
Делим это напряжение (в вольтах) на ток (в амперах) и получаем сопротивление 0,1 (в Омах)
Если взять лампочку другого номинала, например МН6,3-0,3 (на 300 миллиАмпер) то мы НЕ получим результат в Омах.
===> А параметры МН6,3-0,22 таковы, что результат получится прямо в Омах.
—————-
Если имеется потребность измерить внутреннее сопротивление Литий-ионного элемента типа 18650, выдающего напряжение 4 вольта, то в качестве тестовой лампочки надо взять обычную автомобильную лампочку 12V 21W
Такая лампочка будет «забирать» от четырехвольтового источника ток величиной порядка 1 Ампера.
Это означает что разность показаний тестера (под нагрузкой и в холостом режиме) будет означать сопротивление прямо в Омах.
==============
Для особо дотошных поясняю особо.
Зависимость напряжения и тока через лампу связаны соотношением
U = Const * квадрат(I)
Для лампочки МН6,3-0,22 Const = 130.
Значит ток через лампу (6,3) при няпряжении на ней 1,3 вольта, будет равен 100 мА
Для лампочки 12V 21W Const = 3,9
Значит ток через лампу при напряжении на ней 4 вольта будет равен 1 ампер.
==================
вот такая простая методика с применением СТАНДАРТНЫХ комплектующих.
Смею заметить, что проблема измерения внутреннего сопротивления батарейки достаточно сложна сама по себе.
И мне приятно предложить метод ПРЕДЕЛЬНО ПРОСТОЙ, но, тем не менее, позволяющий решить весьма сложную ПРАКТИЧЕСКУЮ задачу.
Дело в том что внутреннее сопротивление источника напрямую связано с емкостью источника питания и со степенью деградации активного элемента в батарейке.
То есть задача достаточно сложная.
Всё, что нужно знать о грядущей 48‑вольтовой революции в автомобилях
С каждым годом автомобили становятся всё более сложными и высокотехнологичными. Связанные с этим растущие требования по электропитанию, а также строгие экологические нормы приводят к поголовному распространению 48‑вольтовых электрических систем. Эксперты ожидают, что к 2025 году эта технология займёт своё место в пятой части всех проданных в мире автомобилей.
Сама по себе технология не совсем новая. Но популярность 48‑вольтовые системы набирают по двум основным причинам: в первую очередь они помогают автомобилям подстроиться под регламент вредных выбросов за счёт экономии топлива, а во вторую — обеспечивают больше энергии для новомодных автомобильных функций. Посмотрим, как эта технология работает на примере двух крупных поставщиков автокомпонентов — Delphi и Continental.
За последнее десятилетие автопроизводители заменили традиционные компоненты с механическим приводом на более эффективные узлы, как то: электроусилители руля, электрические вакуумные насосы тормозной системы, электрические водяные насосы и так далее.
Кроме того, автопроизводители также добавляют в машину тонны новых информационно-развлекательных опций и вспомогательных систем безопасности (адаптивный круиз‑контроль, система слежения за разметкой, система мониторинга мёртвых зон). Плюс у вас подогреваются сиденья, руль и лобовое стекло. Излишне говорить, что стандартные 12‑вольтовые системы при этом находятся на грани истощения. Как раз в этот момент активизируются 48‑вольтовые системы, призванные помочь удовлетворить потребность в дополнительной бортовой сети.
Это особенно актуально для люксовых автомобилей. Bentley Bentayga, например, использует 48‑вольтовую батарею, чтобы питать электрическую систему стабилизаторов поперечной устойчивости для лучшей управляемости, а в Audi ею питается электрический нагнетатель.
Данная технология также может быть огромным подспорьем при старте автомобиля. Например, разработка компании Delphi под названием E‑charger, установленная в режиме испытаний на 1,6‑литровую дизельную Honda Civic, раскручивает турбину во время остановок и при низких оборотах двигателя, позволяя устранить турболаг и сгладить дефицит крутящего момента. Система обеспечивает до 25% больше момента и до 30% больше ускорения.
Таким образом, 48‑вольтовая архитектура может поддерживать больше электронных девайсов в автомобиле, а также гарантировать более высокую производительность под капотом.
Но несмотря на все преимущества 48‑вольтовых систем, 12‑вольтовый аккумулятор, питающий фары, дворники и многое другое, в ближайшее время никуда не уйдёт. Вместо того чтобы заменить текущую электрическую архитектуру полностью (как это было в 90‑х годах, когда автоиндустрия подумывала ввести 42‑вольтовые системы), перспективная 48‑вольтовая система дополняет традиционную, что по сути представляет собой так называемый «мягкий гибрид». Другими словами, электромотор и 48‑вольтовая батарея просто добавляются к ДВС и нормальной 12‑вольтовой батарее. Нечто подобное можно было наблюдать на Buick LaCrosse и Saturn Aura начала 2010‑х годов.
В основном структура мягких гибридов состоит из трёх основных компонентов: ременного стартера‑генератора или блока мотор‑генератор (MGU), преобразователя напряжения постоянного тока и аккумулятора высокого напряжения. Эти три компонента легко адаптируются к электрическим системам негибридных автомобилей. Стартер‑генератор заменяет традиционный генератор на приводе вспомогательных агрегатов спереди, а преобразователь и аккумулятор занимают небольшое количество пространства в багажнике.
Всё это делает 48‑вольтовые мягкие гибриды относительно дешёвой, простой и легковесной альтернативой обычным гибридам. За 30% цены обычной гибридной силовой установки вы получаете 50‑70% его производительности. Эти цифры преобразуются в топливную экономичность порядка 10‑15%.
Компания Continental подтверждает эту цифру, говоря о 13%‑ной экономии топлива в режиме испытаний. В реальных условиях этот показатель может достичь 21%, что является огромной выгодой для такой простой и легко реализуемой системы.
В 48‑вольтовых системах Continental и Delphi используется литий‑ионный аккумулятор размером с обувную коробку (чёрный блок на фото внизу) и ёмкостью менее 1 кВт⋅ч. Он подаёт ток на маленький 12‑вольтовый свинцово‑кислотный аккумулятор посредством расположенного в багажнике преобразователя (серебристый блок с вентилятором), который снижает напряжение для питания 12‑вольтового оборудования автомобиля.
Может возникнуть вопрос: а почему именно 48 вольт? Всё сводится к соотношению мощности и цены. 48‑вольтовая батарея может обеспечить в 4 раза больше энергии, чем 12‑вольтовая, то есть она может использоваться для питания множества прилично потребляющих механизмов — вентиляторов, насосов, компрессоров, которые теперь могут работать более эффективно. Кроме того, снижаются размеры и вес проводки.
В то же время ещё более высокое напряжение аккумулятора может предложить ещё больше возможностей, однако федеральные стандарты требуют наличия дорогостоящих экранирующих оболочек, изоляционных каналов (во многих гибридах они оранжевого цвета) и коннекторов в любой автомобильной электрической системе напряжением более 60 вольт (превышение этого показателя официально попадает в категорию «высокое напряжение»). Удерживание напряжения ниже данного порога означает, что общая стоимость мягких гибридных систем может оставаться в пределах 800‑1200 долларов. Это важно, поскольку автопроизводители готовы платить 50‑100 долларов за каждый процент экономии топлива. С 10‑15% экономии мягкие гибриды как раз вписываются в этот диапазон.
Как и обычный генератор, стартер‑генератор MGU соединён с коленвалом двигателя с помощью ремня с той лишь разницей, что 48‑вольтовый блок часто имеет жидкостное охлаждение и специальные натяжители, обуславливающие тот факт, что крутящий момент будет как исходящим, так и входящим.
В первом случае MGU мощностью примерно 13,5 л. с. функционирует как мотор, получая ток от литий‑ионной батареи в багажнике через преобразователь, меняющий постоянный ток на переменный.
Затем он вращает бензиновый или дизельный двигатель через приводной ремень. Он либо запускает ДВС после кратковременной остановки (12‑вольтовый стартер остаётся для холодного пуска), обеспечивая ему дополнительные 135 Н⋅м для лучшего ускорения и снижая вибрации запуска, либо уменьшает нагрузку на двигатель в других стратегических ситуациях для экономии топлива.
Однако MGU работает не только как мотор, посылающий крутящий момент на коленвал. Как следует из названия, это ещё и генератор, принимающий крутящий момент для выполнения своей основной обязанности — выработки электроэнергии для 48‑вольтового аккумулятора в задней части машины. Это происходит не только тогда, когда двигатель работает и крутит ремень, но и когда двигатель выключен, а машина едет накатом или тормозит.
Как уже было сказано, 48‑вольтовые системы набирают популярность ввиду экологических требований, особенно в Евросоюзе и Китае, где к 2020 году нормой будет выброс 117 грамм CO₂ на километр, а к 2021 году — уже 95 г.
Работа узлов от 48 вольт вместо 12 выгоднее не только из‑за уменьшения потерь (по этой же причине человечество передаёт электроэнергию по линиям высокого напряжения), но и из‑за того, что насосы и вентиляторы работают эффективнее при более высоком напряжении. Ещё более важно то, что 48‑вольтовая система обеспечивает достаточно энергии, чтобы питать устройства, традиционно питаемые от ремня вспомогательных агрегатов.
Отцепка от двигателя таких компонентов, как водяные насосы или кондиционер, уменьшает паразитное сопротивление и позволяет этим компонентам устанавливать свои собственные рабочие циклы на основе потребностей автомобиля и клиента, а не на основе числа оборотов двигателя.
Представим себе такую ситуацию: самый разгар зимы, и вы буксируете прицеп в гору на 4000 об/мин. На обычной машине водяной насос с приводом от двигателя будет работать очень быстро и прогонять большое количество охлаждающей жидкости. Но поскольку на улице холодно, в таком сильном потоке ОЖ нет необходимости. Таким образом, с электрическим водяным насосом вы теоретически экономите энергию за счёт его сдерживания на основе реальных требований к охлаждению.
48‑вольтовое питание быстрее разогревает катализаторы в выхлопной системе дизелей, что также снижает уровень выбросов. Учитывая всё вышесказанное, мы убеждаемся, что преимущества этой системы простираются далеко за пределы 10‑15%‑ной экономии топлива.
Эксперты автоиндустрии предсказывают, что число мягких гибридов к 2025 году вырастет в 9 раз и составит 14 млн автомобилей. Это отличные новости не только для компаний Delphi и Continental, но и для потребителей, которые получат больше топливной экономичности, больше высокотехнологичных электронных опций и больше перфоманса при относительно незначительных минусах для пространства и веса.
Битва за аккумулятор 6 вольт. Удачный опыт.
Добрый час, Уважаемые!
До весны остается совсем чуть-чуть а это значит, что скоро настанет как раз то время, когда можно будет неспешно кататься на Трабанте… И если с приходом весны все понятно — вопрос времени, то с Трабантом все очень не просто. Время — наш самый ценный ресурс. И если, скажем, деньги можно приумножить, то со временем такой фокус не прокатит. И очень часто получается, что времени на Трабант вообще не остается… Сборка после покраски идет медленнее больной улитки… Но все же идет. Сейчас машина стоит на колесах, установлена рейка, мотор и КПП. Протянута проводка (осталось только подключить все элементы). И вот проде бы логичный момент — надо заводить. Ну тут то и ждала меня засада. АКБ Varta E29 за все это долгое время, разумеется, не подвергался ревизии и сервису, ну и отплатил той же монетой — ушел в глубокий анабиоз. После неудачной попытки зарядить нашего Героя, стало понятно, что это будет очень не просто. Ток он не брал от слова совсем. И тут началось:
Первое, что пришло в голову — «Да и хрен бы с ним, куплю новый и не буду мучиться». Но после того, как стало ясно, что купить так просто 6-и вольтовый АКБ нужной емкости, не то что в городе, но и в Области, не представится (цена от 7-8 килорублей, плюс доставка из Москвы!) — вариант отпал, вернее, был отложен на случай «это фиаско, Братан»
Далее логичная идея купить два или три мотоциклетных и подключить их параллельно. В суме емкости должны были сложиться (как говорят нам основы электротехники). Но почему то подобного опыта я не нашел у кого-либо…
Ну и еще одна «логичная» идея — отрезать половину банок от 12-и вольтового АКБ. Они, вроде, в наше время более доступны, да и подешевле редких 6-и вольтовых. Но тоже сомнительное удовольствие, хотя, должно было сработать.
Ну и самый «близкий» вариант — все таки оживить имеющуюся Варту. Перво наперво пришла мысль — «Глубокий разряд», выйти из которого сложно, но возможно. По началу АКБ просто не брал ток, но после того, как я несколько раз «прожег» его кратковременными 12-ти вольтовыми импульсами (5-10 секунд), появились признаки жизни. Уже лучше! И так, далее процедуру «импульсного прожига» я повторил несколько раз. За каждым прожигом следовало замыкание контактов на 2-3 секунды но искр все не было. После 15 раз появились слабые, еле заметные искорки надежды. И я перестал замыкать клеммы напрямую, перейдя на лампочку, а прожиг сменил обычной зарядкой на 1/10 номинального тока при 6 вольтах. Лампочка, буквально в пол накала, начала гореть, но не продолжительно, а амперметр ппри зарядке начал показывать уже какие никакие 1,5-2 ампера. Я был настойчив и после 20-30 таких упражнения АКБ начал брать приличный ток. Но продолжительность такого тока была очень небольшой, буквально 5-7 минут, после чего снова амперметр стремился к нулю. Но лампочка уже горяла ярко! Но опять же — очень не продолжительно.
Для вскрытия я использовал обычный советский выжигатель, чтобы избежать попадания стружки в банку.
Почему не стоит собирать 6-вольтовую элетрику
Тема неоднократно поднималась с Ilya323 и другими энтузиастами. На прошлой неделе был и практический опыт с машиной Николая. Сейчас, уже написав ее до конца, понимаю, что она в принципе не привязана к конкретному авто и подойдет в целом для старых авто с оригинальными 6 вольтами бортовой сети.
И я занимаю четкую позицию что в моем случае (в конце я опишу про что конкретно идет речь) не стоит даже думать о таком варианте.
Итак, начнем с начала.
Виллис с завода выходил с рабочим напряжением в сети в 6 вольт. Позднее, были модификации виллисов с радиоаппаратурой, бортовое напряжение в котором было поднято до 12В, в некоторых вариантах даже ставился дополнительный генератор, но общее количество 12В не велико по сравнению с 6В
Предположим, что вы решили восстановить виллис в оригинал и электрика для вас не исключение.
Шаг первый — Идейный
Оригинальный генератор. Скорее всего у вас его нет, если есть можете смело двигаться дальше. В первую очередь придется потратить время его найти, так как эта штука выкидывалась сразу, как попадалась в руки новоиспеченных виллисоводов еще в 50 — 60 годы. Это было совершенно оправдано ибо поставить генератор от Победы или Москвича гораздо проще, чем ремонтировать старого американца. Не забываем, что родной гена не расчитан на долгие годы использования.
Шаг второй — Радостный
Вы нашли старого родного гену и привезли его в коробке от апельсинов. Если не надорвались, то уже хорошо ибо весит он не мало. Далее идет кропотливый разбор и переборка всего гены долгими дождливыми вечерами. Замена расходников и прочий мелкий ремонт.
Шаг третий — Идейный
Гена есть, но гена старый. Без чебурашки в виде реле-регулятора работать не будет. Начинаем поиски реле-регулятора. Опять же, если он есть, хлопаем в ладоши — вам повезло, остальные ищут эту чертову коробку.
Шаг четвертый — Менее радостный
Ура, реле-регулятор у вас на столе/в гараже/на кухне/в машине. Берем книжку по физике за какой-то там класс и начинаем ее штудировать. Ищем закон Ома, магнитизм и основы электромеханики. Далее ищем книжку 50 — 70 годов по настройке механических реле-регуляторов. Читаем все, что касается настройки и принципа работы. И тут первый звоночек, если вы не прочувствовали всю иронию в моем тексте — вам нужен стенд…
Конечно, многие слышали, как дядя Вася в гараже настраивает все за бутылку с помощью отвертки и будете утверждать что дело плевое, но в итоге дядя Вася спился/непомнит/торгует нефтью и РР вам настраивать не будет
Шаг пятый — Стендовый
Стенд дело не хитрое, в книжке все написано и схемка нарисована. Сложно не стенд собрать, а настроить РР чтобы он работал. Ну и конечно, не забываем, что все потроха РР должны быть очищены, контакты зачищены и тп.
Предположим, что у вас все получилось и даже появилось ложное чувство успеха и ощущения что вы уже на всех 6В мигаете дальним светом.
Шаг шестой — Лампочный
Ну лампочки — какая фигня. Всего то, 2 запаянных лампы главного света, 2 лампы маркеров, 2 лампы габаритов ПВО, 2 лампы подсветки панелей, задняя сервисная лампа, задняя запаянная лампа стоп и габарита. Ну и лампа ПВО на крыло.
Не буду считать точно, но в сумме где-то не меньше 150 бачей. Не забываем про запас (читаем прошлую статью). Ну скажем еще на 30 баксов мелких ламп.
А если вы решили еще и поворотники на виллис заколхозить, то тут еще 4 лампы, реле и выключатель
Шаг седьмой — Еще не все
Да, нам еще 2 термопредохранителя нужны. Тоже в список покупок.
Шаг восьмой — Длинный
Ну тут встает логичный вопрос, чем все это хозяйство соединить. Не на дедушкиных соплях из разноцветных проводов. С другой стороны «работает — не трогай», зачем проводку то менять.
Если вы еще не ответили себе на этот вопрос, то достаем учебник физики и закон Ома. Не будут разглагольствовать и просто напишу вывод: вам нужна другая проводка толще той, что у вас где-то в два раза…
Шаг девятый — Секретный
«Задушить жабу». Сэкономить внушительную сумму на комплект готовой проводки. Не пропалиться перед женой/подругой/мамой. Дождаться прихода посылки.
комплект проводки я уже один себе сделал, мне не хотелось пройти этот путь и попытаться сэкономить. получилось лучше чем планировал и дешевле, но не так круто, как покупная. если наберу несколько заказов на проводку сделаю еще
Шаг десятый — Вроде как финальный
Ставим проводку. Минимум 2 дня на одну машину, лучше ставить с товарищем. Этот этап лучше описать более подробно и когда-нить я попытаюсь это сделать.
Шаг одиннадцатый — Ну вот-вот финальный
Все подключили и поняли что забыли купить 6В аккумулятор. Объездили полгорода и где то его нашли.
Все еще раз проверили, подключили и НИЧЕГО…
Стартер, мать его не крутиться…
Еще раз проверили, помяли все что можно помять, вольтметром померили, поели, подумали.
Стартер зашевелился, но как то вяло.
Вот тут будет совет, за который кто-то когда-нить напишет мне «Спасибо!» в комментариях
Не надо ехать менять аккум (в 99% случаев). У вас проблемы с массой (не лишний вес, а та что минус на аккуме) …
Шаг двенадцатый — Косички
Помимо более толстых проводов проводки, на 6В электрике очень важно обеспечить хороший контакт массы. Поэтому в оригинальной комплектации у виллиса, что-то около 12 мест крепления «косичек» соединяющих раму (на нее идет масса от аккума) с кузовом, кузов с капотом и тп. В оригинале эти места залуженные, и не окисляются, так что либо делайте как в оригинале, либо каждый сезон снимайте и очищайте окислы…
Вот и думайте, нужны вам 6В на машине…
А, да. Мой случай, это когда машина не стоит в музее, а на ней нужно иногда ездить.
Следующая статья будет «Почему стоит собрать 6-вольтовую электрику»
И еще с 6В:
— никаких спрятанных прикуривателей не поставить (иногда нужно иметь возможность зарядить тел или навигатор от бортовой сети)
— никаких автомагнитол и раций (не считаю нужным их устанавливать в машину, но как отдельные устройства могут быть)
— про выносную лебедку можно забыть
— нужна отдельная зарядка для аккумулятора