Что означает 6х4 привод

Трансмиссия автомобилей с колесной формулой 6X4 и 6X6

В технических характеристиках автомобилей указывается такой параметр как колесная база. Он влияет на проходимость машины и удобство пассажиров. Это важная характеристика, которую следует учитывать при выборе транспортного средства.

Распространенная формула

Если говорить о колесной формуле легковых автомобилей, обычно это 4х2 или 4х4. Первое число обозначает общее количество колес, а второе говорит о количестве ведущих. Следовательно, 4х2 (четыре на два) – автомобиль имеет 4 колеса, 2 из них ведущие. У полноприводных оба числа будут одинаковыми (4х4, 8х8, 16х16).

В интернете можно встретить записи вида 2х4 (два на четыре), с формулировкой, что для переднего привода сначала указывают ведущие колеса. Чтобы проверить эту теорию, перед публикацией статьи мы посетили официальные сайты отечественных и зарубежных автопроизводителей. Подтверждений не нашлось, у всех в технических характеристиках первым идет количество колес.

Отсюда простой вывод: колесной формулы переднего привода нет, она одна для всех.

Короткая колесная база

Если говорить про соотношение машин в процентах, то машин с коротким типом базы намного больше, ведь это «A», «B» и «C» классы, так популярные сегодня.

К плюсам этого варианта можно отнести: лучшую реакцию руля на действия водителя, уверенную управляемость в небольших улочках города.

Проходимость намного выше, также эти авто не боятся высокого угла подъема.

Такие машины намного легче вывести из заноса, при разгоне и высоких скоростях лучше слушаются руля.

Идеальные примеры это маленькие городские кроссоверы, такие как NISSAN Juke или Opel Mokka, у них отличное сочетание колесной базы свесов, клиренса и габаритов самого автомобиля. Они могут быть полноприводными, что только увеличит реакции руля и проходимость на умеренном бездорожье, которое у нас может образоваться в любом дворе зимой.

Например, тот же Nissan Teana «сядет пузом» там, где Juke легко пролезет.

Минусы этого типа – это невысокая устойчивость на высоких скоростях, гонять на них (за 150 км/ч) — нельзя!

Формула с косой чертой

У грузовых автомобилей, после второго показателя (количества ведущих колес) может присутствовать еще один, отделенный от основной формулы косой чертой. Например, грузовик повышенной проходимости Урал-5323, имеет колесную формулу 8х8/4. Это значит все 8 колес ведущие, а цифра 4 говорит о том, что половина из них управляемые.

Важно помнить, что даже если на полуоси находится 2 колеса, в формуле они указываются как одно. Поэтому по первому показателю легко узнать количество осей транспортного средства:

Характеристики трансмиссии автомобиля

Под характеристиками трансмиссии автомобиля подразумевается, прежде всего, характеристика привода или колёсная формула автомобиля.

Колёсная формула автомобиля описывает общее количество колёс автомобиля и количество ведущих колёс автомобиля. Кстати, в литературе, а особенно в Интернете почему-то 4х2, иногда, пишут и как 2х4.

Примеры колёсных формул

4х2 – автомобиль на четырёх колёсах, два колеса ведущие; такой колёсной формулой обладает большинство выпускаемых автомобилей; 4х4 – автомобиль на четырёх колёсах, четыре колеса ведущие; эта колёсная формула часто применяется на автомобилях повышенной проходимости; 6х4 – автомобиль на шести колёсах (трёхосный), четыре колеса ведущие, примером может служить практически любой коммерческий трёхосный грузовик без ведущего переднего моста; 6х6 – автомобиль на шести колёсах (четырёхосный), шесть колёс ведущие, примером может служить любой грузовой автомобиль с полным приводом; 8х8 – обычно таким приводом оснащается специальная техника, например советский «Луноход» обладал такой колёсной формулой, суть которой сводится к двукратному дублированию каждого из четырёх колёс.

Агрегаты трансмиссии автомобиля полностью отражают его колёсную формулу. Автомобили повышенной проходимости имеют трансмиссию, которая обеспечивает полный привод на все колёса.

Классический автомобиль с приводом на все колёса подразумевал в своей конструкции помимо коробки перемены передач (КПП) ещё и раздаточную коробку с демультипликатором.

Раздаточная коробка на автомобилях с постоянным задним приводом и подключаемым передним мостом предназначалась для подключения переднего моста с целью повышения проходимости. Такая раздаточная коробка имела межосевой дифференциал, который мог быть заблокирован водителем из кабины, и играла одновременно несколько ролей: подключала передний мост и одновременно «блокировала межосевой дифференциал». Эффект такого подключения следующий: крутящий момент подаётся одновременно на передний мост и на задний мост, а при заблокированном межосевом дифференциале отсутствует перераспределение крутящего момента между мостами.

Демультипликатор или как говорят современные журналисты «пониженный ряд трансмиссии» служит для уменьшения частоты вращения выходных валов раздаточной коробки. Конструктивно он может входить в схему раздаточной коробки или выполняться в виде отдельного агрегата.

Потребность в демультипликаторе возникла тогда, когда автомобили снабжались маломощными двигателями, максимум крутящего момента которых приходился на высокие обороты. Примирить высокие обороты двигателя и невысокую скорость движения автомобиля по бездорожью – вот задача демультипликатора. Демультипликатор нужен для обеспечения оптимальной скорости движения автомобиля при частоте вращения коленчатого вала двигателя соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.

Вышесказанное хорошо иллюстрирует следующий пример: Большинство маломощных легковых автомобилей комплектовалось двигателями с максимальным числом оборотов коленчатого вала около 4500 об./мин.

Для этих автомобилей максимальная скорость на первой передаче не должна превышать 25 км/ч. Такая скорость практически соответствует максимально допустимому числу оборотов коленчатого вала двигателя.

Применив в трансмиссии демультипликатор, конструкторы решили задачу соответствия максимального крутящего момента двигателя и невысокой скорости движения автомобиля по бездорожью.

При появлении в арсенале конструкторов новых мощных двигателей (особенно дизельных) максимальный крутящий момент которых начинается с низких оборотов, т.е. обладающих «тягой с низов» (или «тягой на низах») потребность в демультипликаторе практически отпала. Сейчас демультипликаторы применяют в составе трансмиссии автомобилей, основным предназначением для которых является постоянная эксплуатация в условиях бездорожья.

Какой недостаток у демультипликатора? Представим, что водитель с целью повышения проходимости своего автомобиля применил демультипликатор, понижающий обороты в четыре раза. Отсюда скорость автомобиля при максимальном крутящем моменте двигателя составит 4.8-5.5 км/час, а максимальная скорость на первой передаче упадёт с 25 км/час до 6.25 км/час. Поэтому водитель, двигаясь с включённым демультипликатором, лишается разгонной динамики, не может штурмовать некоторые препятствия «с ходу» и не сможет разогнаться перед такими препятствиями без каких-либо переключений.

Формула с точкой

Часто в формуле для грузовиков и автобусов встречается точка, после которой стоят цифры 1 или 2. По записи подобного вида можно определить ошиновку ведущего моста. Цифра 2 говорит о двухскатной ошиновке (2 колеса на полуось). Если стоит 1 – все мосты односкатные.

Название пошло от старого обозначения колес – скаты.

Специально для автобусов Икарус (в простонародье «гармошки»), в колесную формулу добавили четвертую цифру, также отделенную точкой. Она характеризует ошиновку прицепной части автобуса. Возможные вариации: 1 и 2.

Видео обзор

МАЗ 5432 – мощный и маневренный магистральный тягач для транспортировки грузов по дорогам общего назначения с полной массой автопоезда до 44000 кг. Седельные тягачи МАЗ 5433 первых выпусков составляли значительную часть монополиста международных автомобильных перевозок Советского Союза «СОВТРАНСАВТО» и успешно работали на международных трассах. На внутреннем рынке перевозок автомобили задействованы при перевозках крупногабаритных грузов в строительстве и различных отраслях промышленности, нефтепродуктов и сжиженного газа, контейнеров, сельскохозяйственной продукции, промышленных товаров и пищевых продуктов.

Другая техника

Трактора

Формула для тракторов имеет свои особенности. Нередко встречаются варианты 4к2, 4к2а, 4к4б. Как и в случае с автомобилями, первая цифра указывает на количество колес, вторая на ведущие. Литера А после цифры сообщает о меньшем диаметре передней колесной пары, Б о равных диаметрах передних и задних колес.

Автогрейдеры

Автогрейдер – прицепная или самоходная машина, предназначенная для перемещения и разравнивания сыпучих материалов, снега. В колесной формуле для автогрейдеров указывается количество осей. Возьмем запись типа АхБхВ, где:

Таким образом формула 1х2х2 читается как: полноприводный, двухосный грейдер с одной поворотной осью.

Таблицы

В таблицах вы найдете формулы самых распространенных транспортных средств. Два и более показателя через запятую, говорят о наличии у производителя различных модификаций.

Двигатель и КПП

Грузовик оснащается 4-тактными 8-цилиндровыми V-образными силовыми установками ЯМЗ-238. В зависимости от модификации двигателя, мощность мотора от 170 до 400 лошадиных сил. Двигатели достаточно экономичны. Так, в смешанном режиме езды, мотор на каждые 100 километров пути расходует 27,5 литров дизельного топлива. При езде в городе, этот показатель увеличивается до 40 литров, а на трассе, уменьшается до 25 литров соответственно.

Двигатели могут похвастать и отменной динамикой разгона грузовика. Так, при активированном ограничителе скорости, МАЗ-6303 может разогнаться до 85 километров в час, а без ограничителя, до 100 километров в час. Моторы надежны, неприхотливы, ремонтопригодны и соответствуют классу экологической безопасности ЕВРО-3.

Что касается трансмиссии грузовика, устанавливаются различные версии коробок переключения передач ЯМЗ-238. Модификации КПП, зависит от модификации используемого мотора. Автомобиль оснащен 8-ступенчатыми механическими коробками переключения передач и синхронизаторами передач переднего хода. Также модель комплектуется 4-ступенчатыми модификациями механической трансмиссии. Такие устройства дополнительно комплектуются двухдиапазонным планетарным демультипликатором для повышения крутящего момента.

Внимание! Двухдиапазонный планетарный демультипликатор используется в конструкции большегрузных автомобилей, работающих в трудных дорожных условиях – устройство расширяет штатные возможности установленной КПП, и позволяет без вмешательства в конструкцию трансмиссии, увеличить количество передач.

Источник

Трансмиссия автомобилей с колесной формулой 6X4 и 6X6

В трехосных автомобилях с колесной формулой 6 х4 и 6 хб применяют два типа приводов к задним мостам: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к задним мостам осуществляется с помощью одного карданного вала, состоящего из нескольких отрезков, и параллельный — с применением двух отдельных валов, выходящих из раздаточной коробки.

2.1. ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПРИВОД АВТОМОБИЛЕЙ С КОЛЕСНЫМИ ФОРМУЛАМИ 6X4 И 6X6

Параллельный привод двух задних мостов обычно выполняется в соответствии со схемами, показанными на рис. 8.4. В конструкции, приведенной на рис. 8.4, могут применяться конические, гипоидные или червячные («Бюссинг») передачи. Конструктивное выполнение параллельного привода в автомобиле с колесной формулой 6 хб показано на рис. 8.5 и 8.6. В этих конструкциях для крепления обоих задних ведущих мостов применена качающаяся тележка. В конструкции параллельного привода промежуточного и заднего ведущих мостов автомобиля высокой проходимости «Стар 66» картеры мостов выполнены так же, как и переднего (описан в гл. VII). Различие заключается в следующем. Задний и промежуточный мосты (рис. 8.7) имеют устройства для блокировки дифференциалов, а полуоси не имеют шарниров. Оба моста соединены с рамой посредством реактивных штанг. На промежуточном мосту закреплены карданные шарниры привода заднего моста.

Ступицы колес с помощью конических подшипников установлены на несущих трубах, запрессованных в картер моста. В осевом направлении подшипники фиксируются кольцевыми гайками, застопоренными от самоотвинчивания. Ступицы передних и задних колес одинаковы. Блокировка дифференциала основана на непосредственном соединении корпуса 1 дифференциала с полуосью 2. Для этой цели служит кулачковая муфта. Неподвижная часть кулачковой муфты 4 закреплена на шлицах шейки корпуса 1. Эта часть зафиксирована от перемещения винтом 3. На шлицах 2 полуоси установлена

Рис. 8.4. Схемы параллельного привода автомобиля с колесной формулой 6X6:

/ — межосевой дифференциал; 2 — муфта отключения переднего моста

подвижная часть 5 муфты. Для передвижения части 5 служит пара рычагов 6, поворачиваемых на валике 7 с плечом 8. Блокировка, ведущих мостов осуществляется с помощью системы рычагов и тяг с места водителя в кабине (рис. 8.8). Ручной рычаг и собачка 2 соединены с тягой 3, выполненной из стального троса. Трос протянут вдоль рамы автомобиля на роликах 4 и прикреплен другим кондом к рычагу 5, который вращается на пальце 6. В рычаге имеются два гнезда, в которых установлены сухари 7 двух тяг 8 и 9, зацепленных другими концами за отверстия в плечах блокирующих устройств на промежуточном и заднем мостах. Для регулировки положения рычага 5 служит упорный болт 10,

Рис. 8.5. Трехосный автомобиль высокой проходимости «Стар-66» (колесная формула 6X6)

Рис. 8.6» Расположение карданных валов автомобиля «Стар-66»:

1 — карданный вал от коробки передач к раздаточной коробке; 2 — карданный вал от раздаточной коробки к (переднему мосту; 3 — карданный вал от раздаточной коробки к промежуточной опоре; 4 — карданный вал от раздаточной коробки к промежуточному мосту; 5 — карданный вал от промежуточной опоры к заднему мосту; 6 — промежуточная опора

Рис. 8.7. Промежуточный ведущий мост автомобиля «Стар-66»:

1 — корпус дифференциала; 2 — полуось; 3 — стопорный винт; 4 — неподвижная часть муфты; 5 — подвижная ^часть муфты; 6 — рычаг; 7 — вал; 8 — плечо

Рис. 8.8. Механизм управления блокировкой дифференциала:

1 — рычаг управления; 2 — собачка; 3 — тяга; 4 — ролик; 5 — рычаг; 6 — палец; 7 — сухарь; 8 и 9 — тяги; 10 — упорный болт

В автомобиле «Стар-660 Mb блокировка промежуточного и заднего мостов осуществляется с помощью пневматики. К картерам мостов прикреплены пневмоцилиндры блокировочного механизма дифференциала (рис. 8.9), подключенные к вспомогательному резервуару. Воздух к цилиндру 1 подводится после перестановки рычага запорного клапана (рис. 8.10), находящегося на раме капота двигателя со стороны водителя. Рычаг, направленный вдоль трубопровода вперед, соответствует закрытому клапану (блокировочный механизм выключен), а установленный поперечно, в сторону сиденья водителя, — открытому положению (блокировочный механизм включен). После включения блокирующих устройств шток 2 (рис. 8.10) выходит и рычаг, надавливая на кнопку сигнализатора 3, включает красную лампочку на щитке приборов в кабине водителя. Воздух, подводимый к цилиндру при движении штока, фильтруется, проходя через лабиринтный фильтр, расположенный на стенке пневмоцилиндра со стороны картера.

Промежуточный и задний мосты автомобиля «Стар-266» [37*], подвешены на общих рессорах, закрепленных в кронштейнах картеров мостов. Установка мостов на реактивные штанги, закрепленные на сферических шарнирах (по 3 шт. на каждый мост), не допускает перемещения их в горизонтальной плоскости. Максимальное отклонение мостов от рамы вниз ограничено’тросами. Передний мост подвешен на двух листовых рессорах с двумя телескопическими аморти-

Рис. 8.9. Пневмоцилиндр механизма блокировки дифференциала автомобиля «Стар-660 М1»:

1 — рабочий цилиндр механизма блокировки; 2 — шток; 3 — кнопка включения сигнализатора

заторами. Оба моста тележки приводятся от раздаточной коробки, причем промежуточный мост — с помощью одного карданного вала, а задний мост — с помощью двойного карданного вала через промежуточную опору, закрепленную на промежуточном мосту.

Положение в картере дифференциала вместе с ведомой конической шестерней можно регулировать гайками 12. С ведомой кони-

Рис. 8.10. Клапан включения механизма блокировки дифференциала автомобиля «Стар-660 М1»

Рис. 8.11. Задний ведущий мост автомобиля «Стар-266»:

1 — картер главной передачи; 2 — чулок картера моста; 3 — цапфа; 4 — корпус дифференциала; 5 — шестерня полуоси;. 6 — сателлит; 7 — крестовина; 8 — ведомая шестерня главной передачи; 9 — подшипник дифференциала; 10 — крышка подшипника дифференциала; 11 — направляющее кольцо; 12 — регулировочная гайка; 13 — болт крепления крышки подшипника дифференциала; 14 — упорный болт; 15 — стопорная шайба; 16 — болт крепления ведомой шестерни; 17 — ведущая шестерня главной передачи; 18 — стакан подшипников ведущей шестерни главной передачи; 19 — подшипник ведущей шестерни главной передачи; 20 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 21 — крышка; 22 — сальник; 23 — фланец крепления карданного вала; 24 — силовой цилиндр блокировки; 25 — муфта блокировки; 26 — шток с вилкой; 27 — поршень силового цилиндра; 28 — пружина; 29 — выключатель сигнализации механизма блокировки; 30 — полуось; 31 —ступица колеса; 32 — установочный штифт; 33 — болт крепления полуоси; 34 — подшипник ступицы; 35 — регулировочная гайка подшипников ступицы; 36 — болт крепления цапфы; 37 — кольцо сальника; 38 — сальник ступицы; 39 — сальник; 40 — направляющая полуоси; 41 — болт крепления колеса; 42 — крышка картера моста

ческой шестерней зацепляется ведущая шестерня 17, установленная на двух конических подшипниках 19 и одном цилиндрическом 20. Ведущая и ведомая шестерни имеют спиральные зубья типа «Глисон». Конические подшипники 19 ведущей шестерни установлены в стакане 18, прикрепленном к картеру. На шлицах ведущей шестерни располагается фланец 23 крепления карданного вала, уплотненный двумя сальниками 22, вставленными в крышку 21.

К цилиндру 24, состоящему из собственно цилиндра, поршня 27 и штока 26, через электропневматический клапан подводится сжатый воздух (управляемый выключателем на щитке приборов в кабине водителя). Под давлением воздуха поршень 27 вместе со штоком 26 перемещается, вызывая зацепление штифтов муфты 25 с отверстиями шестерни полуоси, в связи с чем вращение шестерни относительно корпуса дифференциала становится невозможным.

На рис. 8.12 показана конструктивная схема привода «Лэфли». Двигатель и сцепление находятся в одном блоке с коробкой 5 пере-

Рис. 8.12. Конструктивная схема параллельного привода «Лэфли»:

1 и 2 — промежуточные валы; 3 — карданный шарнир; 4 и 14 — валы, связывающие раздаточную коробку с передним ведущим мостом; 5 — силовой блок (двигатель, сцепление, коробка передач и раздаточная коробка); 6 и 13 — карданные валы, соединяющие раздаточную коробку с задними ведущими мостами; 7 — плечи; 8 — рессоры; 9 — промежуточный вал; 10 — главная передача; 11 — шарнир; 12 — промежуточные валы

8.1. Материал основных деталей ведущих мостов автомобиля «Стар-266»

Твердость или предел прочности (МПа)

Ведущая шестерня главной передачи

Глубина цементованного слоя 1,0—1,3 мм

Ведомая шестерня главной передачи

Шестерня полуоси дифференциала

Стакан подшипников ведущей? шестерни

Штифт муфты блокировки

Закалена на шлицевом участке ТВЧ

до HRC 52—62 на глубине 1 мм

Чулок картера моста

Крышка сальника ведущей шестерни

Опорная шайба шестерни полуоси

Опорная шайба сателлита

Цианированная, глубина слоя 0,1—0,3 мм,

Фланец полуоси переднего моста

Рычаг рулевого привода

Плечо поворотного кулака

Крышка подшипника поворотного кулака

дач. Этот блок содержит две коробки передач системы «Тандем»: одна коробка имеет четыре передачи вперед и одну назад, а другая — двухступенчатая, что позволяет получить восемь передач вперед. В коробке находятся дифференциал и шестерни для передачи крутящего момента к карданным валам. Валы 4 и 14 связывают выходные валы коробки передач с промежуточными валами 2 и 1, установленными в подшипниках жесткого переднего моста, который соединен с рамой с помощью листовых рессор.

2.2. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ПРИВОД АВТОМОБИЛЕЙ С КОЛЕСНЫМИ ФОРМУЛАМИ 6X4 И 6X6

В современных конструкциях задних ведущих мостов автомобилей с колесными формулами 6×4 и 6×6 последовательный привод осуществляется довольно разнообразно (рис. 8.13). Для последовательного привода применяют одноступенчатые, двухступенчатые, двухскоростные и составные главные передачи. Используются цилиндрические, конические, гипоидные и червячные передачи. Наиболее простым является привод, показанный на рис. 8.13, а, выполненный в виде червячных главных передач. Промежуточный вал, соединяющий червяки обеих главных передач, снабжен двумя карданными шарнирами и шлицевым соединением. Применение верхних червячных передач позволяет увеличить дорожный просвет в транспортных средствах высокой проходимости (в легковых автомобилях и автобусах применяются нижние червяки — см. гл. II, п. 2.2).

В конструкции, показанной на рис. 8.13, б, для того чтобы передавать крутящий момент на промежуточный карданный вал, вторую ведущую шестерню располагают сзади промежуточного моста; а чтобы колеса обоих мостов тележки могли вращаться в одном и том же направлении, ведомая шестерня главной передачи заднего моста установлена с противоположной стороны ведущей шестерни.

Рис. 8.13. Схемы последовательного привода двух задних ведущих мостов

Крутящий момент к обоим задним мостам (промежуточному и заднему) передается ведущей и ведомой шестернями промежуточного моста, в связи с чем конструкция этих ведомых шестерен сложна.

В конструкции, показанной на рис. 8.13, в, применяемой фирмой «Киркстолл», ведущая гипоидная шестерня промежуточного моста выполнена полой и позволяет подводить крутящий момент к заднему мосту. Подобная конструкция, но с двухступенчатой главной передачей, показана на рис. 8.13, г. Выполнение конструкций по рис. 8.13, виг без шарниров может быть осуществлено только при независи-

мой подвеске колес. В конструкции, показанной на рис. 8.13, д, карданный вал расположен над осями ведущих конических шестерен, а крутящий момент передается вниз с помощью цепных или зубчатых передач. При применении этой конструкции увеличивается длина промежуточного карданного вала и уменьшается наклон карданных шарниров. Эта конструкция спроектирована и усовершенствована фирмой FVD.

В конструкции, показанной на рис. 8.13, е, промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1 и коническую передачу, а в заднем мосту применена одноступенчатая главная передача.

На рис. 8.13, ж показана конструкция, применяемая в американских автомобилях. Раздаточная коробка закреплена на раме, и крутящий момент передается набором шестерен к нижнему валу, концы которого с помощью карданных шарниров соединены с валами ведущих конических шестерен. Эти валы снабжены реактивными кожухами, которые прикреплены к картеру раздаточной коробки с помощью шарика и сферического корпуса, внутри которого находятся карданные шарниры, вследствие чего скользящие соединения здесь излишни. Длину трубы реактивного кожуха невозможно сделать большой, не увеличивая расстояния между осями ведущих мостов, вследствие чего углы наклона оси шарниров велики. Используются также шарниры равных угловых скоростей, хотя целесообразность их применения в этой конструкции сомнительна.

На рис. 8.13, з показана передача, применяемая в шестиколесных транспортных средствах фирмы «Скэммел». Здесь первая ступень передачи выполнена с помощью пары конических шестерен, хотя с успехом может быть использована и червячная главная передача (см. рис. 8.57). Привод к ведущим колесам осуществляется с помощью набора шестерен, размещенных в качающемся корпусе. Конструкции, подобные применяемой фирмой «Скэммел», используются фирмой «Заурер», которая вместо набора шестерен, принятого в конструкции «Скэммел», использовала для привода карданные валы. В этом случае ведущая коническая шестерня, закрепленная на конце полуоси, зацепляется с двумя коническими шестернями, установленными на продольных валах, закрепленных, в свою очередь, в качающемся корпусе. На наружные концы этих валов установлены другие конические шестерни, которые зацепляются с коническими шестернями, прикрепленными к валам ведущих колес. Отдельно следует упомянуть последовательный привод задних мостов автомобиля «Татра», схематично представленный на рис. 8.13, и. Конструктивное выполнение этого привода показано на рис. 8.16.

Трансмиссии автомобилей с колесной формулой 6×6 могут быть как с

межосевым дифференциалом, так и без него. В автомобилях, работающих в условиях бездорожья, когда каждое из колес работает со значительным скольжением, межосевой дифференциал можно не применять. Для автомобилей, работающих на хороших дорогах, желательно использовать межосевой дифференциал. В трансмиссиях автомобилей с колесной формулой 6×6 дифференциалы применяются довольно редко из соображений упрощения и удешевления этого наиболее популярного автомобиля высокой проходимости. Среди конструкций, представленных на рис. 8.13, для применения межосевого дифференциала очень удобна конструкция на рис. 8.13, а (см. рис. 8.14). Несмотря на очень большие трудности, связанные с применением межосевого дифференциала, он встречается в конструкции, показанной на рис.8.13,ж, но, так как автомобиль предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, можно обойтись и без межосевого дифференциала.

Источник