Что означает двойной обод на велосипеде

В чём отличие двойного и обычного ободьев велосипеда

Про велосипедные ободья говорилось много разного и весьма интересного. Если вы следите за статьями, которые появляются на нашем сайте, то вас уже можно считать профессионалом в этой теме. Но вопросы всё равно остаются и некоторые моменты требуют разъяснения. Например, двойной обод велосипеда — что это? Чем он отличается от обычной модели? Что лучше выбирать и есть ли смысл переплачивать за двойной вариант?

Отличия в конструкции ободьев хорошо заметны, если сравнивать ободья в разрезе

О разделении ободьев по количеству стенок в его конструкции вам наверняка уже известно. А если нет, то мы напомним. Присутствует условное разделение этого важного элемента в любом велосипеде:

Отличия в конструкциях этих различных экземпляров хорошо заметны, если сравнивать ободья в разрезе.

Определение для каждого типа обода

Чтобы разобраться в отличиях между этими двумя типами элементов, необходимо детально остановиться на каждом из них.

Одностенный

Варианты с одностенной конструкцией являются самыми доступными по стоимости, но также и самыми недолговечными. О сроке их службы говорить сложно, поскольку всё зависит от характера езды. Агрессивное, неаккуратное катание с длинными заездами такие ободья точно не выдержат и будут ломаться несколько раз в сезон. А вот для аккуратной езды по ровным дорогам такие модели можно выбирать. Устанавливаются они на прогулочные и городские велобайки, которые не предназначены для больших нагрузок, а их владелец не предъявляет особых требований к прочности.

Одностенный обод велосипеда

А вообще, одностенные ободные профиля, которые создаются из стальной заготовки в виде полосы, встречаются на недорогих велосипедах от малоизвестных брендов типа Ашана. Такой момент позволяет наглядно увидеть подход производителей, суть которого заключается в использовании самого дешёвого и тяжёлого. Неудивительно, что подобные велосипеды «радуют» своих владельцев потребностью в ремонте спустя небольшой период. При этом даже не нужно прыгать по бордюрам или вести себя слишком экстремально за пределами города.

Двойной

Совсем другое дело — двойные ободья, которые ещё называются двухстенными по особенности конструкции. Такие детали на велосипед находятся в более высокой ценовой категории, что обусловлено их высокой прочностью и долговечностью. Как ни странно, вес двойных моделей может быть ниже, чем обычных. Сфера использования таких элементов распространяется на байки для кросс-кантри и выполнение скоростных спусков, известных как downhill. Если вдруг заявленная прочность покажется вам недостаточной, то её можно немного увеличить путём увеличения высоты обода. В этом случае вероятность образования восьмёрок будет несколько снижена.

Для создания конструкций такого типа чаще всего используется двустенный профиль из алюминия. Подобное изобретение стало большим шагом навстречу тому моменту, когда на велосипедах будут стоять такие жёсткие ободья, что им не будут страшны никакие препятствия, плохие дороги и рабочее напряжение.

Самыми прочными, а соответственно, и самыми дорогими являются тройные обода, которые производятся из трёхстенного профиля. Такие элементы встречаются редко, поскольку особой необходимости в их использовании нет. С бездорожьем и высокими нагрузками отлично справляются двойные конструкции.

Двойной обод велосипеда

Признаки двойного обода

Подобный вопрос интересует чаще всего тех людей, которые задумались о покупке велосипеда. Действительно, как-то ведь нужно разобраться с типом обода, который установлен. Не разрезать же его, в самом-то деле. Есть несколько признаков, по которым можно визуально определить количество стенок:

Отличия

Подводя итог всего вышесказанного, можно выделить следующую группу отличий, которые присутствуют между двойными и обычными велосипедными ободьями.

Понимание отличительных моментов, которые присутствуют между этими двумя типами ободьев, поможет сделать правильный и быстрый выбор, разобраться в ассортименте и не зависеть от консультации продавца.

Неприятность, которая поджидает каждого велосипедиста, заключается в образовании вмятин на ободьях. Дальнейшая езда становится невозможной или, по крайней мере, невыносимой. Покупка нового элемента на колесо может вылиться в приличную сумму. Так, может быть, стоит реанимировать повреждённый обод?

Пошаговая инструкция ремонта восьмёрки и яйца на колесе велосипеда. Полезные советы по уходу за спицами.

Каждый любитель велосипеда задаётся вопросом: как выбрать электрофонарь для велосипеда? На эти вопросы мы дадим ответ далее и укажем, какие необходимо совершить действия, чтобы купить качественный фонарь и не прогадать.

Источник

Велосипедные обода

Отредактировано: 10.04.2017

В этой статье мы рассмотрим основную часть велосипедного колеса – обод. На рисунке с поперечным сечением колеса это 1. Так же упомянем и об ободной ленте (номер 2 на рисунке), для чего она нужна.

Что такое обод? Согласно Википедии – это наружная часть колеса в виде круга, которая крепится к ступице колеса (втулке) на натянутых спицах.

Обод – это основа колеса и поэтому он должен быть:

Прочность и жесткость.

Обе эти характеристики определяются материалом, из которого сделан обод и формой профиля. Причем профиль даже более важен, чем материал.

Легкость

Насчет легкости. Это важно не только с точки зрение переноса байка велосипедистом, но и с точки зрения езды на нем. Чем легче велосипед – тем проще его разогнать. Причем есть закономерность – грамм веса в колесе требует в два раза больше энергии, чем тот же грамм в раме или других элементах. Это нужно обязательно учитывать.

Из чего изготавливают обода

Обода изготавливают в основном из следующих материалов:

Обода из стали производят уже десятки лет. Процесс давно отлажен, достаточно дешев. Стальные обода имеют плюсы: дешевые, прочные, на них проще исправить «восьмерку» или «яйцо». В тоже время есть и минусы: они тяжелее алюминиевых, более подвержены коррозии. Стальные обода отлично подходят для односкоростных велосипедов, использующих ножные тормоза, но их нельзя использовать для моделей с V-brake тормозами.

Сегодня большинство колес собирают на основе ободов изготовленных из алюминиевых сплавов. Колеса ни их основе легче стальных, а благодаря специальной форме профиля их жесткость даже выше. Для повышения прочности алюминиевые обода проходят еще и термическую обработку, так называемую закалку, а после этого анодирование и покраску, что делает их еще более устойчивыми к коррозии. При всех плюсах и у них есть минус. Алюминиевые колеса – все же дороже стальных.

Изготавливают современные обода методом экструзии. Это когда полу расплавленный металл выдавливают через отверстие, определяющее поперечное сечение обода. Затем полученный профиль изгибается в ровное кольцо и скрепляется при помощи сварки.

Карбоновые обода очень легкие и прочные, но уж очень дороги. Их изготавливают вместе со спицами. На рисунке выше как раз образец такого обода с пятью спицами.

Тип и профиль обода

Как было описано обода в основном изготавливают из стали и алюминия. Жесткость и прочность обода во многом зависит не только от материала, но и от вида профиля, из которого его изготовляют.

Обода бывают одинарные, двойные, тройные.

Одинарные

Одинарные обода изготавливают, в основном, из стали. Это самый простой и дешевый вариант. Их используют на городских велосипедах, не испытывающих сильных ударных нагрузок и предназначенных для спокойной езды или детских моделях. Причем это всегда модели с ножными барабанными тормозами.

Двойные

Двойными они называются потому, что кроме нижней стенки, к которой крепятся спицы, есть еще и вторая перегородка. Именно за счет второй перегородки такие обода имеют высокую прочность и жесткость. Двойные обода устанавливают на большинство байков среднего и высокого класса. Изготавливают их из алюминиевых сплавов, что обеспечивает малый вес и высокие антикоррозийные свойства.

Тройные

Это наиболее прочные, но, в тоже время, и самые тяжелые обода. Встречаются довольно редко. Дополнительная перемычка предназначена для повышения боковой прочности при использовании мощных ободных тормозов. Однако на сегодняшний день такие тормоза все более вытесняются дисковыми тормозами, а для них такие мощные обода не нужны, так как для торможения используется тормозной диск (ротор), а не сдавливание обода. С точки зрения жесткости, такие обода применяются только в экстремальных видах велоспорта, так что они не очень сильно распространены.

Обода для бескамерных покрышек

Существуют еще и специальные обода для бескамерных покрышек.

Первая технология: UST (Universal System Tubeless) универсальная бескамерная система, разработанный в 1999 году французской компанией Mavic.

Высота обода

Если необходим обод с большей прочностью, то применяется высокий профиль. Это значительно повышает его жесткость и прочность «на складывание». Такому колесу менее страшны кочки и ямы на дороге или гоночной трассе.

Чем выше профиль обода, тем лучше он держит фронтальные удары, чем шире обод, тем больше его торсионная жесткость.
Обо да для стрита и фрирайда имеют довольно высокий профиль и ширину. здесь хватает ударов со всех сторон. В стрите и триале чаще используют обода с коробчатым профилем.

Зависимость от типа тормоза

Как Вы уже поняли, тип используемого обода во многом определяется еще и типом тормоза, установленного на велосипеде.

На байках с тормозами типа V-brake ставят алюминиевые обода с ровной боковой стенкой. Причем на дорогих и качественных ободах протачивают специальную канавку, предназначенную для контроля износа боковых стенок. Как только ее не будет видно – обод нужно менять. Например на рисунке изображены высокие двойные алюминиевые обода.

При использовании дисковых тормозов широкие боковые стенки использовать не обязательно, поэтому их делают более узкими. Естественно, обода, предназначенные для использования на велосипедах с дисковыми тормозами, из-за отсутствия тормозных дорожек, не могут использоваться с ободными тормозами, а наоборот можно.

Керамические обода

Плюсы керамических ободов:

Минусы керамических тормозных дорожек:

Сам обод значительно мягче керамического покрытия и постоянно испытывает деформации от нагрузок при катании и перепадов температур. Жесткой керамике такое выдержать сложно и уже через 2-3 года она начинает трескаться и отслаиваться.

Причем, самое обидное, что обод целый и крепкий, а нормально тормозить уже нельзя. Особенно это заметно при частых ударах по колесу и при появлении «восьмерок».

Лучше всего их использовать на асфальте и ровном грунте. Горные каменистые склоны и лесные тропинки керамика может не выдержать.

Пистонирование ободов

Смысл этого термина в следующем. В колесе спицы натягиваются между ободом и втулкой. При этом они работают на натяжение. В месте крепления спицы к ободу накапливается усталость металла, он может трескаться, что приведет к вырыванию спицы.

Для того, чтобы избежать этого используют пистонирование. Каждую спицу устанавливают в специальный стакан в ободе – пистон, который распределяет нагрузку, увеличивая ресурс колеса. Бывают еще и резьбовые пистоны, которые вкручиваются во внешнюю стенку обода, а внутренняя стенка не сверлится вообще.

Правда иногда никакое пистонирование не помогает. На фотографии видно к чему приводит сильное перетягивание спиц и слишком агрессивная езда.

Ободная лента

Ободная лента это резиновая или полимерная лента, защищающая камеру от проколов со стороны обода спицами или острыми концами отверстий для спиц. Так же она позволяет герметизировать обод.

Более подробно о ней можно почитать в соответствующей статье на нашем сайте.

Источник

Велосипедные колёса: Обода

Как мы уже рассказывали в предыдущей статье про спицы, уменьшение количества спиц на колесе потребовала усиления конструкции самого обода. Да и дополнительная прочность в набирающем популярность МТВ оказалась явно нелишней, особенно учитывая те условия, в которых велосипеды стали эксплуатироваться.

Хороший обод должен быть лёгким и крепким настолько, насколько это возможно. В статье рассмотрены следующие вопросы:

Материал

Стальные обода тяжелые, ржавеют и во влажных условиях по ним скользят тормозные колодки.

Как в случае с рамами, алюминий сменил сталь из-за своих характеристик. Он легче и жестче, чем сталь и обеспечивает отличное торможение, если вы используете ободные тормоза.

С развитием технологий на рынке появилось достаточно большое количество карбоновых ободов. Они дорогие и очень-очень прочные, но в МТВ используются только с дисковыми тормозами.

Нужно понимать, что сломать можно любой обод, даже карбоновый.

Слои

Изначально везде использовались однослойные обода. Такой обод имеет U-образный профиль и подходит только для городских и дорожных велосипедов, то есть для тех, у которых нет серьезных ударных и боковх нагрузок на конструкцию обода. Использовать такой обод для агрессивного катания – себе дороже. Вы обязательно его сломаете и хорошо, если это будет на каком-то поребрике, а не на дропе.

Решение вопроса крепкости ободов оказалось банальным, инженеры просто сделали «обод в ободе», тем самым создав двухслойный обод. Такой обод приходится гораздо реже править от восьмёрок, и он не так боится ударов.

Профиль

Увеличивая высоту обода, вы увеличиваете его жесткость. Увеличивая ширину обода, вы увеличиваете его сопротивление к боковым нагрузкам. В поисках «идеального профиля» производители играют с этими параметрами, как всегда истина где-то посередине.

Современные стандарты имеют тенденцию к увеличению внутренней ширины обода (посадочного места под покрышку). Раньше типичной считалась ширина 19мм, сейчас уже 21-23мм, а встречаются некоторые модели с шириной 30 и более.

Для всего этого есть весьма веская причина. По мере увеличения ширины обода, увеличивается и пятно контакта покрышки с землей (особенно на низких давлениях). Но за увеличенное сцепление вы платите весом обода. Ориентируясь на ширину вашей покрышки, вы можете подобрать подходящий обод. Чем шире покрышка, тем шире обод.

Бескамерка?

Если вы планируете использовать бескамерные покрышки, то вам нужны специальные обода. В данный момент на рынке существуют 2 основных стандарта.

UST (от англ. Universal System Tubeless) – универсальная бескамерная система. В таких ободах нет отверстий под спицы, а ниппели вкручиваются в них с внешней стороны (на фото выше как раз они).

BST (от англ. Bead Socket Technology) – технология круглого разъема. Такие обода похожи на традиционные, однако у них ниже боковая стенка. Это позволяет придать профилю резины более округлую форму и снять нагрузку со стенки покрышки. Могут быть как с отверстиями для спиц, так и без них. В первом случае отверстия заклеиваются специальной лентой.

Все бескамерные обода требуют специальной резины UST или TR (Tubeless Ready), учитывайте это.

Пистонирование

Для увеличения прочности в посадочные места для ниппелей вставляют пистоны, они похожи на вставки в отверстия для шнурков. Это позволяет равномерно распределить нагрузку по периметру отверстия и уберечь обод от вырывания спиц. Существует одинарное и двойное пистонирование. Одинарное дешевле, так как делается только на внешнем слое обода. Двойное прочнее, так как пистон цепляется за оба слоя.

Так что же взять?

Всё зависит от вашего бюджета. Проанализируйте все параметры и подберите для себя оптимальное решение. Мы рекомендуем вам использовать двуслойные алюминиевые обода под обычные камеры. Если хотите слегка добавить прочности, то можно взять пистонированную версию.

Напоследок, вот небольшое видео о том, на что способны крутые карбоновые обода:

Источник

Всё о велосипедных колесах (часть 1): размеры, обода

Что может быть проще колеса?
Ну, на самом деле многое. Любое колесо любого транспортного средства довольно сложный механизм, в который входит сравнительно большое количество разнообразных элементов. Велосипедные колеса, как ни странно, самыми простыми не являются. Скорее даже являются они одними из самых сложных, если говорить о транспортных средствах, приводимых в движение мускульной силой.
Различаются велосипедные колеса по размеру, виду спицовки, типу спиц, конструкции втулок, типу покрышек и по типу ободьев. Мы кратко и не углубляясь пройдёмся по всем характеристикам, чтобы сформировать более полное представление об этом удивительном изобретении. Первая часть, как вы поняли, посвящается размерностям и типам ободьев.

Размеры велосипедных колес

Самый частый вопрос при покупке велосипеда – какой размер колес выбрать?
Ответить однозначно на этот вопрос невозможно, так как необходимо учитывать множество переменных. Для начала мы рассмотрим наиболее распространенные из них, а далее попробуем все же ответить на вопрос.

20” (406 мм) – (на фото Early Rider Hellion 20) размер стал признанным стандартом для детских велосипедов и велосипедов со складной рамой. Ведь по своей сути складной велосипед создан складным, чтобы сэкономить место и пространство. Существуют складные конструкции и с большими диаметрами, но подавляющее большинство ездит всё же на 20-х колесах.
Такой размер также используется на трюковых велосипедах типа BMX или Триал. Здесь тоже важна компактность, хотя отчасти есть и исторически сложившийся облик, не имеющий отношения к компактности.
Размер в миллиметрах указывает посадочный диаметр обода, размер в дюймах указывает диаметр колеса с установленной покрышкой.

24” (507 мм) – на таких колесах наиболее часто встречаются подростковые велосипеды просто потому, что обладают соразмерными с человеком габаритами. Облюбовали этот диаметр и любители экстремальных велосипедных приключений (стрит, дерт джамп, слоупстайл), где ездовые характеристики колеса уходят на второй план. В первую очередь здесь важна прочность конструкции, а чем меньше диаметр, тем больше жесткости можно обеспечить.

27,5 (650B) (584 мм) – данный размер свою историю отсчитывает с 2013-го года, он совсем молодой. Проникновение его в широкие массы произошло в 2013-м году через МТБ, когда на этих колесах спортсмены стали заезжать на подиумы, объезжая 26-е. Суть их эффективности кроется в увеличенном диаметре, он позволяет эффективнее и с меньшими усилиями преодолевать неровности дорожного полотна. Платить за скорость приходится жесткостью, однако развитие материалов позволяет поднять этот параметр до приемлемых величин. Свое применение они находят на горных велосипедах для любых дисциплин, кроме трюковых.

28” 700c (622 мм) – (на фото Orbea Orca M20iLTD) колеса с таким диаметром применяются на шоссейных, городских и гибридных велосипедах. Объединяет их узкий обод под такую же сравнительно узкую покрышку. Мы знаем, что в шоссейных велосипедах важна жесткость для эффективной передачи усилий – он же должен ехать быстро. Помним мы и о появлении 26-х колес из-за повышенных требований к жесткости. Шоссейные же колеса при этом, никогда не переходили на меньшие диаметры. Неужели здесь хватало жесткости?
Нет, жесткости не хватало, но развивать и поддерживать большие скорости на больших колесах оказывается проще. То есть, важен баланс между разными переменными, где накат колеса оказывается важнее его конечной жесткости.
Впрочем, стоит отметить, что 26-е колеса на шоссейные велосипеды всех видов ставились и ставятся. Речь идет или о детских моделях, или о велосипедах, построенных с очень специфической геометрией.
Собственно, с этого же размера (28”) начиналась и МТБ индустрия, потом (еще в 1980-х) перешла на 27,5, а потом на 26. Как видите, с течением времени тенденция развернулась на 180 градусов, гонщики вернулись к большим диаметрам.

Размерность 28” принято также приписывать гравийным велосипедам. При необходимости поставить более широкую резину или подогнать гравел под свои физические параметры, народ переходит на диаметр 27,5.

29” (622 мм) – ошибки здесь нет, в миллиметрах 28-е и 29-е колеса одинаковы, если измерения проводить по ободу. Измерения с установленной покрышкой добавляют дополнительный дюйм – так размер и появился. В народе велосипед на 29-х колесах называется “найнер” (twenty nine(r) – твенти найнер, найнер).
Применяются колеса в МТБ дисциплинах, в которых скорость и проходимость выходят на первое место. Жесткость таких колес невысокая, если сравнивать с меньшими диаметрами, но со своими задачами они справляются.

Экзотический вариант колес с диаметром в 36” появился сравнительно недавно и пока непонятно, как расценивать данное творчество. В народ такая креация вряд ли пойдет, так как требует специфических геометрических решений по раме. Впрочем, в качестве кастомных моделей, для людей ростом более 2-х метров, такие колеса вполне даже используются.

Обода велоколес

Теперь мы переходим к различиям колес между собой по конструктивным элементам, одним из которых является обод.
В настоящее время обода делятся на три основных типа: клинчерные, бескамерные и для трубок.

На фото слева направо: клинчерный обод, бескамерный обод, обод под трубки

Клинчерные являются наиболее распространенными, так как это и есть самый простой и обычный обод под покрышку с камерой. Название его происходит из типа закрепления покрышки, ее борт зажимается между бортом обода и накачанной камерой – в клинче. Вот так все просто. Покрышка также называется клинчерной.
Применяются такие обода в паре с соответствующими покрышками в абсолютно любых дисциплинах любых видов велосипедов. Ограничений нет. Более того, долгое время клинчерные обода с покрышками считались недостаточно накатистыми для профессиональных шоссейных гонок. Однако стремительное развитие материаловедения вывело клинчеры в лидеры отрасли оставив позади давно устоявшиеся решения, о которых расскажем ниже.

Обода под трубки встречаются довольно редко и стоят дороже своих собратьев, так как продукт этот довольно нишевый. Применяются они в шоссейных гонках высокого уровня и на трековых велосипедах (синглспид, фикс). В своей конструкции они не содержат высоких бортов, как в клинчерных или бескамерных вариантах. Здесь покрышка-камера (трубка) к ободу приклеивается и не требует высоких и прочных бортов, что положительно отражается на весе всего колеса. Да, обода под трубки являются самыми легкими из всех возможных.

Бескамерные обода зашли на рынок сравнительно недавно и завоевывают огромную популярность. Суть названия отражает суть конструкции – такой обод способен нести бескамерную покрышку. То есть, внутри нет камеры, которая бы подпирала борт. Обод в конструкции своего борта имеет специальный “крючок”, который не позволяет покрышке сползти. Конструкция возможна с отверстиями под ниппеля спиц и без них. Последние очень удобны, так как не требуют дополнительной проклейки герметизирующими лентами.
Бескамерные обода широко используются в МТБ дисциплинах и немного реже в шоссейных. Здесь повторяется история с клинчерами. Правда, бескамерки в шоссейный мир зашли совсем недавно и, тем не менее, находят свое применение даже на гонках самого высокого уровня.

На фото слева направо: одностенный, одностенный пистонированный, двухстенный, двухстенный пистонированный, двухстенный с двойным пистонированием.

Кроме того, обода различают по строению профиля из которого они гнутся.
Одностенный обод (одинарный) открывает хит-парад прочности с самого низа. Одна стенка плохо справляется с любыми нагрузками из-за чего колесо быстро ловит восьмерки и эллипсы. К достоинствам относится только цена, она низкая. Часто на таких ободах ездят детские велосипеды, так как не подразумевают больших нагрузок. Спешу вас заверить, что отсутствие нагрузок не избавляет колесо от ужасных восьмерок. Хотя до сих пор не могу понять, как можно ее поставить на колеса диаметром менее 20”.
В связи с перечисленными недостатками использование такой конструкции на велосипедах, даже начального уровня, встретить проблематично. И, да, зачастую выполняются обода такого типа из стали, а она, как известно, намного мягче того же алюминия.

Ярким примером исключения здесь становятся обода для фэтбайков, они одностенные и очень широкие. Их ширина позволяет набрать необходимую прочность. Отверстия между спицами в таких ободах позволяют снизить общий вес колеса.

Двойной обод (двухстенный). вы уже догадались, в нём две стенки. Такая конструкция обладает оптимальными прочностными и весовыми характеристиками, посему применяется везде и всюду без исключений. Некоторые производители велосипедов преподносят наличие двойных ободьев, как достижение, а на самом деле это самая распространенная конструкция. Выполняются они из алюминия или карбона.

Тройные обода (трехстенный) встречаются реже других, так как применяются в очень экстремальных дисциплинах. Впрочем, даже там их теснят двойные, так как веса в них меньше. Да, за высокую прочность приходится чем-то платить, однако эту цену выдержать готовы не все. Тем более, что платить ее приходится дважды, сначала деньгами, а потом весом.

Следующий критерий классификации сводится к наличию или отсутствию пистонирования.
Пистонированные обода в отверстии под ниппель всегда имеют характерный металлический бортик видный невооруженным взглядом. По сути, это металлическая трубка, расклепанная в отверстии с обеих сторон, что позволяет распределить нагрузку от ниппеля на большей площади обода. Пистонирование иногда допускают через две стенки, тогда нагрузка с внешней стенки снимается и частично переносится на внутреннюю, на которой лежит камера. Таким образом достигается повышенная жесткость и прочность колеса.
Непистонированные обода являются наиболее распространенными. Надо сказать, что колеса даже самого высокого уровня часто делаются без применения технологии пистонирования. Сложно сказать почему принимается такое решение, но напрашивается вывод – так меньше веса.

К экзотическим конструкциям относится асимметричный обод и заполненный пеной.

Заполнение пеной происходит ради получения большей жесткости колеса. Применяется везде, где такие требования существуют. Усилить пеной можно вообще любой обод, то есть его конструкция остается стандартной. Чаще всего информация о таком способе повышения жесткости появляется при описании карбоновых колес. И, да, пена там не монтажная. Но это не точно.

Асимметричный обод стал актуальным в век появления большого количества передач. Дело в том, что много передач сзади означает широкую кассету. Широкая кассета крадет место, фланец втулки с ее стороны приходится смещать ближе к центру колеса. Визуальный центр втулки между фланцами по факту центром втулки не является. Если посмотрите на заднее колесо велосипеда, то обнаружите, что спицы со стороны кассеты обладают меньшим углом зонта, нежели с обратной стороны – конструкция обод-спицы как бы смещена к кассете. Так делается, чтобы разместить обод с покрышкой ровно относительно реального центра колеса. Центр этот, как вы уже догадались, находится ближе к барабану. При условии размещения объемной кассеты, как уже говорилось, фланец от барабана приходится отодвигать сильнее. Однако у такого смещения есть переделы, так как минимальный угол зонта на спицах быть должен и обратным этот зонт тоже быть не может. Получается, что сместив фланец, мы сместим и обод с покрышкой в сторону от центра. Для компенсации этого паразитного явления используются асимметричные обода.

В качестве общей информации важно отметить, что шоссейные обода между собой часто различаются по высоте профиля. Параметр имеет прямое отношение к аэродинамике, чем выше – тем лучше. Правда, лучше это для гонок по прямой, где нет боковых ветров. Очевидно, что парусность у такого колеса большая и на высокой скорости руль из рук просто вырвет при порыве ветра. В настоящее время геометрическая форма высокопрофильных ободов претерпела существенные изменения, чтобы снизить влияние бокового ветра. Недостаток высоко профиля – большой вес.
По типу торможения обода разделяются на дисковые и, внезапно, ободные. Первые в своей конструкции не имеют тормозных дорожек, что и так понятно.
Обода для гоночных велосипедов в начале 1900-х делали из дерева. Как ни странно, такая конструкция отлично работала и справлялась лучше стальных моделей. Так происходило пока производители не стали переходить на алюминий.

Источник