Что означает отрицательная коррекция топлива
Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.
Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.
Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.
При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.
При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.
Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.
Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.
Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,
Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.
На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.
Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.
Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.
Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.
Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.
Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.
Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.
Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).
В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
September 2007
V.P.Leshchenko
Images and Photos by Author
Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982
Расчет базовой длительности количества топлива
Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование «базового времени впрыска»
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.
Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
(«подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
• Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
кислородного датчика.
• SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
• ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
• В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
• ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
• Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
• Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
P0171 System too Lean (Bank1)
P0172 System too Rich (Bank1)
P0174 System too Lean (Bank2)
P0175 System to Rich (Bank2)
Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.
Автоклуб Hyundai ix35
Форум клуба владельцев Hyundai ix35
Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 19:46
Сообщение начальнег » 08 дек 2018, 19:51
Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 19:57
Сообщение начальнег » 08 дек 2018, 20:01
Сообщение Ринат-ка » 08 дек 2018, 20:06
Сообщение groover » 08 дек 2018, 22:12
Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 07:31
Сообщение Sergei75 » 09 дек 2018, 12:49
Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 13:41
Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 15:39
Сообщение Ринат-ка » 09 дек 2018, 16:06
Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 18:04
Сообщение Avto » 09 дек 2018, 18:39
Скорее всего в этом. Дня четыре назад я выкладывал графики сравнения прошивок. Так вот там видно, что на низах (прошивка от Павла) идет перелив топлива.
Сообщение AJIeks » 09 дек 2018, 22:37
Сообщение Ринат-ка » 10 дек 2018, 07:20
Вроде все показания сходятся, за мелким исключением +-1 градус, можно считать за погрешность.
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания
Очень часто я нахожу в Интернете плохо переведенные статьи об интерпретации показаний различных датчиков, и они некритически репостят и тем самым еще больше сбивают с толку людей. Вот почему я нашел и перевел статью о Fuel Trim. Я старался приблизить его к тексту, не теряя смысла, поэтому в некоторых местах добавил свой текст для перевода. Ну пошли.
Я получаю много вопросов о корректировке расхода топлива на форумах, и у меня даже есть несколько писем по электронной почте с просьбой поднять эту тему. Многие люди замечают PIDS (идентификаторы параметров коррекции топлива) в показаниях (потоке данных) своих сканеров в реальном времени и задаются вопросом, для чего это нужно.
Итак, что такое топливные поправки и для чего они нужны? Надеюсь, мы сможем устранить любые недоразумения. Правильное понимание регулировки топлива может привести к более быстрой диагностике и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
По сути, корректировка топлива — это процентное изменение подачи топлива с течением времени. Чтобы двигатель работал нормально, соотношение воздух / топливо должно оставаться в пределах небольшого диапазона 14,7 / 1. Такое соотношение должно поддерживаться в этой зоне под воздействием всех меняющихся условий, с которыми двигатель встречается каждый день: холодный запуск (хотя для меня это не 14,7 / 1 с холодным запуском, но это останется в сознании автора. ), холостого хода в условиях длительной езды в пробках, движения по трассе и т.д.
Поэтому компьютер двигателя пытается поддерживать правильное соотношение воздух-топливо путем точной настройки количества топлива, поступающего в двигатель. Когда подача топлива добавляется или уменьшается, кислородный датчик отслеживает количество кислорода в выхлопных газах и сообщает об этом в ЭБУ. Датчики кислорода можно рассматривать как глаза ЭБУ, которые контролируют кислородную смесь в выхлопных газах. ЭБУ непрерывно контролирует эти входные данные от датчиков горячего кислорода в замкнутом контуре. Если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обеднена, ЭБУ добавляет топливо, увеличивая время открытия форсунки, чтобы компенсировать это. И наоборот, если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обогащена, ЭБУ сокращает время открытия форсунки, тем самым уменьшая подачу топлива, чтобы ограничить обогащение смеси.
Эти изменения — добавление или уменьшение количества топлива — называются корректировкой подачи топлива или корректировкой расхода топлива. Фактически, хотя эти датчики и называются датчиками кислорода, они показывают состояние топливной смеси. Изменения напряжения датчика кислорода вызывают прямое изменение состава топливной смеси. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) относится к мгновенному изменению состава топливной смеси — несколько раз в секунду. Долгосрочная коррекция топлива (LTFT) показывает изменения в топливной смеси за длительный период времени на основе показаний краткосрочной коррекции (долгосрочного среднего). Отрицательная корректировка подачи топлива (отрицательные значения на диагностическом приборе) указывает на обедненную смесь, а положительная корректировка подачи топлива указывает на богатую смесь. (то есть, если лямбда по-прежнему видит обедненную смесь, она становится богаче, и это будет отражено в LTFT как положительные значения).
Представьте себе такую ситуацию — мы идем с пляжа, который находится на уровне моря, в горы. Вы можете подниматься и спускаться с холма несколько раз подряд. Однако в течение длительных периодов времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы к вершине, то есть продолжаете подниматься в гору, несмотря на временные градиенты. Таким образом можно представить себе краткосрочные и долгосрочные корректировки. STFT — это краткосрочные максимумы и минимумы, а LTFT — это то, что в конечном итоге происходит в течение длительного периода времени.
Нормальные значения краткосрочной коррекции STFT обычно изменяются между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они остаются на уровне 5% плюс-минус, но иногда они могут приближатьсядо 8-9% в зависимости от мощности двигателя, возраста и износа деталей и других факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна оставаться постоянной, указывая на состояние топливной смеси. Его значение должно быть близко к 0% или примерно 5-9%, но оно также может колебаться, но в течение длительного периода времени, или оно может быть статичным.
Нормальная краткосрочная коррекция
Если вы видите две цифры значений STFT и LTFT, они указывают на неправильный уровень обогащения или бедность смеси. Это может быть связано с негерметичными форсунками, утечками или утечками воздуха или другой подобной причиной. Например, если датчик кислорода показывает бедную смесь, это можно назвать «утечкой вакуума» (утечка воздуха), ЭБУ компенсирует это, добавляя топливо.
Смесь исчерпана. Обогащен автомобильной системой.
Индикатор краткосрочной корректировки топливоподачи STFT немедленно начнет увеличиваться, указывая на то, что компьютер доливает топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится видимым для датчика кислорода, который контролирует его, пока датчик кислорода не покажет, что смесь больше не бедная и не было достигнуто правильное соотношение топлива и воздуха. ЭБУ будет поддерживать увеличенное количество топлива до тех пор, пока не будет устранен воздухозаборник. В этот момент диагностический прибор отобразит положительные двузначные значения STFT, указывающие на то, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT также покажет это увеличение как долгосрочное (постоянное в течение длительного периода времени). И если будет всасано слишком много воздуха, компьютер не сможет добавить достаточно топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух-топливо. Коррекция достигнет максимального значения, обычно 25%. После этого появится код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает слишком медленно (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог для возможной краткосрочной коррекции STFT уже превышен. И наоборот, если двигатель работает на переобогащенной смеси из-за утечки топлива (например, негерметичные форсунки), возникнут ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Его истощают мозги автомобилей.
Имейте в виду, что компьютер не знает, в порядке ли датчик кислорода или выдает правильные значения! В некоторых случаях, если датчик неисправен, верно и обратное! Например, если датчик O2 показывает слишком богатую смесь из-за неисправности, компьютер начинает наклонять смесь на основе этого показания датчика. Это так называемое «ложное обогащение». Компьютер будет иметь низкий уровень корректировки топлива на основе его настроек и может отображать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на чрезмерно обогащенную смесь, но на самом деле они будут чрезмерно разбавленными.
Если ориентироваться на коды, возникающие в результате этих ложных состояний смеси, и не сравнивать все это с данными с кислородного датчика (добавлю — обязательно обратите внимание на появление пластинки на электродах искры). заглушки), можно поставить неверный диагноз.
Кроме того, у V-образных близнецов обычно есть разные кислородные датчики на каждом выпускном тракте каждой головки, и для каждой головки предусмотрена разная регулировка подачи топлива (показания для банков 1 и 2). Для четырехцилиндровых двигателей существует только одна база данных — банк 1. Для двигателей V это тем более удобно, что если лямбда на одной стороне выходит из строя и ложится, вы можете сузить потенциальные причины проблемы. сосредоточив внимание на втором банке данных, Bank 2.