Что означает принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)
Система управления безопасностью полетов (СУБП)
Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации
Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.
Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».
25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.
В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.
Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.
В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.
Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.
Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:
Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.
Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг
В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:
Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:
1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:
требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации », утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;
2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:
требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285.
3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:
требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293;
4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:
требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил
5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:
6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :
требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;
7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:
требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;
Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации
Международное право. Особенная часть
Основные принципы международного воздушного права
Принцип полного и исключительного суверенитета государств в их воздушном пространстве
Принцип получил закрепление в международных договорах (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. и др.). «Полный суверенитет» означает, что суверенитет государств в их воздушном пространстве не ограничен по каким-либо признакам, формам, элементам и т.п. «Исключительный» означает, что исключается суверенитет какого-либо иностранного государства (иного субъекта международного права). На практике, однако, суверенитет государств в пределах их воздушной и иной территории бывает «неполным» и «неисключительным». Это зависит от исторических условий и договорных норм (например, в отношении архипелага Шпицберген).
Из суверенитета государства в воздушном пространстве вытекает три группы прав государства в отношении: 1) регулирования воздушных передвижений в пределах территории государства; 2) регулирования деятельности воздушно-транспортных предприятий на территории данного государства (и любой иной деятельности); 3) осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции государства по отношению к ЛА, их экипажам и находящимся на этих ЛА пассажирам, грузам и почте.
В соответствии сданным принципом государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, определяют порядок обеспечения безопасности полетов. По прибытии иностранного ЛА в аэропорт или другое место посадки компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов.
Исключения из этого правила имеют место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, при архипелажном пролете, по специальным договорам (например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г.). В таких случаях действуют специальные правила.
Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве
В соответствии с данным принципом ЛА всех государств свободно совершают полеты над открытым морем, но с учетом заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря, а также должным образом учитывая права, предусмотренные Конвенцией 1982 г. в отношении деятельности в Районе (п. 2 ст. 87 Конвенции). При полетах Л А должна обеспечиваться их безопасность, недопущение угрозы безопасности других ЛА, помех морскому судоходству и иным видам использования пространств и природных ресурсов Мирового океана. Контроль за соблюдением данных условий возлагается на государство, в котором конкретный ЛА зарегистрирован. На практике данный вид контроля часто осуществляет государство эксплуатанта (в частности, при сдаче ЛА в аренду эксплуатанту другого государства). Тем не менее государство регистрации ЛА сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным в нем ЛА во время совершения им полетов в открытом воздушном пространстве. Другие государства не вправе вмешиваться в полеты такого ЛА без согласия на то в договорах аренды ЛА и в других договорах.
Поскольку исключительная экономическая зона (ИЭЗ) входит в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохраняет свое действие принцип свободы полетов, но при обязательном соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции прибрежного государства в зоне в отношении использования ресурсов, энергии воды и ветра.
Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов
В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с АНВ.
Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). На это направлены прежде всего единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО (SARPS), предусмотренных в приложениях к Конвенции и в других документах ИКАО. SARPS способствуют внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских ВС, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации.
Приложением 17 к Чикагской конвенции предусмотрено, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ), первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.
Государства в равной мере заинтересованы, во-первых, в обеспечении безопасности международной государственной авиации и, во-вторых, безопасности международных полетов и полетов над открытым морем любых ЛА. В этом отношении существуют многочисленные двусторонние и редкие многосторонние соглашения между государствами (в ином случае такие полеты, за исключением незаконных полетов, в принципе невозможны). Следует исходить из того, что рассматриваемый принцип относится к любым ЛА и к любым международным полетам и полетам над открытым морем.
В соответствии с данным принципом в государствах принимаются многочисленные правореализационные акты, в которых не всегда предмет (объект) регулирования ограничен только гражданской авиацией.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является межправительственным специализированным учреждением ООН, созданным в 1944 году в целях обеспечения упорядоченного и регулируемого функционирования и развития мировой авиатранспортной системы.
Уставным документом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). В 96 статьях определяются привилегии и ограничения всех Договаривающихся государств и предусматривается порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики, регулирующий международный воздушный транспорт.
К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.
В своей деятельности ИКАО устанавливает международные стандарты и правила, выполнение которых государствами необходимо для обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений.
Нормативными документами ИКАО регламентируется регулирование международной гражданской авиации в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от актов незаконного вмешательства), воздушного транспорта, охраны окружающей среды от воздействия авиации.
Полномочным органом ИКАО является Ассамблея, которая собирается на сессию один раз в три года, если не появляется необходимость в рассмотрении экстренных ситуаций. Ассамблея рассматривает проделанную ИКАО работу в технической, экономической, юридической, финансовой областях, в сфере оказания технической помощи, дает руководящие указания исполнительным органам ИКАО по направлениям деятельности.
Юбилейная 40-я Ассамблея ИКАО состоялась с 24 сентября по 4 октября 2019 года, российскую делегацию возглавил заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.А. Юрчик. Повестка дня Ассамблеи включала как организационные вопросы функционирования ИКАО, так и актуальные вопросы по различным направлениям деятельности Организации.
Высшим постоянно действующим руководящим органом ИКАО является Совет в составе 36 государств, избираемых Ассамблеей сроком на три года и возглавляемый Президентом Совета. Совет избирает своего Президента сроком на три года и он может быть переизбран. Г-н Сальваторе Шаккитано, шестой и нынешний Президент Совета ИКАО, был избран 25 ноября 2019 года сроком на три года начиная с 1 января 2020 года.
Вхождение в Совет свидетельствует о ведущей роли государства в мировом авиационном сообществе. Избираясь в Совет с 1971 года, наша страна активно и плодотворно участвует в его работе.
Российская Федерация является членом ИКАО с 14 ноября 1970 г. с учетом правопреемственности России с 26 декабря 1991 г. членства в ИКАО Союза Советских Социалистических Республик.
Участие России в ИКАО имеет приоритетное значение для защиты политических, экономических интересов нашей страны, для повышения ее роли и значимости в международном авиационном сообществе.
Участие России в ИКАО дает возможность:
Использование требований, изложенных в документах ИКАО, лежит в основе разработки нормативных документов и рекомендуемой практики, регламентирующих работу всех служб гражданской авиации Российской Федерации, авиационного персонала, самолетно-моторного парка, средств связи, организации и технических средств службы управления воздушным движением.
Российские представители работают в Совете и всех рабочих органах Совета. Российские эксперты представлены практически во всех группах экспертов, учреждённых ИКАО для решения актуальных международных проблем в сфере деятельности Организации.
Русский язык принят в качестве рабочего языка ИКАО в полном объёме. Российские полномочные органы осуществляют регулярные рабочие контакты с высшими должностными лицами ИКАО для решения актуальных вопросов развития связей между Россией и Организацией.
Международное публичное право
Основные принципы международного воздушного права
Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и внутренней формах. В международных отношениях государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией.
Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, государства устанавливают законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.
Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. В совокупности в цели в области международной аэронавигации включаются: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) вопросы организации полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.
В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков: д) регламентации провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.
Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных полномочий государства в отношении правового регулирования международных полетов в пределах его территории.
Государство назначает полномочные органы по воздушному транспорт, которые непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов воздушного транспорта, как технических, т.е. аэронавигации и авиационной безопасности, так и экономических, т.е. коммерческих аспектов воздушного транспорта. В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и иностранных воздушных судов, начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.
Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационно-аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей. Это право корреспондирует с обязанностью государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. Данная обязанность имеет международный и внутренний аспекты.
Взаимные обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Практически во всех двусторонних соглашениях о воздушном сообщении имеются положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также излагаются процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности, вместе с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации, международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют международно-правовой режим института безопасности полетов и авиационной безопасности.
Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, и это говорит о том, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права. Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно сосуществуют и взаимодействуют друге другом. Юридической базой такого сосуществования и взаимодействия является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
Принцип взаимности имеет исключительную важность для коммерческой деятельности авиакомпаний, занятых международными авиаперевозками. На его основе достигается возможность сделать такие перевозки коммерчески прибыльными и эффективными. В этих целях государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов. Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международного рейса авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.
Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым.
В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение закона и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей. Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты с их воздушных судов без опознавательных знаков.
Международное правовое регулирование авиаперевозок и обеспечение безопасности полетов гражданской авиации
Дата публикации: 14.12.2020 2020-12-14
Статья просмотрена: 126 раз
Библиографическое описание:
Рахманов, Р. А. Международное правовое регулирование авиаперевозок и обеспечение безопасности полетов гражданской авиации / Р. А. Рахманов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2020. — № 50 (340). — С. 294-296. — URL: https://moluch.ru/archive/340/76244/ (дата обращения: 29.12.2021).
В статье автор пытается описать деятельность международной организации гражданской авиации.
Ключевые слова: ИКАО, гражданская авиация.
В статье представлены правовые основы эксплуатации воздушных судов и авиаперевозок.
В современном мире авиатранспорт является не только самым безопасным видом транспорта, но еще и самым популярным. Соответственно, международное правовое регулирование в данной области считается необходимым, несомненно, что правовые нормы по успешной эксплуатации воздушных судов является обязательным в данной области, ведь напрямую от этого зависит безопасность полетов, как самих пассажиров, так и всего экипажа на борту ВС.
Воздушный транспорт регулируется определенной международной организацией гражданской авиации (ИКАО), штаб-квартира которой находится в городе Монреаль (Канада). В которой главную роль играет Совет ИКАО. Совет является постоянно действующим органом Организации, подотчетным Ассамблее. Он состоит из 36 государств-членов, избранных Ассамблеей на трехгодичный срок. При выборах обеспечивается надлежащее представительство государств, играющих ведущую роль в воздушном транспорте; государств, не включенных на ином основании, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств обслуживания для международной аэронавигации; и государств, не включенных на ином основании, назначение которых обеспечит представительство в Совете всех основных географических районов мира. И именно Совет созывает Ассамблею ИКАО. Организация финансируется национальными правительствами стран-участниц. В состав ИКАО входят 193 страны, которые подписали Чикагскую конвенцию 1944 года. Ее основная задача заключается в том, чтобы оказывать административную и экспертную поддержку (Секретариат ИКАО) такому дипломатическому взаимодействию и разрабатывать новые руководящие принципы и стандарты в области воздушного транспорта в соответствии с указаниями и решениями правительств, утвержденными Ассамблеей ИКАО или избираемым ею Советом ИКАО. По достижении правительствами дипломатического консенсуса в отношении сферы охвата и содержания нового стандарта он принимается вышеупомянутыми 193 странами, чтобы привести их национальные правила в соответствие с этим всемирным стандартом и способствовать осуществлению безопасных, надежных и устойчивых воздушных перевозок на подлинно глобальной основе. Положения, содержащиеся в Стандартах ИКАО, никогда не отменяют главенствующую роль национальных нормативных требований. Эксплуатанты воздушных судов, использующие воздушное пространство суверенных государств и расположенные в них аэропорты, юридически обязаны всегда соблюдать местные и национальные правила, устанавливаемые этими государствами на своей территории. Следовательно, ИКАО не является международным регулирующим органом в области авиации. Организация не уполномочена произвольно закрывать или ограничивать воздушное пространство страны, упразднять маршруты или выражать осуждение в отношении аэропортов или авиакомпаний за их неудовлетворительные показатели в области обеспечения безопасности полетов или низкое качество обслуживания пассажиров. [6]
Подводя итог можно сказать, что ИКАО непосредственно осуществляет контроль за нормативной базой системы гражданской авиации и авиаперевозок в целом.
Международные авиаперевозки регулируются международным воздушным правом, на принципах которого основывается деятельность международных организаций, связанных с авиаперевозками, а также на двусторонних договорах государств. Основными принципами международного воздушного права являются:
Данные принципы легли в основу создания двусторонних договоров, конвенций международных организаций, которые на данный момент и являются источниками нормативно-правовой базы по эксплуатации воздушных перевозок и авиаперевозок. Основными международными документами по регулированию международной правовой системы воздушного транспорта являются: Варшавская (1929), Чикагская (1944), Римская (1952) и Монреальская (1999) конвенции.
Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках 1929 года унифицировала некоторые правила воздушных перевозок, а также определила порядок и пределы ответственности, основные принципы предъявления исков и претензий авиаперевозчику.
Именно Варшавская конвенция определила перечень и содержание перевозочных документов, которые используются авиакомпаниями и сейчас, такие, например, как посадочный билет, багажная бирка и прочие документы, подтверждающие возможность авиаперевозки.
Наверное, самой важной конвенцией для всего авиасообщества стала Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, ведь именно с нее и началось создание и начало деятельности ИКАО. Данная конвенция занимает особое место в международном воздушном праве. И на сегодня этот документ является основным международным правовым документом, который регулирует всю деятельность международной гражданской авиации, порядок использования воздушного пространства и эксплуатацию воздушных судов. [5, стр. 56]
Данная конвенция признает и основывается на принципах международного воздушного права. Так в первой части конвенции признается суверенитет воздушного пространства каждого государства-члена ИКАО над всей его территорией. [1, ст. 1]
Территорией в конвенции признается сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся над суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного государства-члена ИКАО. [1, ст. 2]
Данные принципы лежат в основе национального воздушного законодательства многих стран.
Римская конвенция о возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности 1952 года установила объективную ответственность владельца-эксплуатанта воздушного судна за ущерб причинённый третьим лицам, так же в конвенции установлен предел этой ответственности в зависимости от массы воздушного судна: до 1 тыс. кг — 33168 тыс. дол., 50 тыс. кг — 698518 тыс. дол., свыше 50 тыс. кг — 663 дол. за каждый 1 кг массы. Ответственность за гибель лиц или нанесение им телесных повреждений не должна превышать 33168 дол. нормы ИКАО широко используются в практике авиационного страхования. [7, стр. 174]
Стоит отметить, что достаточно сильный рост воздушных правонарушений потребовал проработки старых, а также создание новых правовых норм по обеспечению безопасности авиаперевозок. Таким образом был создан ряд международных правовых документов, способствующих борьбе с подобными явлениями. Примерами таких документов являются:
Представленные примеры международных документов действуют и сегодня.
Подводя итог, можно сказать, что роль ИКАО как международной организации по регулированию деятельности гражданской авиации, а так же правового обеспечения безопасности авиаперевозок является сегодня одним из важнейших путем направления развития организации, а так же направление на создание единой политики, общих подходов и международных правовых актов для решения проблемы связанной с авиационной безопасностью.