Что означает выражение твою дивизию
Откуда пошло выражение «Твою дивизию мать»?
Из армии оно пошло, понятное дело. Там не только в дивизию, но и в царя и в фуражку и много еще в кого)))
Типун, типун тебе на язык
Если рассматривать буквально, то злачное место- это место где растут злаки. Выражение пришло из православной заупокойной молитвы:
Так назывался рай на церковнославянском языке.
По другой точке зрения: российский климат не позволял выращивать виноград, поэтому на Руси хмельные напитки производили главным образом из злаковых культур и хмеля. Поэтому языковая игра заключалась еще и в том, что «злачное» значит – пьяное место.
Это выражение обращает внимание на то,что человеку,если он собирается оказаться в новом месте среди незнакомых людей, очень важно иметь соответствующий внешний вид. Это даст ему возможность произвести нужное впечатление. Также вторая часть напоминает, что среди знакомых людей не так важен внешний вид человека,как его ум и профессионализм.
Корни выражения «уйти с носом» исходят с далекого прошлого.
На Руси во все времена было распространено взяточничество начиная с давних времен. Нигде, ни в какой конторе нельзя было решить вопрос, не дав предварительно «на лапу».
Таковые «взяточные» дары или подношения назывались «принос» или «нос».
Если же подношением побрезговали (посчитали «недостойным» своей персоны), посетитель так и уходил со своим неврученным подарком, то есть оставался «с носом».
Выражение означает «потерпеть поражение, неудачу», «проиграть», ничего не добиться.
Фраза «твою дивизию»
Фраза состоит из двух слов и 11 букв без пробелов.
Солдаты. Новый год, твою дивизию! (1 спецсерия 14 сезона).
Новый год! Твою дивизию!
Солдаты. Новый год, твою дивизию! (2 спецсерия 14 сезона).
Ассоциации к фразе «твою дивизию»
Какие слова мужского и женского рода, а также фразы ассоциируются с этой фразой.
Женские слова
Ваша ассоциация добавлена!
Синонимы к фразе «твою дивизию»
Какие близкие по смыслу слова и фразы, а также похожие выражения существуют. Как можно написать по-другому или сказать другими словами.
Фразы
Ваш синоним добавлен!
Написание фразы «твою дивизию» наоборот
Как эта фраза пишется в обратной последовательности.
Написание фразы «твою дивизию» в транслите
Как эта фраза пишется в транслитерации.
в греческой 🇬🇷 θυου δειυειζειυ
в латинской 🇬🇧 tvoyu diviziyu
Как эта фраза пишется в пьюникоде — Punycode, ACE-последовательность IDN
Как эта фраза пишется в английской Qwerty-раскладке клавиатуры.
n d j / l b d b p b /
Написание фразы «твою дивизию» шрифтом Брайля
Как эта фраза пишется рельефно-точечным тактильным шрифтом.
Передача фразы «твою дивизию» на азбуке Морзе
Как эта фраза передаётся на морзянке.
Произношение фразы «твою дивизию» на дактильной азбуке
Как эта фраза произносится на ручной азбуке глухонемых (но не на языке жестов).
Передача фразы «твою дивизию» семафорной азбукой
Как эта фраза передаётся флажковой сигнализацией.
Остальные фразы со слова «твою»
Какие ещё фразы начинаются с этого слова.
Ваша фраза добавлена!
Остальные фразы из 2 слов
Какие ещё фразы состоят из такого же количества слов.
Комментарии
Что значит фраза «твою дивизию»? Как это понять.
У вас есть вопрос или вам нужна помощь?
Спасибо, ваш вопрос принят.
Ответ на него появится на сайте в ближайшее время.
Народный словарь великого и могучего живого великорусского языка.
Онлайн-словарь слов и выражений русского языка. Ассоциации к словам, синонимы слов, сочетаемость фраз. Морфологический разбор: склонение существительных и прилагательных, а также спряжение глаголов. Морфемный разбор по составу словоформ.
По всем вопросам просьба обращаться в письмошную.
твою дивизию
твою дивизию сняли с марша – латать прорехи любой ценой. радистки в штабе – такие маши, что забываешь про позывной. пусть на исходе и рис, и рислинг, зато махорки ещё сполна. холодный лоб допекают мысли о том, что завтра была война, что в рукотворных полях под Ржевом уже заряжено вороньё. и солнце тщетно забилось в жерла – такое близкое и своё, и каждый первый боится сгинуть, а каждый третий зовёт Отца, но строго смотрят с портрета в спину усатый вождь и двуглавый царь, толкая грудью на амбразуры. не жаль патронов и кумача, ведь вбито накрепко: пули – дуры, а штык – особенная печаль.
твою дивизию враг не любит и накрывает огнём с небес – опять мешаются кони, люди, железо, дерево и свинец. и вот в такой трансцендентной каше вариться заживо дан приказ. орудий туберкулёзный кашель, воронки, взрывы, кровавый наст – по-настоящему, больно, насмерть. бежать, захлёбываясь «ура», бог завещает армейской пастве – добро с винтовкой добрей добра, а это значит: назад ни шагу. сто грамм для храбрости, и в окоп. и снова трассеры вместо радуг дырявят сонное молоко, которым выпиты синь и осень, иприт и радий. и поутру одни других умереть попросят, руками трогая кобуру.
твою дивизию, как несладко сгорать в землянках и блиндажах, когда атак родовые схватки торопят тужиться, чтоб дожать, когда захлёбывается ветер прогорклым дымом, сухой слюной, и мертвецами былых столетий опять бахвалится перегной. невесть кому посылать угрозы, чертей контуженных звать на бис, всерьёз лелеять последний козырь – последний выстрел длиною в жизнь, смеяться танкам в стволы и траки – достанет сил ли? красны бинты. но с душ посыпались ржа и накипь в ладони выжженной пустоты. и ангел в каске смеётся рядом…
но словно пеплом швырнёт в лицо, когда представит страна к наградам твою дивизию – семь бойцов.
03.09.12.
Вираж, твою дивизию!
Утюг забыл дома выключить.
Корабелка
Закат над атлантикой
Высота: 11700м над уровнем моря
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 5. Финал
И конечно же в этом полёте было еще одно знаменательное событие, мы наконец-то пересекли Экватор! Посадка планировалась на небольшом аэродроме Wilson, к юго-западу от Найроби, так сказать, центр малой авиации Кении. Там у JP были друзья, у которых своя небольшая авиакомпания, они нас радушно встретили, правда не накормили:)
Обещали помыть самолёт, проверить давление в колесах, проверить все жидкости. Когда мы показали банку масла, которое было залито в двигателе, то ребята очень удивились, насколько оно было жидким, практически, как вода по консистенции. Это всё потому что самолёт летал на севере, соответственно требовалось масло с меньшей вязкостью.
Аэропорт Wilson. Очень много всевозможной техники
Время близилось к ужину и мы пошли в отель, который находился в ста метрах от аэродрома, такой отель для авиаторов. Жадно съели по 2 стейка, я купил с собой в подарок несколько упаковок кенийского кофе и отправился спать. В номере всю ночь жужжал комар, который не давал мне покоя, меня мучала смутная мысль, а не малярийный ли он? Но вроде бы всё прошло гладко, меня уверили, что здесь малярийных нет, они все где-то там….в другом месте, где более влажно и нет русских:)
Наступил следующий день. Еще немного и мы будем на месте. Перед вылетом друзья JP загрузили нам на борт пакеты с едой и водой.
За этот день мы планировали долететь до государства Малави, столица город Лилонгве. Промежуточная посадка на дозаправку была в Танзании. Ничего интересного. К вечеру добрались до Малави. Я никогда и не слышал про такую страну, честно говоря. Действуем по привычному сценарию, с вечера заправляемся и в отель! Отдыхать! Завтра предстоит последний отрезок пути.
Ужин был так себе, хотя всё выглядело дорого и пафосно, но было много каких-то местных деликатесов, которых я не понял. За ужином решили, что завтра летим без дозаправки до Претории, а точнее аэропорт Lanseria (база компании), ветер обещает быть попутным.
Малави. То, что успел поснимать из машины:
Утром примчались в аэропорт, встречающего не видно, трубку не берёт.. ну замечательно,хотя для местных это вроде бы нормально. В итоге через 30 минут пришёл, прошли границу, получили очередной штамп в генеральную декларацию, которую мы штамповали на всём пути следования, JP быстренько забежал в Duty Free прикупить местный алкоголь и мы побежали на самолёт.
Сняли заглушки, сделали беглый осмотр, запустились и улетели! На протяжении всего полёта доносился какой-то дребезжащий звук с моей стороны, я уже всё обыскал, но так и не нашёл источник шума, по прилету оказалось, что я забыл вытащить ключ из дверной личинки замка. Хм….вот тебе и спешка, бывает.. зато ключ не потерялся и не улетел, правда краску вокруг замка немного поцарапало.
Пролетели Мозамбик, Зимбабве и вот уже виднеется граница с ЮАР, которая проходит по реке Лимпопо. JP параллельно рассказывает всякие разные факты из истории ЮАР и о том, как беженцы незаконно пересекают эту реку в поисках лучшей жизни в новой стране, но не всем это удаётся.
Ну всё, идём на посадку.
Было очень приятно, нас встречало большое количество народу, все улыбались, атмосфера была максимально дружелюбной, многие предлагали мне остаться в ЮАР на несколько дней, хотели устроить мне экскурсию.
Фото после посадки. Не очень я тут получился, но уже как есть:) я похоже за неделю перегона еще и похудел немного, а вот Джей Пи не очень))
После этого я прошёл границу, в ЮАР меня так же пустили без визы по генеральной декларации, я получил заветный штамп и мы вернулись в офис компании, где JP сразу же рассчитался со мной, как мы и договаривались. Потом все спрашивали мои впечатления от перелёта, как все прошло, много спрашивали про Россию, про наши погодные условия и как мы вообще там летаем:) Вечером мы поехали в ресторан съесть по стейку, JP всю дорогу говорил, как он меня угостит их местным мясом по прилёту. Еще, кстати, очень понравилось их сушеное мясо, называется Бильтонг.
Днём мы поехали на Сафари, мне показали местные достопримечательности, пробежался по магазинам, купил подарки, а вечером у меня уже был рейс через Дубай в Москву. Страна очень интересная, какой-то другой мир, как мне тогда показалось.
Это оказался очень интересный опыт, за эти +- 40 часов налёта я научился гораздо бОльшему, нежели, чем за сотню часов налёта в России вторым пилотом на караване. Очень рад и благодарен, что мне представилась тогда такая возможность.
Чуть не забыл, помните в третьей части я упомянул о том, что африканцы самолёт называли Ольгой?
Так вот они решили пойти еще дальше и самолёт получил бортовой номер ZS-OLG.
ZS-это индекс ЮАР в реестре регистрации воздушных судов, а дальше уже идёт уникальный позывной.
Спасибо, что дочитали всю историю до конца.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 4
Ранний подъем, беспощадное египетское солнце уже во всю жарит, встречаемся с JP на завтраке. Обсуждаем наши грандиозные планы на день. Сегодня мы должны добраться до столицы Эфиопии, города Аддис-Абеба, с промежуточной посадкой на дозаправку в городе Хартум, Судан.
Но есть одно НО, у нас пока отсутствует разрешение на посадку в Судане. Сидим, ждём. Я понимал, чем дольше мы затягиваем вылет, тем выше вероятность того, что мы заночуем в Хартуме, так как на пути в Эфиопию начинается извилистый горный рельеф и лететь над ним ночью на однодвигательном самолёте, хоть и оснащённым меганадежным двигателем PT6A не совсем безопасно.
Где-то к обеду приходит долгожданный номер разрешения, выдвигаемся в аэропорт! К этому моменту мы уже окончательно решили, что сегодня остаёмся ночевать в Судане.
Ох.. именно то, чего я так не хотел, сбывается. Не знаю, как у других, но я при слове «Судан» представлял страну, где лихие парни с «калашами» ездят на белых пикапах и каждый новый день у них начинается с развязывания очередного вооружённого конфликта.
Веселый египтянин, тот же что был и вчера, встречает нас в аэропорту, проводит на самолёт, делаем осмотр, все в порядке, вылетаем!
Пролететь сегодня предстояло порядка 1100 километров. Разбег, взлёт и мы снова в эфире! То есть в воздухе.
Значительная часть полёта должна была проходить над пустынной местностью, а значит будет довольно скучно. Солнце уже безбожно палило, на небе ни облачка, а мы берём курс на юг. JP, зная о моем «желании» посетить Судан, всё время подкалывал меня и напевал какую-то песенку про Хартум:)
За время нашего перелёта неизбежно накапливалась усталость, которая давала знать о себе в полёте. В Египте мы тоже просунулись рано, а затем полдня жили в ожидании, так что толком не расслабишься. Отработали с диспетчером после взлёта, набрали высоту, ну а дальше всё, время как будто замерло. Картинка за окном не меняется, полёт спокойный, автопилот везёт тебя, в наушниках тишина и глаза сами начинают закрываться. JP кстати говорил, что не будет спать, что он полон сил и чувствует себя отлично, но когда я повернулся к нему спустя какое-то время, то увидел только, как слюна уже стекает по штурвалу, а сам он давно в объятиях Морфея! Ну что ж бывает..
Если бы в тот момент нас снимала камера, то выглядело бы это примерно вот так:
Но моя полудрёма прервалась довольно быстро, в наушниках раздалось громкое «Traffic! Traffic!» Это означало, что нам навстречу идёт встречный самолёт и расстояние между нами сокращается. Эта система называется TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Система предупреждения столкновения самолётов. Кому интересно, то принцип её работы можно легко найти в интернете.
Эта встреча в небе дала хороший приток адреналина и спать уже не хотелось до самой посадки. Запасы еды на борту подходили к концу,наверное на завтра ещё хватит. Время идёт, подлетаем к Хартуму. Ну что ж, раз JP говорит, что Хартум не самое плохое место на Земле, то стоит ему поверить, уж он то знает Африку!
Прикрепляю видео посадки:
На перроне, как можно заметить стоит большое количество ИЛ-76, скорее всего там работают русские экипажи, нелёгкая у них работа. Всегда приятно видеть этот самолёт в аэропорту, особенно вдали от дома. Красивый. О нём даже песни есть.
Кстати, кто помнит фильм Кандагар и историю о захваченном в Афганистане ИЛ-76 с российским экипажем, так знайте, что именно этот борт до сих пор летает, сам лично видел его в разных местах несколько раз.
В итоге утром нам дали скудный набор, которым вряд ли наешься и мы помчались в порт. Каждый день в этом перегоне начинался одинаково, это вам не на расслабоне путешествовать, это прям «типа работа…».
Ждём на улице возле терминала пока нам принесут наши паспорта. Ждать пришлось долго, тут вообще никто не спешит похоже. Затем спешим на самолёт, проверяем не слил кто-то за ночь топливо и не спёр чего-нибудь из самолёта, даже несмотря на то, что он закрыт на ключ.
Времени нет, запускаемся, взлетаем!
Наконец-то по мере продвижения на юг скучный пустынный пейзаж начал сменяться зелеными холмами, лугами и наличием большого количества растительности.
Ничего особо примечательного из того дня мне не запомнилось. Мы спокойно долетели до Эфиопии, заправились и улетели в Кению. Одна важная особенность Аддис-Абебы заключается в том, что превышение аэродрома над уровнем моря там 7800 футов!! Это довольно много, почти 2500 метров. Жара и разреженный воздух дали о себе знать, самолёт очень нехотя разгонялся и набирал высоту.
Кто-то пашет поле прямо возле ВПП
Так как завтрак был ни о чём, то по дороге в Кению жутко хотелось есть, но все наши запасы к тому моменту полностью иссякли, лететь еще 3 часа, а желудок уже прилип к позвоночнику.. По счастливой случайности где-то под креслом нашелся один квадратик плавленного сыра непрезентабельного вида и одна упаковка джема с завтрака. Проглотил я этот кулинарный шедевр, даже не разжёвывая и запил остатками воды. Всё, вот теперь в самолёте точно не осталось ничего съестного.
Пикабу не даёт публиковать больше 25 фото/видео, а хочется выложить и больше, поэтому придётся сделать еще один пост.
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 3/Final
Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?
Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.
Сняли, пока я спал…добрые люди
Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.
Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.
Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.
Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.
Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.
24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.
Центр Плова в Техасе?!))
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 2
Пока есть время, решил дописать вторую часть о перегоне из серии «В погоне за Солнцем»
Надеюсь всё поняли, почему такое название?
Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.
Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?
В ответ я услышал только:
-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))
-Lovely, на том и решили!
Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.
Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.
Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!
Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40
Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.
Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!
На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.
Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.
На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))
Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.
Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.
Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.
Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!
Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.
Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.
И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.
Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!
Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!
Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!
Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.
-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!
Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.
Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!
Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.
До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!
Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.
Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)
Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA!
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 1
Пока ищу вдохновения и собираю мысли для написания продолжения Африканских историй, решил разбавить ленту постом об одном перегоне, в котором я участвовал этим летом.
После завершения приключения с маленькой Цессной, я снова находился в поиске работы, постоянной на тот момент всё еще не появилось, плюс ситуация в авиации на фоне пандемии не выглядела перспективной. Появлялись какие-то предложения, было даже одно заманчивое на Африканском континенте. Долго меня кормили обещаниями,но так в итоге ничего и не вышло, только потерял время и нервы. И вот в один из дней приходит сообщения в закрытый пилотский чат, где было написано, что требуется экипаж для перегона в США самолёта Cessna 560XLS. И номер телефона, всё. Хм, подумал я, у меня как раз ещё действует допуск на этот самолёт, это мой крайний тип на котором я отлетал 2 с лишним года, надо бы написать этим ребятам. Ребята оказались немцами. Написал,скинул резюме, документы. В ответ получил «Thank you» и на этом всё…Ну, сколько раз я такое уже слышал, мне не привыкать, да-да, нет-нет. И забыл об этом.
Прошла пара недель, я уже был на низком старте, чтобы лететь в Африку работать, но меня всё не звали. И тут вечером мне пишет в вотсапп какой-то незнакомый иностранец, говорит,что он по поводу того самого перегона и спрашивает, когда я могу вылететь! Вот это поворот. Обрисовываю ему всю ситуацию с Африкой, опять скидываю все документы, узнаю подробности.
Оказывается есть самолёт, стоит в Мюнхене, на нём заканчивают выполнять регламентные работы и после этого нужно долететь на нём до Далласа, что в Техасе. Самолёт раньше был зарегистрирован в Германии, сейчас он продан в США, стоит уже на американской регистрации и поэтому ищут пилотов с американской лицензией. Звучит заманчиво, да еще и Мюнхен, всегда мечтал прилететь/улететь пилотом в этот город, так как много с ним связано (не буду пока вдаваться в подробности). Короче говоря, ждём, когда немцы закончат выполнять обслуживание самолёта и подготовят всю документацию.
Краткая справка о воздушном судне:
Разработан компанией «Сессна». Представлял собой развитие серии Citation. Опытный экземпляр совершил первый полёт 29 февраля 1996 года. С 1997 г. начался её серийный выпуск. Отличается от предыдущих моделей пассажирским салоном «в полный рост».Дальность 1800 миль.
Максимальная скорость 0.75 маха. Практический потолок FL450 (13700 метров)
Экипаж: 2 пилота; Вмещает 8 пассажиров.
Самолёт имеет несколько модификаций. Я летал на самой последней с современной авионикой, самолёт который предстояло перегнать был предыдущей модификации и с другой авионикой, на которой я тоже имел немного налёта.
Иностранец, который мне написал, оказался очень приятным англичанином, назовём его Томас. Он отвечал за доставку этого самолёта. У него своя компания и они гоняют разные самолёты по всему миру. Выполняют такие перегоны, о которых вам даже и не снилось. Договорились на начало июля. Мне взяли билеты. По плану я прилетал в Мюнхен за 2 дня, хотел провести один день у родственников и далее уже лететь. Буквально за пару дней до вылета мне пишет Томас и спрашивает нет ли у меня второго пилота? Говорит,что у него есть на примете один, но он показал себя, как не очень надёжный человек, поэтому он не хочет к нему обращаться.
В ответ: Ээм, ну хорошо,домой только залечу на день:)
Уже через 2 дня мы встречаемся с ним в аэропорту Мюнхена, чтобы на следующий начать перегон.
Нужно в кратчайшие сроки,а именно за сутки, долететь из Мюнхена в Даллас. Почти 5000 миль. У самолёта дальность 1800 миль. То есть минимум 3 посадки.
Наша задача была только лететь. За обеспечение,флайтпланы, оплату сборов,топливо отвечал Томас.
Вылет поставили на 8 утра. В 6:15 мы с другом были уже в General Aviation Terminal Мюнхенского Аэропорта.
Самолёт стоял в ангаре, ангар закрыт, а работники придут только в 7:30 может быть…. Мда, как всегда все планы пошли по…
Я хотел заранее спокойно прийти на самолёт,заправить, всё проверить, снова привыкнуть к авионике и к FMC (эдакий мозг самолёта, компьютер, куда вводятся все необходимые данные для выполнения полёта). Короче, ждём пока откроют ангар. Пожалуй тут сделаем небольшую паузу и прогоним в голове всю ситуацию ещё раз.
Какой-то абсолютно незнакомый англичанин доверяет двум незнакомым русским парням перегнать самолёт стоимостью несколько миллионов долларов, при этом мы не заполняли никаких бумаг, не писали писем, завещаний, обещаний, не видели друг друга в глаза, даже не разговаривали по телефону, только переписка. Да, конечно была страховка, но тем не менее. Как думаете, возможно ли такое в наших широтах?
Ну а мы пока пошли в Crew Lounge коротать время и готовиться к полёту. Погода в Донкастере обещала быть хорошей, никаких проблем быть не должно.
Ознакомились со схемой вылета и руления в Мюнхене, так как аэропорт большой, куча рулёжек, надо быть готовым.
Время шло, наконец-то нас позвали, говорят сейчас будут выкатывать самолёт из ангара. Просим максимально оперативно подогнать заправку, так как времени мало, мы не хотим выбиваться из графика.
Заходим в ангар, вот он красавец, ждёт нас!))
Делаем быстрый внешний осмотр, расчехляем, грузим вещи, в это время неторопливые немцы(. ) подцепляют тягач, поехали. Запускаем ВСУ.
Распределяем обязанности. Я занимаюсь подготовкой кабины, друг занимается заправкой, еще раз делает внимательный предполётный осмотр, проверяем наличие необходимого оборудования на борту,документы и прочее. Получаем обновленную погоду в Донкастере. Я еще параллельно пытаюсь что-то снимать на телефон,так скажем для истории. Пока сижу в кабине пальцы потихоньку вспоминают,где что находится, вспоминаю алгоритм работы FMC на данном самолёте. Время поджимает, надо запускаться.
В этом перелёте я пилотирую, друг (назовём его Иван)ведёт связь и всячески помогает. Мы так решили, посколько у друга на тот момент уже была постоянная работа, а я находился в поисках всё еще и не хотел терять навык, точнее хотел его поддерживать!
Запрашиваем clearance и сразу же запуск, цигель цигель!
Engine start normal, request taxi! Поехали! В аэропорту еще не такой плотный траффик ранним утром, поэтому мы без остановки выруливаем на магистральную рулёжку, докладываем,что готовы к взлёту без задержки и не от начала ВПП, диспетчер выдаёт разрешение и мы взлетаем с ВПП 26 правая и берем курс в сторону Англии.
Такая методика взлёта называется “Rolling takeoff”, то есть самолёт не останавливается на полосе,а сходу разбегается и взлетает.
После взлёта прошу включить автопилот, но в ответ на PFD загорается надпись AP FAIL. Прекрасно… автопилот не работает,хотя на земле проверка была пройдена успешно, ну ладно, полетим «на руках» в крайнем случае.
Пока я пилотирую, Иван лезет в Abnormal checklist и ищет алгоритм действий при отказе автопилота. Умная книжка говорить нам,что надо проверить АЗСы и выполнить перезагрузку автопилота, держа кнопку выключения автопилота в нажатом положении более пяти секунд. Я это и сам хотел сделать без книжки, но лучше следовать руководству. Вуаля! Автопилот заработал! Ну ладно, уже одной проблемой меньше. Набираем высоту,разгоняемся, нужно нагонять время! Лететь около 1:40
Время в работе проходит незаметно, вот мы уже летим на владениями её Величества, еще немного и становится хорошо слышна погода аэродрома назначения. На навигационном дисплее уже подошла точка начала снижения, докладываем диспечтеру «request descent»
Снижаемся,пока в облаках, обходим небольшие грозовые засветки и выходим на посадочный курс. Захватываем луч курсо-глиссадной системы и продолжаем заход, еще немного и мы касаемся ВПП аэропорта Донкастер, имени Робин Гуда! Да-да! Я и не знал,что такой есть. Оказывается по преданию именно в местных лесах обитал этот благодетель.
Заруливаю на стоянку, нас уже ждёт бочка с топливом, скоро должен подъехать третий пилот и сам Томас. Он должен передать нам наличные деньги, аванс за работу, а так же еду на полёт, gps трекер и еще какую-то мелочь.
На сегодня пожалуй хватит, пока будет небольшой перерыв в постах, так как работа зовёт, плюс ежегодная медкомиссия подошла. Встретимся через несколько дней!
PS. Друг сейчас летает в Африке на частном самолёте и если вы хотите больше треша и угара с чёрного континента вперемешку с #лухаривип, то вам сюда
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 3
Мы были полны надежд быстро улететь и к ночи добраться до Кипра. Но планам не суждено было сбыться. Задержка в Краснодаре из-за таможенных процедур сбила нам все планы.Когда заправка была закончена к нам подошёл представитель и сообщил, что имеются проблемы с флайтпланом и нам нужно подойти в АДП (и это не автоподатчик документа с переворотом, а аэродромный диспетчерский пункт). Приходим, видим довольно интересное здание, хоть и вышка. Я не ожидал увидеть в Грузии нечто подобное, может быть потому что никогда не бывал там ранее и представлял себе всё немного по-другому. Рядом стоит большой американский Вэн с понтовыми номерами, наверное главный штурман катается)
Внутри практически никого нет, только дежурный штурман, молодая девушка. Надо отдать ей должное, она говорила и на русском и конечно же на английском и была очень гостеприимна, несмотря на то, что мы достали её вопросами и даже приготовила мистеру JP кофе, в турке, все как полагается. А я кофе не пью, не нравится.
Она Начинает нам объяснять, что турецкая система автоматически присылает отказ по флайтплану, так как высота по нашему маршруту не соответсвует минимальной высоте трассы, по которой мы собираемся лететь.
Всех подробностей сейчас не упомнить, но мы пытались подавать и по другим трассам, но приходил отказ. Потом мы решили подать флайтплан по правилам визуальных полётов, вне трасс, но так как часть полёта уже попадала в ночное время, то мы снова получили отказ. Турция не разрешает ночные впзуальные полёты на однодвигательном самолёте. Девушка даже позвонила турецким коллегам, чтобы поинтересоваться можно ли что-то сделать, может всё-таки есть подходящий маршрут… но из-за наличия ограничений нам ничем не могли помочь. План Б нарисовался сам собой, остаемся в Батуми.
Тут очень вовремя заходит некий дедуля, который всё это время тёрся где-то неподалеку от нас и всячески старался нам помочь, на тот случай, если мы решим остаться. Как я понял он работал то ли охранником, то ли каким-то разнорабочим на аэродроме. Я скептически отношусь к такого рода помощи, так как по итогу всё сводится к деньгам,даже несмотря на легенды о грузинском гостеприимстве. Если хочешь помочь, то делай это безвозмездно.
С другой стороны его можно понять, зарплата копеечная, а зарабатывать надо.
Мы уже изрядно подустали и решили довериться ему, он быстро кому-то позвонил, организовал отель и отвез нас туда, подождал, а потом повёз в ресторан, где сидел вместе с нами, естественно за ужин платил JP)
Кстати там JP первый раз попробовал напиток Тархун, ему очень понравилось и он решил взять с собой в Африку 2 ящика!
Потом мы вернулись в отель и легли спать, договорились встать в 6:30,а дедуля заедет за нами в 7:30. Помню в ту ночь я долго не мог заснуть, видимо в Красноярске ещё простудился,а к Батуми вообще голос почти пропал.
Утро. Спускаемся самыми первыми на завтрак, набиваем животы по максимуму и едем в порт. Проезжаем мимо большого скопления людей на остановке, оказывается это местные едут в Турцию на работу, граница-то рядом совсем.
На сегодня план долететь до города Люксор, Египет с дозаправкой в Ларнаке.
Новый флайтплан прошёл, заходим оплатить аэропортовые сборы, а дедуля ходит за нами везде. Подозреваю что-то неладное. Не очень-то мне хотелось участвовать в этих товарно-денежных отношениях, но видимо придётся.
Мои ожидания оправдались и уже на пути к самолёту он попросил у меня денег. Мы поговорили с JP и тот выдал ему что-то около 50 — 70 долларов. Фактически это были услуги такси. Видно было, что это явно не то, что он ожидал, взял деньги, махнул рукой и ушёл.
Запускаемся и вылетаем. Не успели мы оторваться, как грузинский диспетчер прощается и отдаёт нас на сектор «Анкара Контроль».
“Ankara Control, Merhaba! RA ( romeo alpha) 67443”
Получаем разрешение на дальнейший набор высоты. Совсем скоро под крылом показался Трабзон, первый поворотный пункт нашего маршрута, а далее практически по прямой следуем в сторону Кипра. Везёт, что мы летим на относительно небольшой высоте и земля хорошо просматривается. В голове куча мыслей, это же мой первый зарубежный полёт после обучения в сша. Немного запинался с радиообменом, так как давно не было практики, но мистер JP помогал. Таким образом мы достигли южного берега Турции и вышли над средиземным морем. Пока летели, перекусили тем, что утащили с завтрака, но еще оставались какие-то припасы из Краснодара, вода, фрукты, хлеб, сыр, йогурты и прочее. Прямо скажем не шведский стол. Помню ещё JP купил какие-то супервонючие рыбные консервы сомнительного качества, но тем не менее очень горел желанием их попробовать, хотя я отговаривал и умолял не делать этого в полёте))) в итоге съел во время стоянки))
При полетах на Кипр есть одна особенность. Так как на острове есть греческая и турецкая части и они имеют разногласия и спорные территории, то Турция не передаёт летящие борты Кипру и наоборот. Нужно самому связаться с Никосией и доложить все свои данные и получить разрешение на вход. То же самое действует и в обратную сторону.
Плюс ко всему в этом районе всегда наблюдаются проблемы с сигналом GPS, наблюдал это неоднократно, уже когда летал туда в последующие годы. Вероятнее всего- это проделки военных. На Северном Кипре, который принадлежит Турции есть кстати аэродром Эрджан, куда летает только турецкая авиакомпания и его нет в навигационной базе, вот такой вот нюанс.
Мы сделали всё, как полагается, связались заранее с Nicosia Control.
На горизонте уже показался остров,в целом можно и без GPS долететь, всё видно. Примечательно, что бортовая навигационная система теряет сигнал, а айпад продолжает показывать местоположение в специальной программе Jeppesen, которая обеспечивает аэронавигационной информацией авиакомпании и пилотов.
Уже идём вдоль берега, снижаемся, аэропорт где-то впереди, но пока не видно.
Диспетчер разрешает визуальный заход на ВПП 22. Для контроля высоты настраиваемся на VOR маяк аэродрома, чтобы понимать удаление и можно было выстроить профиль снижения 1 к 3. На каждые 3 мили мы должны терять 1000 футов высоты. Это правило работает на всех самолётах. Вот уже и полоса показалась, докладываем визуальный контакт, получаем разрешение на посадку. Вуаля, мы на Кипре, даже как-то не верится.