Что приводит к нарушению безопасности движения при несоблюдении технического фактора

Общие вопросы безопасности движения поездов

Основные положения. Безусловное обеспечение безопасности движения поездов — закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.

Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения — не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и. политическая задача.

Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна из-за специфических особенностей рельсового* транспорта. К ним относятся:

значительная кинетическая энергия движущегося поезда5. обусловленная его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;

невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;

недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;

возможность попадания посторонних предметов на путь.

приводящего к сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути и повреждение подвижного состава.

Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения-поездов необходимы:

квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;

строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;

соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;

глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и крушений и принятие соответствующих мер;

постоянный высококвалифицированный контроль выполнения’ правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.

В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.

Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути, контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи, телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Классификация нарушений безопасности движения поездов. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе классифицируют как крушение, аварию, брак особого учета, брак в поездной и маневровой работе.

К крушениям относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом* сходы подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых имел место хотя бы один из нижеперечисленных случаев: погибли люди (или были раненые в пассажирских поездах); повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря; допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на двухпутном участке, 10 ч и более на однопутном.

К авариям относятся все столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станднях, не приведшие к таким последствиям, как при. крушениях; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах без последствий, как при крушениях, но в результате которых допущен перерыв в движении по одному из путей 6 ч и более; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли люди либо разбиты локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря или допущен полный перерыв в движении в течение 6 ч и более на участке. •

К особым случаям брака относятся все столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами и подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях без последствий, как при крушениях и авариях; прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон; прием и отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход вагонов на маршрут приема или отправления поезда; развал груза в пути следования; наезд на автотранспортные средства, самоходные и другие машины, путевые вагончики, скот и посторонние предметы; неправильное действие устройств связи и СЦБ; повреждение контактной сети, вызвавшее полный перерыв в движении более 1 ч; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; излом оси или бандажа колесной пары подвижного состава; повреждение локомотива в пассажирском поезде, при котором требуется резерв; неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания.

Все случаи нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе подлежат расследованию, порядок которого устанавливает МПС в специальных инструкциях. Основная задача расследования заключается в своевременном и полном установлении причин, вызвавших нарушения безопасности, и в принятии всех необходимых мер по их предупреждению.

Служебное расследование крушений (аварий) производят лично начальники железных дорог, отделений дорог, дорожные ревизоры по безопасности движения и ревизоры по безопасности движения отделений дорог с участием соответствующих руководителей служб и отделов, специалистов железнодорожного транспорта и других организаций.

В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийнополевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.

Основные причины нарушений безопасности движения. Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20%—из-за превышения скорости, примерно 10%—из-за неправильного ведения поезда и 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.

Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина — на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение — неизбежный путь к катастрофе.

Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительного рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.

Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала — обязанность каждого из них.

Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, в прогнозировании скорости, действия Тормозов. Для их недопущения нужна постоянная тренировка. /

Причины проездов запрещающих сигналов по наблюдениям за последние 6 лет распределяются следующий образом: невнимательность— 31%, сон на локомотиве — 17%, отвлечение машиниста от управления локомотивом — 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой—12%, позднее применение тормозов— 10%, неправильное восприятие сигнала или команды — 6,5%, алкогольное опьянение — 2,5%, прочие причины — 8%.

На безопасность движения оказывают влияние поездная обстановка, взаимоотношения локомотивной бригады с организаторами движения, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи) и природно-климатические факторы (температура, осадки, наличие насекомых, высота над уровнем моря, план и профиль пути).

Источник

Основные причины нарушений

С переходом на рыночные отношения изменились условия работы железнодорожного транспорта. Резко возросли эксплуатационные затраты из-за удорожания материально-технических ресурсов и электроэнергии. Снизились темпы внедрения новой техники вследствие роста цент на нее. Отрасль работает в основном с использованием старой, морально устаревшей аппаратуры.

В таких условиях работает все сложное транспортное хозяйство, в том числе и хозяйство сигнализации и связи. Работники этой отрасли выполняют сложную и ответственную работу по обеспечению пропускной способности и безопасности движения поездов на магистралях страны.

Однако положение с аварийностью и безопасностью остается напряженным. Имеют место крушения, аварии, задержки поездов на дорогах страны. Всякий раз после крушения, аварии, брака в работе возникает вопрос: «В чем причина и кто в ответе?» Причина выясняется быстро, но кто в ответе, не всегда можно сказать однозначно. Бывают случаи, когда в ответе оказываются работники линейных предприятий хозяйства сигнализации и связи. Ведь в их руках находится вся техника, средствами которой обеспечиваются технологический процесс движения поездов, график движения, безопасность и безаварийность движения.

Выясняется, что причинами брака и аварий в линейных подразделениях в большинстве случаев являются: низкий уровень производственной и технологической дисциплины, халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, слабая профессиональная подготовка, недостаточное знание своих служебных обязанностей.

Ко всему сказанному следует добавить еще и следующее. Уровень развития техники опережает уровень роста технической квалификации линейных работников.

Ученые, конструкторы разрабатывают наиболее эффективные устройства на базе микроЭВМ, микропроцессоров, микроэлектроники. Эти устройства требуют высокой технической подготовки эксплуатационного штата. Подготовка специалистов высокого уровня учебными заведениями отстает от жизни. В существующих линейных подразделениях высококвалифицированных работников мало, а подчас и совсем нет. Может получиться, что новая техника попадает в руки работников, не подготовленных для ее обслуживания. Это снизит эффективность и условия широкого внедрения новых систем. Несмотря на то что все сказанное соответствует реальной действительности, нельзя однозначно утверждать, что за безопасность и безаварийность движения отвечают только работники службы сигнализации и связи. Анализ случаев брака, аварий и крушений показывает, что существующая техника железнодорожной автоматики и телемеханики не полностью отвечает современным требованиям и особенно требованиям по обеспечению надежности и безопасности, и усилия даже хорошо подготовленных работников не всегда оказываются успешными.

Заглянем в далекое прошлое. Впервые нормально замкнутая электрическая рельсовая цепь появилась в 1872 г. Патент на изобретение системы контроля свободности пути получил американский инженер В. Робинзон. Свыше 100 лет прошло с тех пор, а рельсовая цепь является единственным средством, позволяющим контролировать свободность и целостность железнодорожного пути и создавать автоматические системы регулирования движения поездов. За период долгого существования менялись источники питания, аппаратура, конструктивные элементы, но принцип работы рельсовой цепи как автоматической системы оставался неизменным. Если проследить эволюцию рельсовой цепи, то на перегонах при автоблокировке применяли рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным и импульсным питанием, а также кодовые рельсовые цепи переменного тока. На станциях при электрической централизации (ЭЦ) использовали непрерывные рельсовые цепи переменного тока с фазочувствительными приемниками, которыми служили реле ДСШ. В «младенческие» годы в условиях низких скоростей и интенсивности движения, более «комфортного» состояния верхнего строения пути рельсовые цепи работали устойчиво и надежно.

Рельсовые цепи явились основой построения систем, которые должны были обладать высокой надежностью и безопасностью. Со дня возникновения автоматических систем регулирования движения поездов и до настоящего времени рельсовые цепи остаются основными «виновницами» нарушений работы устройств СЦБ. Надежность работы рельсовых цепей усугубляется еще и тем, что их обслуживают работники двух служб: службы сигнализации и связи и службы пути. Практика и статистика показывают, что по вине работников службы пути число отказов и случаев брака допускается значительно больше, чем по вине работников службы сигнализации и связи. По вине работников службы пути также допускается много брака из-за неудовлетворительного обслуживания стрелочных переводов. В результате неисправностей в стрелочных переводах'(служба пути), электроприводах, аппаратуре, рельсовых цепях (служба сигнализации и связи) напольное оборудование автоматики и телемеханики имеет относительно низкую надежность. Много брака в работе устройств СЦБ происходит из-за низкого качества заводской продукции.

Приведем несколько примеров. Завод-изготовитель поставляет бракованные стрелочные электроприводы и электродвигатели к ним. На линейных предприятиях работники ремонтно-технологического участка (РТУ) этот брак бесплатно устраняют. Завод-изготовитель выпускает светофорные лампы низкого качества (особенно двухнитевые). У большинства ламп нить накала не перегорает, а просто отламывается. По причине смещения оси относительно цоколя при установке лампы нить накала смещается относительно фокуса линзового комплекта и видимость сигнала ухудшается, что приводит к возможным проездам запрещающих сигналов. В данном случае претензии следует предъявить ученым, конструкторам и проектировщикам, которые за долгие годы не создали новых технических средств контроля свободности путей и систем их обслуживания.

Линейные работники спрашивают: неужели система АЛСН числового кода будет существовать и в XXI веке? Эта система эксплуатируется на дорогах более 30 лет без изменений. По надежности, значности, быстродействию она давно не удовлетворяет современному уровню развития железнодорожного транспорта. Ясно, что надежность устройств повышается, если исключить вмешательство в их работу человека. Это может быть достигнуто средствами тестирования и диагностического контроля параметров аппаратуры и поиска неисправностей введением автоматов для регламентных работ. Такие устройства позволили бы линейным работникам быстрее обнаружить повреждения и быстрее их устранять, не допуская задержки поездов, а в ряде случаев и аварийных ситуаций. К сожалению, таких устройств нет. В сложных нестандартных ситуациях, когда работа ведется «под колесами», линейный электромеханик принимает интуитивные^решения, в ряде случаев приводящие к аварии. Нужны тренажеры для отработки профессионализма работников и принятия правильных решений при устранении отказов. Большая ответственность лежит на работниках службы перевозок. Дежурный по станпии может случайно выдать разрешение на проследование поездом запрещающего показания светофора в любой момент, при любом положении стрелок, при занятости соответствующего пути. Правильность его действий не гарантируется и не контролируется; безопасность движения зависит лишь от четкости и грамотности его действий, выполнения требований, правил и инструкций.

Вот характерные примеры действий работников службы перевозок при отказе автоматики. Предположим, что на трехпутном разъезде Западно-Сибирской дороги все пути свободны. Из-за отказа автоматики табло показывает ложную занятость путей. Дежурная докладывает диспетчеру, вызывает электромеханика. С обоих направлений к разъезду одновременно прибывают поезда. Диспетчер отдает команду на их пропуск. Начальник разъезда, руководствуясь своими соображениями относительно двух поездов и трех свободных путей, дает другую команду. Дежурная подумала, диспетчер далеко, а свой начальник близко и поэтому к его командам нужно относиться уважительно. Распоряжения двух начальников поставили в тупик дежурную. Нетрудно представить, сколь нелепые действия последуют после несогласованных команд. Нечетный поезд дежурная принимает по пригласительному сигналу на первый путь. Затем по радио дает распоряжение машинисту четного поезда: «Открываю вам пригласительный, буду принимать на первый путь». Машинист нечетного поезда, уже принятого на первый путь, услышав по радио распоряжение дежурной, решил, что она ошиблась. Он по радио напомнил дежурной, что нечетный поезд уже стоит на первом пути. В ответ дежурная кричит: «Не морочьте мне голову, я лучше знаю, куда поезда принимать!» Машинист решает не вступать в пререкания и не терять времени. Он вызывает по радио машиниста четного поезда: «Четный, четный, немедленно останавливайся, тебя принимают на занятый путь». Машинист четного мгновенно реагирует и, включив торможение, останавливает поезд, не проезжая входного светофора с горящим мигающим белым огнем. Только благодаря бдительности машинистов не произошло столкновение и крушение поездов. Руководство отделения сделало соответствующие выводы и на этом успокоилось. Не менее чем через месяц случай повторился. На этот раз встречные поезда были приняты на один путь при свободности всех трех путей. И в этом случае благодаря бдительности машинистов столкновения и крушения не произошло.

Практика показывает, что пока автоматика действует исправно, работники службы перевозок чувствуют себя уверенно и работают эффективно и безопасно. Но достаточно произойти отказу автоматики (иногда из-за перегоревшего предохранителя, обрыва провода, нарушения контакта), как те же работники теряются, не знают, что делать, и порой совершают опасные ошибки, приводящие к авариям и крушениям. Несмотря на то что автоматика не обладает 100 %-ной надежностью, подчас она работает безотказно так долго, что работники успевают забыть существующие правила и инструкции. Беспечность и невнимательность приводят к безрассудным действиям в случае неожиданного отказа. Практика показывает, что много брака происходит при выключении стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами. В этих случаях безопасность целиком и полностью зависит от человека. Использование макетов и сложной методики их проверки не исключает случаев брака и аварий. Безопасность движения обеспечивается не техническими, а организационными средствами.

Вместо макетов необходимо разработать устройства технического контроля положения стрелок, выключенных из ЭЦ. Чтобы устранить причины, приводящие к браку, авариям и крушениям, нужно создать устройства контроля за действиями дежурных во всех случаях нарушения работы устройств СЦБ. Эти устройства должны: исключать возможность выдачи дежурным разрешения на проследование запрещающего показания светофора без правильной последовательности выполнения всех операций; помогать дежурному правильно и последовательно выполнять необходимые действия; определять неисправные элементы в устанавливаемом маршруте. Такие устройства разрабатываются для малых станций с ЭЦ. Дежурный пользуется этими устройствами в тех случаях, когда выключены какие-либо элементы СЦБ в устанавливаемом маршруте без сохранения пользования сигналами, или если после установки маршрута сигнал не открывается, и дежурный не понимает причины отказа. Для крупных станций разрабатываются технические средства с использованием вычислительной техники, получившие название экспертных систем. Такие устройства будут служить в качестве помощника и советчика, не подменяя полностью дежурного и не снимая с него ответственности за свои действия.

На сети дорог строятся и вводятся в действие устройства новой техники, ведутся работы по замене и модернизации устаревшего оборудования. Разработка проектной документации выполняется по типовым альбомам, разработанным проектной организацией ГТСС и утвержденным Главным управлением сигнализации, связи, и вычислительной техники МПС. Работники линейных подразделений отмечают низкое качество проектной документации. В принципиальных схемах допускается много ошибок, которые выявляются при вводе и в процессе эксплуатации устройств. Эти ошибки приводят к несвоевременному размыканию маршрутов, отправлению встречных поездов на один и тот же путь перегона и, как следствие, к браку и авариям, за что наказываются работники, связанные с эксплуатацией железных дорог. Некачественные монтажные схемы приводят к необходимости переделок, перемонтажа и, как следствие, к задержкам пусконаладочных работ и дополнительным расходам. Работники линейных подразделений требуют повышения качества проектов; сокращения указаний, заставляющих вносить изменения в рабочие чертежи и схемы проектной документации; повышения ответственности конструкторов и Проектировщиков за качество своей продукции; полноты нормативно-технической и проектно-сметной документации, соответствия ее требованиям ПТЭ и другим нормативным указаниям, определяющим надежное функционирование технических средств на конкретных объектах железнодорожного транспорта.

Ответственность ложится также на учебные заведения, которые готовят кадры для данной отрасли. Будущих работников линейных служб выпускают высшие и средние специальные учебные заведения. Линейные работники отмечают, что за последние годы выпускники техникумов в подавляющем большинстве подготовлены более квалифицированно для эксплуатационной работы, чем выпускники высших учебных заведений. Объясняется это тем, что средние учебные заведения готовят специалистов по узкой программе, приближенной к требованиям эксплуатации. Однако этим специалистам недостает фундаментальной подготовки, общей культуры, широкого технического развития. Отраслевые системы профессионального образования требуют сегодня принципиально нового подхода. Настало время разделить подготовку специалистов-фундаменталистов (исследователей, разработчиков и т. д.) и специалистов-эксплуатационников. Хотя они инженеры, но предназначение у них разное, а следовательно, их подготовка должна вестись по разным программам. Как показывает зарубежный опыт, целесообразно разделить инженеров по классам на инженеров-теоретиков и инженеров-эксплуатационников.

Таким образом,можно сделать вывод, что действующие устройства СЦБ не обеспечивают абсолютную защиту и могут допускать опасные отказы при невыполнении требований по обслуживанию. Технический фактор безопасности движения имеет ограниченные возможности и требует непрерывного совершенствования и модернизации, однако вероятность опасных отказов достаточно мала и нет оснований для недоверия действующим системам. Это показывает, например, более чем 40-летний опыт эксплуатации автоблокировки на сети железных дорог. На сети протяженностью свыше 70 тыс. км в год имеет место не более трех опасных отказов, т. е. время наработки на опасный отказ 100 км автоблокировки составит примерно 250 лет.

Требуемую безопасность и надежность поддерживает эксплуатационный штат дистанций сигнализации и связи проведением профилактических работ, основу которых составляет график технологического процесса, а также работники ремонтно-технологических участков, выполняющие периодическую проверку и ремонт приборов.

Бдительность пользователя системой, агента движения или машиниста может предотвратить беду.

Человеческий фактор для обеспечения безопасности движения имеет определяющее значение. Гарантией безопасности в этом случае является строгое выполнение работниками правил и инструкций, их квалификация и понимание своей ответственности за жизнь людей. Поэтому необходимо строго относиться к подбору кадров, создавать им необходимые условия для работы и установить четкий контроль за их работой.

Чтобы представить реальную картину производственной деятельности линейных подразделений в борьбе за безопасность и условия, при которых допускается брак в работе, приводящий к авариям и крушениям, собран большой материал в виде публикаций результатов работы конференций, совещаний и т. п. Кроме этого, за многие годы собран архивный материал в виде телеграмм, сообщений о браке, авариях и крушениях на сети дорог. Казалось бы, стоит ли использовать материал большой давности, показывать на нем нарушения безопасности движения и делать соответствующие выводы применительно к данному моменту.

Однако практика показывает, что характер нарушений безопасности мало меняется и полностью отражает современность. Авторы полагают, что публикация собранного материала не будет служить для обвинения работников отрасли, а поможет осознать недостатки, объективно их оценить и меньше допускать брак в работе.

Материал по нарушениям не систематизируется по разным видам отказов, а приводится в случайной последовательности, как это имеет место в реальной жизни.

Устройства СЦБ обеспечивают безопасность движения только при соблюдении техники их обслуживания. Поэтому в линейных подразделениях определен перечень грубых нарушений технологии обслуживания и правил производства работ, приводящих к браку и авариям: несоблюдение требований ПТЭ, инструкций и указаний по безопасности движения поездов; перевертывание и подпитка реле; установка перемычек на выводах реле, не предусмотренных действующей документацией, независимо от последствий; управление приборами СЦБ с пульта без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера; вмешательство в действия работников службы движения по приготовлению маршрута при неисправностях или выключении (перевод стрелок курбелем, сообщение о положении стрелок, запирание стрелок на навесные замки и др.); выключение устройств из зависимости без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера; выполнение работ без выключения устройств в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническом)’ обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; разъединение остряков без соответствующего оформления и ограждения установленным порядком; невыполнение ответственных проверок после включения устройств в действие, таких, как соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте, отсутствие контроля спаренных стрелок при несоответствии их положений, невозможность перевода стрелок при искусственно занятом изолированном участке, а также в замкнутом маршруте и др.; срыв пломб ответственных кнопок, а также курбелей без наличия записи дежурного по станции или переезду о срыве пломбы; повышение напряжения на путевом реле для дачи контроля свободности рельсовой цепи; нарушения, непосредственно угрожающие безопасности движения; отсутствие мероприятий по устранению ложной свободности рельсовых цепей, ложного контроля стрелок, ложного появления разрешающих показаний на светофорах; несвоевременное обнаружение отхода остряков на стрелках; ошибки и неточности при оформлении записей о выключении устройств.

Важно отметить, что устройства СЦБ в целом обеспечивают безопасность движения. Известно, что построение систем железнодорожной автоматики выполняется так, что единичные неисправности не приводят к опасным отказам. Только накопление нарушений и неисправностей в устройствах в сочетании с неправильными, необдуманными действиями работников приводит к критическому состоянию (ложный контроль, более разрешающее показание светофора).

После краткого обзора причин нарушений, брака, аварий и крушений и выявления их виновников перейдем к конкретным событиям на сети железных дорог.

Источник