Чем контролируется прямолинейность остряка сдо ответ

Чем контролируется прямолинейность остряка сдо ответ

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

По верху 20 мм при контроле выкрашивания

2.7.4. Запрещается эксплуатировать стрелочный перевод, у которого протяженность зоны выкрашивания остряка составляет:

§ 200 мм и более – на главных путях;

2.7.5. Протяженность зоны выкрашивания остряка измеряется рулеткой.

Прямолинейность поверхности катания головки остряка.

2.8.1. Прямолинейность поверхности катания головки остряка после шлифовки, измеренная на базе 1 метр, не должна превышать 1 мм.

2.8.2. Прямолинейностьконтролируется с использованием приспособления для контроля глубины поверхностных дефектов рельсов модели 82904 (линейка Шестопалова).

Установка приспособления модели 82904 при контроле прямолинейности

Поверхности катания головки остряка после шлифовки

Источник

Неисправности стрелочных переводов на ЖД путях (ПТЭ): отставание, дефекты и понижение остряка

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Похожие новости

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

3: Выкрашивание остряков

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

4: Понижение остряка против рамного рельса

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Источник

Чем контролируется прямолинейность остряка сдо ответ

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.4.2. Неисправности стрелочных переводов

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из представленных неисправностей.

Видеоролик 1.1 Неисправности стрелочных переводов

Видеоролик 1.1 Неисправности стрелочных переводов

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Рисунок 1.2 Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Рисунок 1.2 Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Рисунок 1.3 Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм

Рисунок 1.3 Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм

Рисунок 1.4 Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более

Рисунок 1.4 Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более

Рисунок 1.5 Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

Рисунок 1.5 Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Рисунок 1.7 Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Рисунок 1.7 Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Рисунок 1.8 Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Рисунок 1.8 Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Рисунок 1.9 Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах

Рисунок 1.9 Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах

Рисунок 1.10 Сверхнормативный износ остряка

Рисунок 1.10 Сверхнормативный износ остряка

Источник

Чем контролируется прямолинейность остряка сдо ответ

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.4.3. Дефекты и повреждения металлических элементов стрелочных переводов

Дефекты и повреждения элементов стрелочных переводов:

Рисунок 1.1 Выкрашивание металла сердечника

Рисунок 1.1 Выкрашивание металла сердечника

Рисунок 1.2 Износ сердечника тупой крестовины

Рисунок 1.2 Износ сердечника тупой крестовины

Рисунок 1.3 Излом остряка

Рисунок 1.3 Излом остряка

Интерактивная схема 1.1 Расшифровка кода дефекта металлических элементов стрелочных переводов

Буква Д обозначает, что дефект классифицирован по документу «Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов»

Таблица 1.1 Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов

Наименование дефектов и повреждений элементов и основные причины их появления и развития					Расположение дефектов по длине элемента		Обозначение		Схематическое изображение дефекта
3.1. Остряки, сердечники крестовин с непрерывной поверхностью катания
Выкрашивание гребнеобразного наплыва в сторону рамного рельса в зоне боковой строжки остряка из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла					Вне стыка		ДО.11.2
Выкрашивание остряков от острия до первой стрелочной тяги из-за усиленного бокового воздействия колес					Вне стыка		ДО.14.2
Выкрашивание острия подвижного сердечника							ДСП.14.2
Трещины в головке и изломы из-за них в зоне выпрессовки корня					Вне стыка		ДО.41.2 ДСН.41.2
Седловины на поверхности катания остряка от первой тяги до сечения 50 мм вследствие завышения его над рамным рельсом					Вне стыка		ДО.60.2 ДСН.60.2
Местный износ подошвы остряка, сердечника в зоне опирания на подушки подкладок из-за недостаточной прочности металла					Вне стыка		ДО.61.2 ДСН.61.2
Трещины и изломы остряков, сердечников, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой строжки подошвы, или дефектов остряковых спецпрофилей					Вне стыка		ДО.65.2 ДСН.65.2
Неприлегание остряков к рамному рельсу, а также остряков или подвижных сердечников к подушкам подкладок из-за саморазгиба, вертикального выгиба и пропеллерности					В любом месте		ДО.80 ДСН.80
3.2. Рамные рельсы, усовики крестовин с непрерывной поверхностью катания
Выкрашивание металла рамного рельса и усовика по боковой выкружке в зоне прилегания остряков из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла					Вне стыка		ДР.11.2 ДУН.11.2
Поперечные трещины и выкрашивания (насечки) на головке в зоне перекатывания колес с остряка на рамный рельс и с сердечника на усовик вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла					Вне стыка		ДР.21.2 ДУН.21.2
Трещины и изломы усовиков, развивающиеся с подошвы в местах острых кромок и надрывов металла от боковой обработки подошвы					Вне стыка		ДУН.65.2
3.3. Крестовины
Откол металла головки в хвостовом торце сердечника из-за дефектов литья (раковины, поры и т. п.)					В стыке		ДС.10.1
Выкрашивание рельсовой или литой части усовика по линии врезки из-за недостатков конструкции					Вне стыка		ДУ.12.2
Выкрашивания на боковой выкружке сердечника и литой части усовиков из-за несвоевременного удаления наплывов					Вне стыка		ДС.13.2 ДУ.13.2
Отслоение и выкрашивание на поверхности катания литой части усовика и сердечника в зоне перекатывания из-за повышенного динамического воздействия колес					Вне стыка		ДС.14.2 ДУ.14.2
Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания литой части усовика и сердечника					Вне стыка		ДС.18.2 ДУ.18.2
Поперечные трещины литой части усовика и сердечника из-за дефектов отливки					Вне стыка		ДС.20.2 ДУ.20.2
Поперечные трещины и изломы рельсового усовика в зоне переднего конца врезки из-за недостатков ее конструкции					Вне стыка		ДУ.22.2
Поперечные трещины литой части усовика и сердечника в зоне наплавки					Вне стыка		ДС.28.2 ДУ.28.2
Поперечные трещины и изломы хвостовиков сердечников и цельнолитых крестовин					В стыке		ДС.29.1
Трещины от технологического отверстия при сварке рельсовых окончаний					Вне стыка		ДСП.26.2
Трещины сердечника крестовины в зоне контактной сварки					Вне стыка		ДСП.26.3
Поперечные трещины в подошве рельсовых окончаний крестовины					Вне стыка		ДСП.60
Горизонтальное расслоение литой части усовика и сердечника из-за наличия оксидных плен и неспаев в металле					Вне стыка		ДС.30Г.2 ДУ.30Г.2
Седловины на усовике в зоне передней врезки и на сердечнике в узкой его части					Вне стыка		ДС.42.2 ДУ.42.2
Трещины в шейке хвостовой части сердечника из-за наличия литейных дефектов					В стыке		ДС.50.1
Трещины в подошве из-за наличия дефектов в литье, а также заусенцев и ступенек после фрезерования верха подошвы хвостовой части сердечника					В стыке		ДС.60.1
					Вне стыка		ДС.60.2
Выколы в подошве хвостовой части сердечника					В стыке		ДС.63.1
3.4. Ходовые рельсы у контррельсов
Смятие головки рельса в виде седловины против зоны перекатывания колес с усовика на сердечник и обратно					Вне стыка		ДХ.44.2
3.5. Контррельсы
Выкол головки контррельса из спецпрофиля РК из-за повышенного бокового воздействия колес					Вне стыка		ДК.14.2
Поперечные трещины в головке контррельса из спецпрофиля РК и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес					Вне стыка		ДК.24.2
Трещины от болтовых отверстий в контррельсе из спецпрофиля РК и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес					Вне стыка		ДК.54.2
Выкрашивание гребнеобразного наплыва на контррельсах из спецпрофиля СП					Вне стыка		ДКС.41.2
Поперечные трещины в боковой рабочей кромке контррельса из спецпрофиля и изломы вследствие повышенного бокового воздействия колес					Вне стыка		ДКС.24
3.6. Дефекты в подкладках с подушками
Изломы и трещины в подкладке с подушкой на заклепках					–		ДПС 100 К
Изломы и трещины в подкладке с подушкой, изготовленной методом штамповки					–		ДПС 100 Ш
Изломы и трещины в подкладке с подушкой, изготовленной с использованием сварки через отверстия в подкладке					–		ДПС 100 С1
3.7. Дефекты и повреждения элементов переводных устройств
Распрессовка элементов в соединении тяг					–		ДНУ 110
Изгиб межостряковых тяг из-за набегания тыльной части колес на отведенный остряк					–		ДПУ 111
Излом тяг из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод					–		ДПУ 112
Изломы и трещины кляммеры внешнего замыкателя из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод					–		ДПУ 113
Изломы и трещины в планке внешнего замыкателя из-за некачественного изготовления на заводе-изготовителе или повышенного воздействия подвижного состава на стрелочный перевод					–		ДПУ 114
3.8. Дефекты в сварных швах элементов стрелочного перевода
Поперечные трещины в головке элемента стрелочного перевода из-за нарушений технологии контактной сварки в месте сварного шва					В сварном шве		ДО.26.3 ДС.26.3 ДСН.26.3
Смятие головки элемента стрелочного перевода из-за неравномерности механических свойств металла в месте сварного шва контактной сварки					В сварном шве		ДО.46.3 ДС.46.3 ДСН.46.3
Трещины в шейке элемента стрелочного перевода в месте сварного шва контактной сварки					В сварном шве		ДО.56.3 ДС.56.3 ДСН.56.3
Трещины в подошве элемента стрелочного перевода из-за нарушений технологий контактной сварки в месте сварного шва					В сварном шве		ДО.66.3 ДС.66.3 ДСН.76.3
3.9. Дефекты сварных стыков на стрелочных переводах
Поперечные трещины в головке рельса из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки в месте сварного шва на стрелочном переводе					В сварном стыке		ДСТ.26.4
Смятие головки рельса из-за недостаточной прочности металла сварного шва или нарушений технологии алюминотермитной сварки					В сварном стыке		ДСТ 46.4
Трещины в шейке рельса в месте сварного шва из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки					В сварном стыке		ДСТ.56.4
Трещины в подошве из-за нарушений технологии алюминотермитной сварки рельсов в месте сварного шва					В сварном стыке		ДСТ.66.4

При наличии дефектов и повреждений элементы стрелочных переводов подразделяют на:

Рисунок 1.4 Отслоение металла на остряке

Рисунок 1.4 Отслоение металла на остряке

Рисунок 1.5 Выкрашивание сердечника

Рисунок 1.5 Выкрашивание сердечника

Рисунок 1.6 Излом крестовины

Рисунок 1.6 Излом крестовины

Таблица 1.2 Нормы износа основных металлических частей стрелочных переводов *, в мм

* – Для указанных градаций допустимый износ может быть увеличен до значений, допустимых вне пределов острия остряка, при условии обеспечения выполнения требований к взаимному положению остряка и рамного рельса, контролируемых шаблоном КОР.

Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей стрелочных переводов такая же, как и для рельсов прилегающего пути, в который они уложены.

Указанные нормы износа должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей стрелочных переводов и глухих пересечений или ограничения скорости движения.

Рисунок 1.7 Измерение вертикального износа x сердечника цельнолитой (а) и сборной (б) крестовины (мм)

Рисунок 1.7 Измерение вертикального износа x сердечника цельнолитой (а)
и сборной (б) крестовины (мм)

Рисунок 1.8 Измерение вертикального износа x сердечника (а) и усовиков (б) цельнолитой тупой крестовины (мм)

Рисунок 1.8 Измерение вертикального износа x сердечника (а) и усовиков (б)
цельнолитой тупой крестовины (мм)

Рисунок 1.9 Измерение вертикального износа x усовиков сборной (а) и цельнолитой (б) острых крестовин (мм)

Рисунок 1.9 Измерение вертикального износа x усовиков сборной (а) и цельнолитой (б) острых крестовин (мм)

Рисунок 1.10 Измерение вертикального износа х сердечника крестовин с подвижным сердечником (мм)

Рисунок 1.10 Измерение вертикального износа х сердечника крестовин с подвижным сердечником (мм)

Рисунок 1.11 Измерение вертикального износа х усовиков острой крестовины с подвижным (поворотным) сердечником (мм)

Рисунок 1.11 Измерение вертикального износа х усовиков острой крестовины
с подвижным (поворотным) сердечником (мм)

При величине вертикального износа рамного рельса или сердечника крестовины более 10 мм до 15 мм ограничивается скорость движения поездов 25 км/ч, при износе более 15 мм движение закрывается.

Маркировка дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов

Маркировка дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов производится аналогично маркировке путевых рельсов.

Отличие в маркировке элементов стрелочных переводов заключается только в местах ее расположения:

маркируются с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от корневого стыка.

Непосредственно против дефекта маркировка производится также с внутренней стороны колеи

маркируются с внутренней стороны на расстоянии около 1 м от переднего стыка.

Против дефекта маркировка производится с наружной стороны колеи

маркируются на обоих хвостовых концах усовиков.

Против дефекта маркировка производится на той стороне крестовины, на которой появился дефект

маркируются с наружной стороны колеи

маркируются против дефекта на той стороне, на которой появился дефект

Остродефектные элементы подлежат немедленной замене. При невозможности замены остродефектного элемента по стрелочному переводу ограничиваются скорости движения поездов до скоростей, соответствующих категории пути, при которой элемент не считается остродефектным.

Элементы с дефектами Д0.20.2, ДСН.20.2, Д0.60.2, ДСН.60.2, ДО.65.2, ДСН.65.2, ДУН.65.2, ДС.20.2, ДУ.20.2, ДУ.22.2, ДСП. 26.2, ДСП. 26.3, ДСП. 60, ДС.50.1, ДС.60.1, ДС.60.2, ДК.14.2, ДК.24.2, ДК.54.2, ДКС.24, ДО.26.3, ДС.26.3, ДСН.26.3, ДО.56.3, ДС.56.3, ДСН.56.3, ДО.66.3, ДС.66.3, ДСН.66.3, ДСТ. 26.4, ДСТ 46.4, ДСТ. 56.4, ДСТ. 66.4. являются остродефектными независимо от скоростей движения по стрелочному переводу. Порядок пропуска поездов по ним устанавливается таким же, как и по остродефектным рельсам пути вне переводов.

Требования к взаимному положению головки остряка и рамного рельса

Взаимное положение остряка и рамного рельса контролируется универсальным шаблоном модели 00316 или шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»).

Измерение производится в двух контрольных точках:

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию остряка к рамному рельсу и подушкам башмаков или исправления профиля остряка шлифовкой.

Если указанные меры не обеспечивают ликвидацию зазора, должна быть произведена замена ремкомплекта. До замены ремкомплекта, стрелочный перевод закрывается для движения поездов в противошерстном направлении.

Основной целью шлифовки остряков и рамных рельсов является обеспечение:

Для обеспечения требований шаблона КОР подлежат шлифовке:

В пределах нормативного износа головки остряка и рамного рельса безопасность прохода подвижного состава в зоне острия остряка будет обеспечена при соблюдении следующих условий:

Рисунок 1.12 Требования к положению и форме острия остряка после его шлифовки:
h₀ – расстояние от верха головки рамного рельса до верха острия остряка;
h_p – расстояние от верха головки рамного рельса до верхней кромки строганой ее части.

Рисунок 1.12 Требования к положению и форме острия остряка после его шлифовки:
h₀ – расстояние от верха головки рамного рельса до верха острия остряка;
h_p – расстояние от верха головки рамного рельса до верхней кромки строганой ее части.

Рисунок 1.13 Требования к положению и форме острия остряка в сечении 5 мм после его шлифовки

Рисунок 1.13 Требования к положению и форме острия остряка в сечении 5 мм после его шлифовки

Рисунок 1.14 Форма головки остряка после его шлифовки (мм)

Рисунок 1.14 Форма головки остряка после его шлифовки (мм)

Рисунок 1.15 Продольный профиль головки остряка

Рисунок 1.15 Продольный профиль головки остряка

Таблица 1.3 Понижение верха головки остряка относительно верха головки рамного рельса по длине остряка

Источник