Чем красят самолеты легкой авиации
Как покрасить самолет?
Вопрос этот далеко не праздный. Где и как красят самолеты и вертолеты? Как часто это случается с другими технологиями, в России все происходит несколько иначе, чем во всем мире. Там, крупные авиакомпании, как правило, имеют свои собственные подразделения или департаменты для покраски авиатехники. В случае, когда мощности не заняты покраской своих собственных машин, такое подразделение берет сторонние заказы.
В России, самолеты довольно часто переходят из одной компании в другую. Идет покупка, или лизинг, в общем, ливреи часто приходится менять. А дело это трудоемкое и весьма затратное.
Так уж сложилось исторически, что покрасочные ангары для крупной авиатехники имеют только авиаремонтные заводы, и заводы по изготовлению самолетов (вертолетов). Небольшие частные самолеты и вертолеты можно покрасить в автомобильных покрасочных камерах. Конечно, последнее время стали появляться специализированные фирмы для покраски крупногабаритной авиатехники.
Например, фирма «АТ-Дизайн» имеет свой покрасочный комплекс в подмосковном аэропорту «Быково». Размеры площадей фирмы позволяют ей красить самолеты типа Ил-76, Boeing 737 и 757. Есть огромный ангар у ульяновской фирмы «Спектр-Авиа», готовый принять гиганта Ан-124. Соответственно они могут красить ВС любого размера.
Наследство Аэрофлота
Если раньше, в 90-х годах после дележки наследия советского Аэрофлота, все самолеты были окрашены очень однообразно, и порой лишь название компании-владельца отличали их друг от друга, то сейчас авиакомпании стараются выделить свою технику. Ярко зеленые, салатного цвета самолеты авиакомпании S7 хорошо знают в аэропортах всего мира. А в основном, наши авиакомпании (вероятно из экономии) не балуют нас богатством окрасок (ливрей) своих бортов. Компания «Россия» имеет очень бедную и простую окраску. Когда видишь пролетающий низко самолет этой компании, кажется, что самолет имеет очень глупую улыбку, но конечно это субъективное мнение автора. Порой приходится часто фотографировать самолеты в аэропортах или на глиссаде (так называемый споттинг), и конечно, «иностранцы» видны, и определяемы издалека.
Но вернемся непосредственно к покраске. Покраска борта только что вышедшего с заводского ангара, конечно же, проще, и менее трудоемка. Чаще борта перекрашиваются. Либо после долгой эксплуатации, либо при смене ливреи. Ливрею самолет меня при смене авиакомпании, или в случае ребрендинга компании.
Авиатехнику, для начала, закатывают в смывочный цех. В нем самолет или вертолет готовят к снятию старой краски. Глушатся все отверстия, в которые может попасть вода или смывка. Затем самолет полностью покрывается специализированной жидкостью – «смывкой». Это очень агрессивный к краске состав, буквально за считанные часы разъедает старую краску. Она вспучивается и отходит лоскутами и пластами. Разумеется, чем больше слоев краски и лаков было нанесено, тем этот процесс происходит дольше.
Смывают старое покрытие струями горячей воды под давлением. Сложные места очищают специальными резиновыми шпателями. При работе со смывкой, очень важно защитить все места и детали, которые агрессивная смывка может повредить. Разъедает она не только краску, но и много что еще. Во времена работы на авиаремонтном заводе, автор этих строк не раз видел, и принимал участие в процессе покраски авиатехники.
И вот, самолет (или вертолет) предстаёт в первозданном, заводском виде. Из помывочного ангара, технику перекатывают в покрасочный бокс. Это специальный ангар, в котором должны соблюдаться особые условия. Определенная температура и влажность, системы очистки воздуха, специальные компрессора для приточной и вытяжной вентиляции. Чем лучше оборудование и чем точнее соблюдаются специальные условия, тем качественнее и долговечнее лакокрасочный слой.
Далее техника грунтуется (как правило, не одним слоем) специальным грунтом. После чего тщательно вышлифовывается. Сглаживаются небольшие бугорки, заполняются впадины. На глянцевой поверхности уже окрашенного борта, все неровности будут отчетливо видны. Самолет готов к покраске.
Наносится основной, базовый цвет, зачастую это белый цвет. Краску наносят в несколько приемов, и в зависимости от технологии, в несколько слоев.
Чем красить самолет?
Краска, которая используется в авиации специальная полиуретановая. Она имеет два основных компонента: сама краска и отвердитель, плюс специальные добавки, разбавители разжижители. Мировыми лидерами по выпуску авиационных специальных красок являются две фирмы, голландская Akzo Nobel и британская PPG Aerospace. Хорошо известна и французская компания производитель DuPont. Конечно, все комплектующие химические составляющие процесса покраски должны быть строго одной фирмы.
После высыхания базового слоя начинается, пожалуй, самая трудоемкая операция маскИрования техники, т.е. нанесения на поверхность всевозможных масок и трафаретов. Они должны закрыть те части, которые не нужно окрашивать дальше. В зависимости от цветовой схемы окраски, такая операция производится несколько раз. Все операции с последующей краской, производят с промежуточной просушкой каждого слоя. В зависимости от сложности ливреи, обилия знаков и надписей, размера ВС, процесс окраски может занять от 3-4 дней, до недели и больше.
При необходимости, после окончания всех этапов покраски, на ВС наносят слой защитного глянцевого лака. Он усиливает атмосферостойкие качества покрытия, выравнивает глянцевость покраски, и придает технике парадный «товарный» вид.
Толщина готового ЛКП (лакокрасочного покрытия), при использовании хороших современных полиуретановых компонентов, не превышает 0,2 мм. И весит такое покрытие, к примеру, на B 737, около 115 кг.
Надеюсь, что в ближайшем будущем мы увидим в нашем небе не только стандартные расцветки бортов – белый верх, темный низ, а и яркие, интересные ливреи хороших компаний.
Покраска самолета видео
Авиационные лакокрасочные технологии
Разработка и производство авиационных лакокрасочных материалов
Начальные этапы развития авиационных ЛКМ
Защитная окраска древесины и тканевых обшивок самолетов в то время играла значительную, если не сказать, решающую роль в обеспечении боеготовности военно-воздушных сил. В рапорте командующего фронтом от июня 1942 г. верховному главкому Сталину было указано, что намеченное наступление под угрозой срыва, так как окрашенные тканевые обшивки самолетов растрескались. Резолюция Сталина была краткой: «Разобраться и наказать». В Институт авиационных материалов приехал первый заместитель наркома авиационной промышленности П.В. Дементьев, поднялся на крышу здания и осмотрел натянутые на рамки окрашенные тканевые обшивки, которые находились в превосходном состоянии. Комиссия направилась в Челябинск на завод ЛКМ и установила, что технологами лакокрасочного завода были внесены изменения в рецептуру нитроцеллюлозной эмали, утвержденной Институтом. Во время работы официальной комиссии сотрудниками Института авиационных материалов была разработана и реализована технология ремонта поврежденных обшивок летательных аппаратов.
Разработанный в ходе выполнения этих функций нитроцеллюлозный лак НЦ-551 (аэролак первого покрытия), обеспечивающий натяжение ткани, по настоящее время применяется на заводах, ремонтирующих самолеты Ан-2 и Ан-4 с тканевыми обшивками крыльев и оперения.
Во время Великой Отечественной войны начали проводится работы по созданию камуфлирующих эмалей. В 1941 г. уже было организовано производство маскирующих эмалей белого цвета (для эксплуатации самолетов в зимний период), а в 1942 г. — черных маскирующих эмалей (для ночных полетов). Окрашенные черными эмалями советские бомбардировщики в последствии успешно выполняли поставленные задачи в небе над Берлином.
Более масштабные и ответственные задачи ставились позже перед разработчиками современной реактивной авиации. Основная проблема, требующая особого подхода — это защита от коррозии металлических сплавов, образующих всю конструкцию летательного аппарата.
Самолет может быть спроектирован и произведен в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к прочности материалов и конструкции, но длительно эксплуатироваться без специальных лакокрасочных покрытий он не в состоянии. Поверхность металлических деталей авиационной техники подвергается сложному влиянию различных факторов, таких как: широкий диапазон температурных перепадов воздушной атмосферы (от минус 70 до плюс 80 °С, а в местах крепления двигателей и для сверхзвуковой авиации — еще больше), интенсивная солнечная радиация, повышенная доля ультрафиолетового излучения и высокая концентрация озона на больших высотах, эрозионный износ, неизбежное воздействие при эксплуатации ГСМ, гидрожидкостей, антиобледенительных, моющих и дезинфицирующих средств и многое другое.
Разработки авиационных ЛКМ в послевоенный период
Сразу после победы в ВОВ и до 1955 года учеными разрабатывались специальные лакокрасочные изделия для защиты алюминиевых обшивок, термостойкие краски для кожухов камер сгорания турбореактивных двигателей и стеклопластиковых радиопрозрачных обтекателей антенн.
Для разработки покрытий специалистами Института авиационных материалов впервые в СССР были синтезированы акриловые сополимеры, на основе которых изготовлены лаки АК-113, АК-113Ф, АС-16 и АС-82 для окраски внешней поверхности первых реактивных самолетов. Для антикоррозионной защиты внутренней поверхности и внутреннего набора планера была разработана фенольная грунтовка ФЛ-086, модифицированная тунговым маслом. В начале 60-х годов создана акрилостирольная эмаль АС-1115, обладающая высокой термостойкостью, хорошей стойкостью к влиянию атмосферных воздействий и превосходными технологическими свойствами. На основе пленкообразующего этой же эмали была разработана камуфлирующая эмаль АК-5178М.
Впервые в стране была разработана термостойкая эмаль КО-813 на основе кремнеорганического лака, синтезированного в ВИАМ академиком К.А. Андриановым и его учеником А.А. Ждановым. Для защиты радиопрозрачных антенных обтекателей была создана радиопрозрачная эпоксидная эмаль ЭП-255.
Однако эксплуатация авиационной техники показала недостаточно высокие антикоррозионные свойства разработанных покрытий, и в ряде случаев недостаточно высокую термостойкость. Поэтому с начала 50-х годов стали изучаться механизмы защитного действия лакокрасочных покрытий, влияние природы и формы пигментов и наполнителей на свойства ЛКП, а также многочисленные факторы, действующие в специфических условиях работы разных типов летательных аппаратов. Исследованы были также изменения состава защитных покрытий и их эксплуатационных параметров в процессе службы, для чего организовывались многосторонние испытания в натурных климатических условиях.
Пассивирующее действие пигментной части грунтовочного покрытия в решающей степени определяется эффективностью противокоррозионной защиты ЛКП для металлических сплавов (Al, Mg, Fe и др.). Впервые в нашей стране учеными были проведены научные исследования зависимости кинетики коррозии металла (Mg) от концентрации хромат-ионов, которые образуются при ограниченном растворении хроматных пигментов. В результате опытов установлена зависимость изменения электродных потенциалов магниевых сплавов и выявлены оптимальные значения содержания хроматов в грунтовочных лакокрасочных материалах.
Досконально изучены также осмотические процессы диффузии молекул воды через пленку грунтовки, являющиеся одним из серьезных факторов снижения адгезии ЛКМ. В результате работ впервые разработаны с применением хромата стронция уникальные грунтовочные составы на основе эпоксидных, акриловых и кремнийорганических пленкобразующих с высокими защитными и адгезионными свойствами, полученными вследствие хемосорбционного взаимодействия с поверхностью медьсодержащих алюминиевых сплавов, а также различных марок стали.
Научные исследования специалисты лакокрасочной лаборатории проводили в тесном рабочем контакте с химиками-коррозионистами. В результате совместной деятельности было выяснено, что лакокрасочное покрытие на металлических поверхностях — это не только защита от внешних негативных факторов. Действие качественного ЛКП обеспечивает сложный процесс изменения состояния поверхностного слоя металла — перевод его при контакте с электролитом в устойчивое пассивное состояние. Эту функцию в системах ЛКП выполняют грунтовки. При разработке специальных грунтов исследовались полимеры с низкой проницаемостью для агрессивных ионов, ионов корродирующего металла и кислорода, с высокой адгезией, эластичностью, прочностью, твердостью, щелочестойкостью, в отдельных случаях — стойкостью к термическому влиянию на защищаемую поверхность.
Пассивирующие свойства грунтовок обеспечивались пигментами, в основном хроматами, способными при контакте с водой диссоциировать с образованием шестивалентного хрома.
Установлена сложная закономерность, регулирующая два связанных между собой химических процесса — образование пассивирующей пленки и ее разрушение, и определено оптимальное содержание хромата в рецептуре грунтовки. Полученные результаты данных научных исследований позволили ученым-химикам существенно повысить эффективность лакокрасочного покрытия.
В результате кропотливой научной работы была успешно решена такая сложная задача, как защита магниевых сплавов. Их применение было значительно расширено в результате разработки эффективных защитных хроматных ЛКМ, таких как: акриловая грунтовка АК-070 и эпоксидно-полиамидная грунтовка ЭП-076. Благодаря разработке технологии подготовки поверхности хроматным оксидированием была повышены их адгезионные свойства.
С учетом токсичности хроматов, а также экологических требований была найдена возможность замены в рецептуре грунтов части хроматного пигмента на фосфатный.
Создание в 60-х годах ХХ века конструкторским бюро Микояна — Гуревича сверхзвукового высотного истребителя-перехватчика 3-го поколения МиГ-25, до настоящего времени не имеющего аналогов в мире, потребовало разработок более термостойких эмалей для защиты стальных поверхностей и радиопрозрачных антенных обтекателей.
Проблема повышения термостойкости покрытий была успешно преодолена в период 1970–1988 гг. при создании ряда новых термостойких ЛКП, таких как: эмали КО-811, КО-88 и КО-818), обеспечивающих защиту стальных конструкций при температуре +400 °С и выше. Одновременно с этим решены ответственные задачи по повышению технологичности.
Для снижения температуры отверждения полиорганосилоксанов в качестве модификаторов были использованы синтезированные в ГНИИХТЭОС полиэлементосилазаны. Их применение позволило обеспечить более глубокую полноту отверждения благодаря взаимодействию гидроксильных групп полимера с функциональными группами модификатора, служившего сшивающим агентом. С отвердителями такого типа в настоящее время применяются кремнийорганические эмали КО-811К, КО-88К и КО-818К. Лакокрасочные покрытия на их основе работоспособны при температуре +450 °С и выше и после сушки при температуре +150–200 °С эти ЛКП становятся стойкими к воздействию нефтяных топлив, масел и пр.
Был получен новый тип полиорганосилоксанового полимера, представляющий собой блок-сополимер метилфенилполисилоксановой смолы, модифицированной кремнийорганическими эластомерами. Его создание обеспечило дальнейшее снижение температуры отверждения кремнийорганических покрытий. На основе данного полимера разработаны цветные термостойкие эмали КО-856 холодного отверждения, стойкие к нефтяному топливу, маслам и обеспечивающие превосходные антикоррозионные свойства в экстремальных условиях эксплуатации.
Для защиты от коррозии поверхностей изделий, работающих при повышенных температурах (до +600 °С), разработана однокомпонентная эмаль ВЭ-53. При разработке ее рецептуры применялись новые отечественные термостойкие пигменты, производимые по специально разработанной технологии. Покрытия эмали ВЭ-53 синего, желтого, коричневого, красного, черного цветов сохраняют цветовые характеристики после термостарения при температуре +500–600 °С. Покрытия, получаемые на основе эмали ВЭ-53, имеют очень хорошую адгезию, высокую стойкость к воздействию воды, 5%-го раствора хлорида натрия, бензина. Особенно следует отметить, что эмаль ВЭ-53 обладает повышенной бензо- и маслостойкостью после сушки при обычной комнатной температуре.
Повышение термостойкости радиопрозрачных покрытий до +250 °С впервые в мире было обеспечено в результате разработки уникальных фторопластовых эмалей ФП-5105 и КЧ-5185, обладающих высокими влагозащитными свойствами, атмосферо- и эрозионной стойкостью.
Современное производство авиационных материалов
При всех своих достоинствах акриловые лакокрасочные покрытия не удовлетворяют требованиям техники нового поколения. С появлением таких самолетов, как Ил-86, Ил-96, Ту-204, Ил-114, эксплуатируемых с применением жидкостей для гидросистем НГЖ-4 и НГЖ-5у, агрессивных к использовавшимся полимерам, а также из-за значительного ужесточения требований к декоративным свойствам и эксплуатационной стойкости покрытий возникла задача разработки и внедрения инновационных полиуретановых покрытий. В результате научных трудов создана эмаль УР-1161, которая может выпускаться различной цветовой гаммы. Дальнейшее развитие получили работы по созданию отечественных полимеров. Так, совместно с производственным объединением «Оргстекло» г. Дзержинск был разработан сополимер на основе гидроксилсодержащего акрилата, а уже на его основе — новая акрилуретановая эмаль АК-1206.
Для защитно-декоративной окраски вертолетов и других изделий авиационной техники, в которых используются синтетические масла, разработаны системы лакокрасочных покрытий с эпоксидно-полиамидной эмалью ЭП-140. Однако, учитывая ее достаточно слабую стойкость к повышенной радиации, особенно в условиях морского климата, и быструю потерю блеска с интенсивным мелением, была создана фторопластоэпоксидная эмаль ВЭ-46, обладающая высокой атмосферостойкостью, термостойкостью (до +200 °С) и превосходной стойкостью к синтетическим и минеральным маслам, авиационному топливу и бензину. На основе этого же пленкообразующего в дальнейшем были разработаны камуфлирующие эмали ВЭ-46К.
Разработка стойких к воздействию ГСМ грунтов ЭП-0215 и ЭП-0214 позволила заменить герметик У-30МЭС-5 в кессон-баках, использовавшийся в качестве топливостойкого покрытия. Грунтовка ЭП-0215 сегодня применяется для защиты от коррозии алюминиевых сплавов практически всех типов самолетов.
Космические и военные технологии производства ЛКМ
Для космической отрасли учеными были разработаны новейшие терморегулирующие покрытия. При отсутствии активной системы терморегулирования температура космических объектов определяется тепловым балансом между поглощенной солнечной радиацией на освещенной стороне и тепловым инфракрасным излучением со всей поверхности объекта. Равновесие полностью определяется коэффициентом поглощения солнечного излучения αs и излучательной способностью εн, а они в свою очередь определяются свойствами ЛКП. Сложность задачи и ее новизна потребовали привлечения широкого круга специалистов и усилий ряда институтов. В результате разработаны уникальные методики и установки, позволяющие в лабораторных условиях реально оценить тепловые и радиационные нагрузки.
Полученный экспериментальный материал послужил основой для создания ряда терморегулирующих лакокрасочных покрытий четырех классов: «солнечные отражатели» (цвет – белый; термостойкость до 200°С) – эмали АК-573 (α ≤s0,22, εн≥0,85); КО-5191«А» (α s 0,2, εн≥0,88); КО-5258 (α ≤≤ s0,3, εн≥0,88); опытная эмаль ВЭ-47 (α s 0,17, εн≥0,88); «истинные отражатели» (цвет – серебристый) – эмали ВЭ-30 (α ≤s0,2, εн≤0,2); ВЭ-50 (α ≤s0,16, εн≤0,16); ВЭ-50Э (α s 0,25, εн≤0,25); «истинные поглотители» (цвет – темно-серый или черный; термостойкость 650–700 °С) – эмали КО-819 (α ≥s0,85, εн≥0,85); КО-819«А» (α ≥s0,85, εн≥0,88); ВЭ-38 (α s 0,9, εн≥0,88); «солнечные поглотители» – опытные составы (α ≥s0,80, εн≤0,30).
Вышеуказанные терморегулирующие ЛКП были успешно применены практически на всех космических летательных аппаратах, выпускавшихся с 1965 г., а также на МКС «Буран».
Для надежной защиты лопаток компрессоров и других поверхностей разработаны тонкослойные эрозионностойкие покрытия эмали ЭП-586 и ЭП-5236.
Сложный процесс эрозионного износа требует решения разноплановых задач: сочетания длительной работы при температуре +150 °С, высокой атмосферо- и эррозионной стойкости ЛКП. Эта задача была решена при разработке полиуретановой эмали марки ВЭ-62 для защиты лопастей винтов самолетов и вертолетов. Эмаль ВЭ-62 обладает высокими адгезией и физико-механическими свойствами, превосходит применяющуюся в настоящее время эмаль ЭП-140 по атмосферостойкости в 6 раз, по эрозионной стойкости — в 5 раз. Эта эмаль применена для защиты лопастей винтов винтовентиляторных двигателей ОАО «Аэросила».
Для антикоррозионной защиты внутренней полости нахлеста сварного соединения были разработаны современные сварочные составы ПСП-2 с термостойкостью +150 °С и КСП-2АК с термостойкостью до +300 °С.
Данные составы по сравнению с применяющимися для защиты сварных нахлесточных соединений грунтовками ФЛ-086 и ЭП-057 вдвое превосходят их по термостойкости, по защитным свойствам — более чем в 10 раз. Помимо этого, эти составы экологически безопасны, позволяют проводить сварку в течение 24 часов, а также гальванообработку сварных деталей.
Для защиты металлических листов в процессе химического фрезерования разработаны химстойкие эмали КЧ-767 и КЧ-7101, которые применяются в авиационной и ракетной отраслях промышленности.
В целях обеспечения безотказной эксплуатации военных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 и Як-38 на палубы тяжелых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск» в химической лаборатории была разработана атмосферостойкая термоэрозионностойкая кремнийорганическая эмаль КО-5189 холодной сушки. Данная эмаль, нанесенная на теплозащитные плиты из кремнеорганического асбопластика АК-9Ф, выдерживает прямое газодинамическое воздействие двигателя с температурой +750 °С в течение суммарно 100 часов (одно воздействие
30 с); до настоящего времени не имеет аналогов в мире и используется для защиты палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».
Огромный объем работ по лакокрасочным покрытиям был выполнен в процессе создания МКС «Буран». В целях обеспечения надежной антикоррозионной защиты и стабильной теплозащиты космического корабля многоразового использования «Буран» важную роль играют антикоррозионные и адгезионные грунтовочные покрытия, сочетающиеся с клеем «Эластосил 137-175М», примененным для приклеивания теплозащитных плиток.
Разработанный защитно-адгезионный подслой на основе грунтовки ЭП-0214 в сочетании с клеем «Эластосил» показал высокие характеристики при сдвиге — при 100% когезионном разрушении по клею без разрушения грунтовочного слоя.
Научное исследование защитных свойств грунта ЭП-0214 позволило разработать технологию защиты от коррозии планера МКС «Буран».
Комплексная система адгезионно-защитных покрытий на основе грунтовки ЭП-0214 была также применена в качестве защитного покрытия ракеты-носителя «Энергия». Для обеспечения теплового баланса МКС «Буран» были использованы пассивные системы терморегулирования (терморегулирующие ЛКП), как наиболее дешевые в отличие от активных систем терморегулирования. Специально для внутренней поверхности створок отсека полезного груза и панелей пассивного терморегулирования космического корабля «Буран» были разработаны терморегулирующие покрытия (ТРП) класса «Солнечные отражатели» — эмаль КО-5191А и бензоспиртостойкая эмаль КО-5258 (для комплекта оборудования космонавтов: шлем, ранец). На элементах конструкции шасси и панели под экранно-вакуумную термоизоляцию были применены терморегулирующие покрытия класса «истинные отражатели» — эмали ВЭ-30 серебристая и ВЭ-50Э. Так как в условиях космоса наиболее сильное воздействие на органические материалы оказывают такие губительные факторы, как УФ-излучение, комплексное облучение протонами, электронами, γ излучение, глубокий вакуум (усиливающий газовыделение материалов), перепады температур при выходе и входе в атмосферу, то стабильность ТРП в рабочих условиях является одним из основных показателей. Первый полет корабля наглядно показал — все примененные ТРП достойно выдержали испытания.
Для нанесения специальных знаков по разметке и маркировке неметаллических поверхностей (в частности, кремнийорганических герметиков) была разработана кремнийорганическая эмаль КО-5229. Она может выпускаться различных цветов. Отличительная особенность состоит в том, что ЛКП на основе этой эмали без подслоя обладают хорошей адгезией к кремнийорганическим герметикам при температурах эксплуатации до +400 °С.
При проектировании и создании МКС «Буран» возникла необходимость дополнительной защиты плиток теплозащитного покрытия и наиболее теплонагруженных элементов конструкции из углерод-углерода от воздействия воды и влаги — для предотвращения значительного увеличения массы конструкции и изменения других свойств защищаемых материалов.
Главным условием применения «жертвенного» лакового покрытия была его «сублимация» при действии температур выше +300 °С с сохранением основных оптических коэффициентов (степень черноты) поверхностей деталей из углерод-углеродного материала и плиток с силикатным покрытием. Для решения этой задачи был разработан лак ФП-5182, который защищал плитки от воздействия воды и влаги и полностью сублимировался в процессе эксплуатации изделия вместе с загрязнениями, тем самым, предотвращая взаимодействие загрязнений неизвестного состава с силикатным покрытием плитки — элементы конструкции из материала типа углерод-углерод.
Применение авиационных ЛКМ сегодня
В последние годы для окраски панелей приборов, деталей кабины разработаны матовое износостойкое покрытие ВЭ-65. По оптическим, декоративным характеристикам, твердости и стойкости к задиру данный вид ЛКМ превышает серийно применяемые покрытия типа: эмаль ХС-5245, а также износостойкая эмаль ВЭ-70 с квазикристаллами.
Для окраски внешней поверхности изделий авиационной техники специалистами-технологами разработаны фторполиуретановая эмаль ВЭ-69 и камуфлирующая эмаль ВЭ-69К, которые превосходят по атмосферостойкости и стойкости к воздействию агрессивных факторов эмали УР-1161, АК-1206, Aerodur C21/100 UVR, AK-5178M, АК-5178Т и HFA 132.
На основании синтезированного ФГУП «НИИ Полимеров» водорастворимого акрилового сополимера была разработана эмаль ВЭ-67 различных цветов для окраски внутреннего интерьера пассажирских самолетов; покрытие на ее основе соответствует нормам АП-25 по горючести, дымообразованию и тепловыделению. Для ЛЮМ контроля с использованием пенетранта ЛЖ-6А на основе поливинилпирролидона разработана белая водосмываемая эмаль ПР-15.
Для постоянного удовлетворения потребностей авиационной и других отраслей промышленности одновременно с разработкой рецептур отрабатывается технология изготовления новых лакокрасочных материалов. Опытно-промышленное изготовление данных ЛКМ осваивается на технологическом участке, оснащенном современным диспергирующим оборудованием. За последние годы на участке изготовлены десятки тонн эпоксидных, фторопластовых и кремнеорганических материалов.
Для проведения исследований и сдачи продукции на соответствие техническим условиям используется современное исследовательское и испытательное оборудование в соответствии с требованиями ГОСТ и ISO, в том числе при проведении испытаний для потенциальных иностранных заказчиков.
По материалам журнала «Все материалы. Энциклопедический справочник», № 5, 2012 г.
Авторы: Э. К. Кондрашев (доктор технических наук), Л. В. Семенова (кандидат технических наук), В. А. Кузнецова (кандидат технических наук), Н. Е. Малова, Т. А. Лебедева
Как красят самолеты
За время, прошедшее с момента распада единого советского «Аэрофлота» на множество авиакомпаний рынок авиаперевозок России претерпел значительные изменения — в самых разных проявлениях. В том числе и в позиционировании перевозчиков, укреплении их торговых марок. Если в начале 90-х аэропорты страны заполняли окрашенные в однообразной бело-синей гамме «Аэрофлота» воздушные суда, на которых поверх небрежно затертого названия советского авиаперевозчика выписывались названия новых компаний, то в последние годы в условиях обострившейся конкуренции и борьбы за пассажира лидеры рынка не жалеют средств на разработку новых, ярких и запоминающихся схем окраски своих самолетов.
Именно поэтому отечественный рынок покраски авиатехники переживает период расцвета. Об этом свидетельствуют не только заявления представителей российских предприятий, занимающихся этим видом деятельности, но и тот факт, что именно им отечественные эксплуатанты стали доверять наружное оформление самолетов западного производства и нанесение технологически сложных покрытий — таких, как, например, используемые в новой схеме «Аэрофлота». Впрочем, несмотря на работу преимущественно западными материалами и оборудованием, российские «малярки» эволюционируют все-таки со своей, российской, спецификой.
Национальные особенности
Основное отличие российского рынка покраски самолетов от западного заключается в том, что за рубежом производственные мощности, на которых проводят малярные работы, равно как и сами центры ТОиР по большей части принадлежат авиакомпаниям. Так, в распоряжении хорошо знакомой отечественным авиакомпаниям немецкой Lufthansa Technik (входит в Lufthansa Group) есть несколько малярных ангаров, разбросанных по всему миру. По словам представителей этой компании, на ее долю приходится порядка 30% всего европейского и около 10% мирового рынка работ по покраске авиатехники.
В России исторически сложилась иная ситуация. Авиаремонтные заводы, в состав которых входят покрасочные комплексы (хотя они могут быть выделены и в отдельное юрлицо), прямого отношения к перевозчикам не имеют. «Как правило, за рубежом сервисные центры создавались при основном заказчике», — отмечает Андрей Рыбин, генеральный директор «АТ-Дизайн», компании, управляющей покрасочным комплексом в московском аэропорту «Быково». Поэтому если на Западе у таких предприятий нет проблем с поиском клиентской базы — значительную долю заказов дают работы в интересах «родной» авиакомпании, — то отечественным заводам приходится сложнее.
Различные авиаремонтные заводы специализируются на техобслуживании и ремонте (ТОиР) разных типов воздушных судов, поэтому красить они берутся только ту авиатехнику, вместить которую может их малярный ангар. Например, Ростовский завод ГА # 412 ориентирован на ремонт турбовинтовых самолетов типа Ан-24, Ан-26, Ан-12 и турбореактивных Ту-134. Соответственно и красят на его мощностях в основном эти машины. У Быковской авиасервисной компании, расположенной в «Быково» и специализирующейся на ремонте Як-42 и Ил-76, ангары побольше, поэтому «АТ-Дизайн» работает не только с этими типами самолетов, но и с Ту-154, Ту-204, западными машинами семейства Boeing 737 и 757, небольшими самолетами деловой авиации. Под покраску широкофюзеляжных лайнеров строился довольно большой ангар компании «Спектр-Авиа» в Ульяновске, вызывающий белую зависть у профессионалов. Первоначально здесь планировалось красить самолеты семейства Ан-124 и Ту-204, однако сегодня ульяновцы работают практически со всеми типами самолетов — были бы заказы.
Из-за того что большинство российских покрасочных комплексов является частью авиаремонтных заводов, при ТОиР работы по покраске зачастую отходят на второй план — по крайней мере, так считают представители «независимых» компаний, для которых окраска воздушных судов является основным бизнесом.
По их мнению, когда завод не укладывается в заявленные сроки ремонта, он просто вынужден экономить время на «малярке», вследствие чего нередко страдает качество покрасочных работ.
Но с этим мнением категорически не согласны руководители самих авиаремонтных предприятий.
Как правило, авиакомпании стараются совмещать покраску воздушного судна с проведением работ по ТОиР. Пригнать машину только на покраску перевозчик решается лишь при смене владельца самолета либо обновлении корпоративной символики всей компании. Как объяснил корреспонденту АТО г-н Рыбин, жесткого регламента по срокам обновления покраски самолетов либо ресурсным показателям для покрытия не существует. Традиционно западные покрасочные комплексы и поставщики красок предоставляют своим клиентам гарантийный срок — обычно это один год и тысяча часов налета. Поскольку на Западе самолет на C-Check приходит в среднем через каждые три тысячи часов налета, получается, что эта форма ТО проводится примерно раз в год, тогда же самолет и перекрашивают. В России сложилась похожая ситуация: авиатехнику красят только во время проведения ремонта. Например, самолет Ил-76 подвергается покраске где-то раз в три года, все это время покрытие держится. «К нам приходили на покраску Ан-124, которые мы же красили пять лет назад. И несмотря на то что стандартный гарантийный срок полиуретановой краски у нас 12 месяцев, на тех машинах покрытие было в неплохом состоянии», — утверждает замдиректора по маркетингу «Спектр-Авиа» Александр Озолин.
Еще одна особенность российской индустрии воздушных перевозок — присутствие на рынке большого числа авиакомпаний, эксплуатирующих лишь несколько машин. Для таких операторов высокие расходы на качественную покраску нежелательны, поэтому они предпочитают услуги покрасочных компаний, у которых нет даже собственного ангара. На солнце все это, конечно, блестит, но вот сколько такое покрытие продержится, сказать сложно. По образному выражению участников рынка, некоторые компании берутся красить самолеты чуть ли не в полете.
Чем красить?
Теоретически эксплуатант для покраски своего воздушного судна может выбрать два типа краски: акриловую и полиуретановую. Но на практике для турбореактивных самолетов практически всегда используются полиуретановые смеси, тогда как акриловую краску применяют для турбовинтовых машин. «Выбор краски зависит от того, как авиакомпания эксплуатирует самолет и как ее руководители считают свои эксплуатационные расходы. Полиуретан используется не только для красоты, но и для экономии топлива, потому что такое покрытие уменьшает сопротивление воздуха», — объясняет коммерческий директор Ростовского завода ГА # 412 Николай Новиков.
В свое время в «АТ-Дизайн» попытались оценить экономию топлива от применения полиуретанового покрытия — получилось до 5-8%. Для этого сравнили налет самолета и расход топлива за год до и после покраски полиуретаном выбранной машины. «Конечно, на эти показатели сильно влияют загрузка самолета в тот или иной период, тип маршрута, погодные условия. Но если проанализировать налет за год, а это порядка 3 тыс. часов, то можно сделать определенные выводы», — рассказывает Андрей Рыбин. Похожие расчеты делали и в Ульяновске на «русланах» авиакомпании «Волга-Днепр». По данным Александра Озолина, экономия достигла 5-7%, а это означает, что расходы на окраску окупают себя уже через 900-1200 часов налета.
Акриловые краски производят в России, а вот полиуретановые приходится покупать за рубежом: хотя в 90-х гг. отечественная промышленность и пыталась освоить производство полиуретановых красок для авиапрома, ее продукция оказалась невостребованной. Сегодня наиболее мощно на отечественном рынке представлена голландская компания Akzo Nobel и английская PPG Aerospace, которые контролируют значительную часть мирового рынка. Именно у них отечественные центры ТОиР закупают краску и обучают свой персонал. «Есть и другие производители — например, компания Dupont. Существует краска для самолетов деловой авиации — очень дорогая и сложная в применении», — пояснил Андрей Рыбин. Для работы с полиуретановыми красителями по настоятельной рекомендации их производителей используется специализированное западное оборудование.
По словам Николая Новикова, наружная покраска самолета акриловой краской в Ростове-на-Дону занимает три-четыре дня (включая подготовку самолета к покраске, нанесение грунта и всех трафаретов). Работа с полиуретановыми покрытиями требует от 10 до 15 дней — сроки зависят от сложности цветовой схемы и применяемой технологии. Различается и стоимость работ. Например, средняя стоимость покраски акрилом Ту-134 составляет порядка 17-20 тыс. долл., а полиуретановое покрытие обойдется заказчику уже в 40-50 тыс. долл.
Самым трудоемким типом цветовой схемы для полиуретановых покрытий из всех используемых российскими перевозчиками остается новая раскраска самолетов «Аэрофлота».
Пока покраску по новой для отечественных специалистов технологии освоили в Быково и в Ульяновске. На начало мая для «Аэрофлота» в «АТ-Дизайн» было покрашено три Ту-134 и три Ту-154. А в «Спектр-Авиа» по этой технологии в прошлом году красили президентский Ил-96, а затем — пробный Ил-96 для «Аэрофлота».
Чуть позже внедрить новую технологию решили в Ростове-на-Дону: завод взял у «Аэрофлота» пробный заказ на один Ту-134. Ожидается, что работы над этой машиной будут завершены в июле 2004 г. «Из-за расходов на освоение новой технологии на первом самолете мы будем в убытке. Покупка оборудования, обучение персонала в Akzo Nobel, изготовление новых доков и оснастки — все это стоит недешево», — говорит Николай Новиков. Эти инвестиции ростовчане надеются вернуть позже, получив от «Аэрофлота» заказы на перекраску остальных Ту-134. А чтобы стимулировать интерес авиакомпании, покраску по новой схеме одного самолета Ту-134 ростовчане оценили в ту же сумму, что и «АТ-Дизайн», — 50 тыс. долл. «Аэрофлоту» это будет выгодно, он сможет сэкономить на перелетах. Самолеты Ту-134 на внутренних линиях эксплуатируются очень интенсивно, поэтому тому же «Аэрофлоту» нужно, чтобы полный цикл ремонта выполнялся в одном месте, как можно быстрее», — уверен Николай Новиков.
В перспективе эту технологию планируется предлагать и другим авиакомпаниям. По словам г-на Новикова, уже сейчас представители некоторых перевозчиков хотят приехать и посмотреть на то, что в Ростове будет сделано для «Аэрофлота». «Возможно, получится привлечь и операторов самолетов деловой авиации. Мы понимаем, что творится в отрасли, поэтому стараемся предложить как можно более широкий спектр услуг, чтобы самолеты ремонтировали у нас», — говорит г-н Новиков.
Интерес к новым технологиям и серьезные инвестиции в их освоение объясняются и тем, что отечественные покрасочные комплексы ожидают заказов на покраску самолетов западного производства, поступающих в эксплуатацию отечественным авиаперевозчикам, — а здесь придется конкурировать с иностранными фирмами, специализирующимися на покраске. По информации АТО, и на ульяновском «Спектр-Авиа», и на подмосковном «АТ-Дизайн» готовятся перекрашивать самолеты Boeing 757, которые, по некоторым данным, будут эксплуатироваться в московской авиакомпании «ВИМ-Авиа».
Для этого «АТ-Дизайн» недавно прошла сертификацию по нормам ISO 9001, что является обязательным требованием производителей самолетов Airbus и Boeing к покрасочным компаниям, работающим с их машинами.
Покраска самолетов
С чего все начиналось
Пока самолеты строили в основном из дерева, ткани и фанеры, требования к покраске радикально отличались от современных. Значит ли это, что для них покраска не имела никакого значения? Вовсе нет, во всех странах велась активная работа над подходящими лакокрасочными материалами. Они должны были обеспечить маскировку и должное натяжение тканей, и не вызывать трещин в тканевых обшивках, и, на заре авиастроения, не слишком утяжелять самолет. Разрабатывались новые разновидности, модернизировались старые. В одном только СССР к началу второй мировой войны было более сорока разновидностей различных лакокрасочных материалов, предназначенных для самолетов.
Почему лакокрасочные материалы необходимы в самолетостроении?
Итак, пришла эпоха металлических крыльев, и началась история тех лакокрасочных материалов для самолетов, которые мы может увидеть сегодня.
С распространением самолетов, состоящих по большей части из металла, стала очевидна необходимость защиты от коррозии. Да, самолет может летать и без специальных лакокрасочных покрытий, но так он слишком скоро придет в негодность, а для дорогой машины это крайне нежелательно.
Проблема была вызвана целым рядом факторов:
Нужно отметить, что сама проблема никуда не исчезла и сейчас, просто способы ее решения стали совершеннее. Изменить законы природы затруднительно.
Развитие
После Второй мировой войны в СССР активно шла работа над предотвращающими коррозию эмалями и термостойкими эмалями для подвергающихся сильному нагреву частей самолета. К сожалению, первые варианты оказались, так сказать, недостаточно хороши. Они работали, но разработчики надеялись на лучший результат. Естественно, исследования были продолжены, чтобы добиться лучшего эффекта. Большие внимание уделялось принципам работы специализированных лакокрасочных покрытий, влиянию на их качества всех элементов состава, в том числе и пигментов. Также проводилось изучение воздействия эксплуатации на различные качества лакокрасочных материалов путем масштабных испытаний.
Противокоррозийный эффект
Теперь известно, что сильнее всего противокоррозийный эффект зависит от пигментной части грунтовки. Впервые это выяснилось, когда в ходе испытаний обнаружилась взаимосвязь между хроматными пигментами и уровнем коррозии такого металла, как магний. При определенном, оптимальном значении они существенно замедляли коррозию.
Разработка грунтовок, хорошо защищающих сплавы магния от коррозии, позволила существенно расширить использование этих сплавов и соответствующих лакокрасочных материалов в самолетостроении.
Со временем был изобретен метод, дающий возможность использовать в этих целях не только хроматные, но и фосфатные пигменты.
Термостойкость эмалей
Впоследствии, в том числе и благодаря предыдущим исследованиям, при разработке эмали ВЭ-53 эта температура была поднята до 600°С. Во время работы над этой эмалью использовались новые, очень термостойкие, пигменты, позволившие окрасить подвергающиеся температурному воздействию части самолета в черный, желтый, синий, красный и коричневый цвета. Окраска сохраняется, если температура не поднимется выше 600°С. Также эта эмаль устойчива к бензину, маслу и ряду других потенциально способствующих разрушению веществ.
Сложнее обстояли дела с радиопрозрачными покрытиями. Для того, чтобы разработать первые эмали такого типа, сохраняющие все свои свойства вплоть до 250°С, пришлось потратить немало времени и сил.
Результатом стали фторопластовые эмали, помимо термостойкости успешно обеспечивающие эрозионную защиту и стойкие по отношению к влаге и различным атмосферным явлениям.
После введения в эксплуатацию Ил-86 и ему подобных стало ясно, что старые лакокрасочные материалы, основанные на акриле, больше не подходят для эксплуатации. Новые жидкости для гидросистемы были несовместимы с ними. Кроме того, стойкость и внешняя эффектность лакокрасочных материалов на акриловой основе были на тот момент уже недостаточны.
Эмали на полиуретановой основе
В результате появилось новое поколение эмалей на полиуретановой основе. Они оказались существенно эффективнее своих предшественников. К примеру, эмаль ВЭ-62 способна к длительной работе при температуре 150°С, защищает от эрозии и различных атмосферных явлений, отличается достойными физическими и химическими свойствами, а также высокой адгезией. Ее применяют, к примеру, чтобы защитить винтовые лопасти.
Очевидно, что для разных частей самолета необходимо использовать лакокрасочные материалы, обладающие разными свойствами. Здесь уже упоминался такой важный момент в истории лакокрасочных материалов и самолетостроения, как изобретение эффективных радиопрозрачных покрытий. Не менее важна и разработка особо термоустойчивых эмалей, и многое другое.
К примеру, результатом долгой работы над устойчивостью к химическим веществам стала эмаль КЧ-7101. Ее стойкость к ним позволила использовать ее и обладающую сходными характеристиками КЧ-767 для химического фрезерования.
Специально для таких моделей, как Як-36 и Як-38 велась завершившаяся успехом работа над особо стойкой эмалью КО-5189. Она практически не подвержена ущербу из-за атмосферных, температурных и эрозионных явлений. Причиной ее создания стало то, что эти самолеты предназначены для вертикальной посадки и взлета с палубы авианосца.
Практика показала, что для покраски таких частей самолета, как приборная панель и другие участки кабины, лучше применять износостойкие, матовые покрытия. Разные виды эмалей сменяли друг друга, пока желательным не было признано применение ВЭ-65 и ВЭ-70. Помимо стойкости, они отличаются достойными декоративными качествами.
Водостойкие лаки
Для радиотехнических изделий в конце концов разработали особенно водостойкий лак ВЛ-18. Также он способен сохранять все необходимые физико-химические качества даже при существенных перепадах температур и обладает хорошей адгезией.
Результатом длительной эволюции эмалей, покрывающих корпус снаружи, стала эмаль ВЭ-69 и ее камуфлирующая версия. Помимо эстетической привлекательности в одном случае и камуфлирующего эффекта в другом, они обеспечивают отличную защиту от коррозии и других опасных факторов.
А вот для эмалей, которыми покрывают салон изнутри, особенно важен допустимый уровень дымообразования, горючести и тепловыделения. Эмали, обладающими подходящими качествами, тоже появились далеко не сразу.
Из прошлого в будущее: дальнейшие перспективы
Лакокрасочные материалы, используемые в самолетостроении, прошли длинный путь. Значит ли это, что лучших результатов нельзя добиться? Конечно, нет. Всегда будут исследователи, которые найдут способ снова повысить стойкость или эстетическую привлекательность. Новые модели самолетов тоже неизбежно потребуют новых решений. Самолетостроение не сможет адекватно функционировать без лакокрасочной промышленности, а та многое потеряет с исчезновением самолетов.
материалы по теме
Самолеты в России красят согласно европейским стандартам EASA
Недавно согласно требованиям Европейского агентства Авиабезопасности (EASA) закончилась покраска Boing 747-467F компании Sky Gates на базе ульяновского комплекса «Спектр-Авиа». Этот самолет стал первым, окрашенным на территории России самолетом по полному циклу, который включает удаление и нанесение покрытия, взвешивание самолета, расчет центровки и балансировку рулевых поверхностей, а также составление документа в соответствии с требованиями PART-145. Такая информация поступила от Сергея Карташова, руководителя «Спектр-Авиа».
НАСА окрашивает модели ракет и самолетов в ярко-розовый цвет. для науки
Чтобы увидеть, какие эксплуатационные качества новые ракетные и авиационные конструкции показывают под давлением, авиационные новаторы НАСА окрашивают модели прототипов в ярко-розовый неоновый цвет для испытаний в аэродинамической трубе в Калифорнии и Вирджинии.
Самолет Ил-114 будет выпускаться в Нижнем Новгороде
На территории производственной площадки Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», входящего в «Объединенную авиастроительную корпорацию», решено организовать серийное производство самолетов Ил-114. Завершающая сборка самолета будет проводиться именно на нижегородской площадке. Цена реализации данного проекта составляет примерно 55 млрд рублей. В случае наличия спроса завод сможет выпускать двенадцать самолетов ежегодно.
Производство и реализация
Полезные советы
Спецпредложения
Помощь специалиста
Новое в блоге
Назначение органосиликатных композиций
Авиационные краски, лакокрасочные материалы для авиации
Авиационно-космический комплекс является в настоящее время одной из самых передовых отраслей. И не малую заслугу в этом имеют авиационные краски, лаки, эмали, грунты и другие защитные покрытия. В этой экстремальной области на лакокрасочные материалы возлагается множество непростых задач – защитить все детали самолета от больших перепадов атмосферного давления, от интенсивного воздействия ультрафиолетового излучения, от агрессивного воздействия авиационно-ракетных топлив и от резкого перепада температур, и при всем этом сохранить эстетичный внешний вид.
Сегодня авиа перелет является чем-то совершенно обыденным и привычным, а ведь совсем недавно это было целым событием. В авиастроении присутствует собственная специфика, поэтому и ЛКМ соответствуют определенным требованиям, имеют свои особенности применения. Основными конструкционными материалами в авиации являются алюминий, магниевые и стальные сплавы. Каждый из них нуждается в особом, подходящем именно для него, защитном покрытии. Поэтому спектр авиационных красок и эмалей так велик, что, увидев список существующих защитных покрытий, непосвященного человека охватывает легкое беспокойство.
Примеры эмалей и грунтовок, одобренные к выпуску ВИАМ и предлагаемые заводом ЛКМ СпецЭмаль:
Можно было бы перечислять до бесконечности области применения и защитные свойства авиационных красок, эмалей, лаков и грунтов. Но гораздо проще довериться профессионалам в этой области и позволить им делать свою работу. Ведь они постоянно разрабатывают новые защитные лакокрасочные покрытия и усовершенствуют старые, для обеспечения наибольшей безопасности и комфортности авиа перелетов.
Компания СпецЭмаль продает лакокрасочные материалы разного назначения: автомобильные, маслобензостойкие, электроизоляционные, огнезащита и др. Обратите внимание, что мы также предлагаем огнезащитные материалы для пластика, текстиля, дерева, металла, бетона. Выбор ЛКМ на любой основе: АК, АС, ГФ, КО, ФЛ, ХП, ЭП, ВЛ, ХС гарантирует удовлетворение Ваших потребностей! Действуют специальные цены: грунт гф-0163, шпатлевка эп-0020, грунтовка гф-017, грунт цинар, эмаль ко-814.
z25t
z25tУральский портал об авиации
Обо всём, что летает!
Красим Boeing 738.
После этого самолёт промывают водой под давлением с применением моющего состава, и повторно уже чистой водой. После высыхания выводят все неровности и впадины, дошкуривают или наносят шпатлёвку на сложные части и поверхности. Механическим методом стараются по металлу не работать, хотя бывают и такие старинные многослойные покрытия, что без зашкуривания уже не обойтись. Но обычно (по-возможности) всё очищается смывкой. Затем поверхности обезжиривают и самолёт готов для нанесения первого грунта.
Первыми красят крылья и стабилизатор. После окраски и высыхания они закрываются плёнкой и бумагой и начинаются работы по фюзеляжу. Бывает, что самолёт только пришёл с завода, и крылья уже окрашены по нужной цветовой схеме. Тогда можно обойтись и без их покраски, и после маскирования, сразу приступить к работам на фюзеляже и киле.
Тщательно укрытый самолёт готов к нанесению второго цвета краски.
Оборудование промывается специальным растворителем (Solvent) каждый раз перед нанесением очередного слоя ЛКП (лакокрасочного покрытия).
Перед каждым нанесением грунта, краски или лака обязательно выполняется протирка и обезжиривание поверхности специальным составом на основе изопропиловых спиртов.
В обезжиривании участвуют все. Дружно, быстро и качественно обрабатывают всю поверхность растворителем.
Несмотря на внушительные размеры самолёта, не везде получается красить поверхности стоя или хотя-бы сидя.
Некоторые элементы приходится «штурмовать» лёжа!
После высыхания очередного слоя и снятия трафаретов можно заняться более мелкими местными подкрасками.
Перед нанесением лака на свежеокрашенные поверхности наносятся всевозможные информационные плакарды и наклейки, каждая из которых укомплектована дополнительным листом с подробной схемой расположения и нанесения.
По желанию заказчика все надписи могут быть нанесены или трафаретами, или наклейками, отпечатанными на специальной бумаге. Трафареты изготавливаются на больших плоттерах по заранее разработанным схемам. На фюзеляже их установка нивелируется при помощи лазерных уровней по специальным точкам привязки, центры которых нанесены и на трафаретах. Нанесение всех надписей и знаков трафаретами несколько увеличивает общее время работ и их стоимость.
Последние завершающие штрихи и самолёт полностью готов к покрытию финальным слоя лака.
Покрасочные бригады в S7 Engineering работают посменно, меняя друг друга. Поэтому сам процесс идёт круглосуточно. Остановки бывают лишь на время высыхания очередного слоя покрытия. Все работы проводятся в специальной защитной одежде и респираторных масках, различных по конструкции в зависимости от вида работ.