Что обеспечивает контроллер машиниста
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА
Основные функции по управлению тепловозом выполняет непосредственно машинист. Главным устройством, с помощью которого осуществляется управление тепловозом, является контроллер (рис. 195). Используя рукоятки контроллера, машинист приводит в движение тепловоз, увеличивает или уменьшает мощность, развиваемую дизелем, а значит, и скорость движения тепловоза, изменяет направление его движения. Контроллер позволяет преобразовать действия машиниста в электрические сигналы. Эти сигналы по проводам передаются к контакторам, реверсору, реле и другим аппаратам, непосредственно управляющим локомотивом.
Рис. 195. Контроллер машиниста
Рис. 196. Кулачковый элемент контроллера
Рис. 197. Схема блокировочного и фиксирующего механизмов рукояток контроллера
Он состоит из двух храповиков с вырезами, в которые входят ролики фиксирующих рычагов, и сектора между храповиками. Главная рукоятка устанавливается только в свои фиксированные положения, когда один из роликов входит в вырез храповика. Три положения реверсивной рукоятки фиксируются с помощью аналогичного устройства. Лишь блокировочный рычаг имеет вместо ролика простой выступ, который входит в пазы храповика, укрепленного на реверсивном валу. Этот рычаг одновременно выполняет и функции запирающего устройства контроллера. При среднем (выключенном) положении реверсивной рукоятки выступ рычага входит в неглубокий паз храповика, фиксирующего положение реверсивной рукоятки. Выступ с другой стороны рычага заходит в паз сектора, фиксирующего положение главной рукоятки. При этом главная рукоятка должна обязательно находиться в положении «Холостой ход». Теперь можно снять реверсивную рукоятку и спокойно отойти от пульта управления. Если сейчас и попытаться перевести главную рукоятку в первое рабочее положение, когда тепловоз начинает двигаться, то этого не получится. Главную рукоятку удержит выступ блокировочного рычага.
После перевода реверсивной рукоятки в одно из крайних рабочих положений ее блокировочный рычаг уходит в более глубокий вырез храповика реверсивного вала. Противоположный выступ рычага выйдет из выреза сектора главного вала. Только теперь можно перевести главную рукоятку. С другой стороны, после перевода главной рукоятки в рабочее положение нельзя повернуть реверсивную рукоятку — ее не пустит блокировочный рычаг. Он упрется в цилиндрическую поверхность сектора главного вала. Благодаря этому при случайном нажатии на реверсивную рукоятку во время движения не может произойти перевод тепловоза на обратный ход. Следовательно, такая простая механическая блокировка обеспечивает перевод главной рукоятки только при рабочем положении реверсивной рукоятки и перевод реверсивной рукоятки только после установки главной рукоятки в положение «Холостой ход».
От прикосновений к токоведущим частям, от загрязнений, повреждений контроллер защищен кожухом. На ряде новых тепловозов главная рукоятка для удобства работы машиниста выполняется в виде штурвала.
Что обеспечивает контроллер машиниста
Контроллером машинист управляет работой тяговых двигателей электровоза: устанавливает в желаемое положение реверсоры, главный переключатель и переключатель ослабления возбуждения. Поворотом штурвала или передвижением рукояток контроллера он включает и отключает в определенной последовательности провода
цепи управления и связанные с ними электромагнитные вентили аппаратов силовой цепи тяговых двигателей.
В каждой кабине машиниста электровозов до № 305 установлено по одному контроллеру 12KR (рис. 195 и 196), вмонтированному в пульт управления. На схемах цепей управления (см. главу IX) контроллер в первой кабине обозначен 301, а во второй — 302.
Контроллер имеет пять барабанов: отключающий (3018 и 3028, см. рис. 221*), реверсивный (3017 и 3027), барабан управления (3011 и 3021), командный барабан (3012 и 3022) и ослабления возбуждения (3016 и 3026).
Отключающий барабан имеет пять положений: 0, N, І, II и III. Его съемная рукоятка 10 (см. рис. 195 и 221 *) может быть снята только в положении 0. Реверсивный барабан с несъемной рукояткой 9 может занимать пять положений: движение вперед в аварийном режиме АВАР ХВП, движение вперед ХВП, положение 0, движение назад ХНЗ и движение назад в аварийном режиме АВАР ХНЗ. Барабан управления, связанный со штурвалом // имеет 44 положения: 0, X и /—42, соответствующих основным позициям главного переключателя. Командный барабан также имеет 44 позиции и связан с барабаном управления специальной пружиной. Барабан ослабления возбуждения с несъемной рукояткой 14 может занимать шесть положений: 0, І, II, III, IV и V, соответствующих полному и пяти ступеням ослабления возбуждения тяговых двигателей.
Между барабанами контроллера имеются механические блокировки, предотвращающие повреждение в электрических цепях при
ошибочных действиях машиниста. Так,снять рукоятку отключающего барабана можно только на нулевом его положении, когда реверсивный барабан оказывается запертым также на нулевой позиции. В положениях N, І, II и /// отключающего барабана можно установить в любое из четырех рабочих положений реверсивный барабан. При этом отключающий барабан запирается на том положении, на котором он был. до перевода реверсивного барабана с нулевой позиции.
На нулевом положении реверсивного барабана оказывается заблокированным в нулевом положении команд-
ный барабан; на остальных позициях последнего командный барабан можно установить в любое положение. При перемещении командного барабана с нулевой позиции на одну из пусковых или ходовых реверсивный барабан запирается на той позиции, на которой он ранее находился.
Перевод барабана ослабления возбуждения в одно из положений 1, 11, III, IV и V возможен только в том случае, когда командный барабан находится на одной из ходовых позиций 20, 33 или 42-й. В свою очередь барабан ослабления возбуждения в положениях /, //, ///, IV и V запирает командный барабан, чем исключает работу тяговых двигателей при ослабленном возбуждении при включенных в их цепь пусковых резисторах.
Все детали контроллера смонтированы на каркасе, сваренном из прямоугольных стальных листов 1 и 8 и соединяющих их четырех вертикальных стоек 2. К листам каркаса прикреплены подшипники для-валов барабанов — отключающего, реверсивного 7 и управления 12, командного и ослабления возбуждения 16.
На барабанах контроллера укреплены медные сегменты 3, 6, 17 и 18, к которым на определенных позициях прижимаются контактные пальцы 4. Этим обеспечивается необходимая последовательность включения или отключения проводов цепи управления.
Штурвал 11 контроллера посажен на вал 12, в нижней части которого находится барабан управления, замыкающий своими сегментами 18 при вращении в сторону 42-й позиции контакт Ах с контактом £>і и контакт В< с контактом С\. При "вращении же в сторону нулевой позиции соединяются контакты А\ с Сі и Ві с £>ь Под барабаном управления расположена спиральная пружина, соединенная поводками с барабаном управления и полым валом таким образом, что при повороте штурвала контроллера по часовой и обратно против часовой стрелки пружина сжимается и «тянет за собой» полый вал. На полом валу имеется командный барабан с медными сегментами 6 толщиной 4 мм. К этим сегментам прижимаются верхние 12 контактных пальцев; К\, Ь\, М\, Ы\, Р\, Оь Я\, Бь Ті, Иь Еі и ґі.
Вал 12 от штурвала 11 проходит внутри полого вала. На нижней части последнего укреплен блокировочный диск 20 (см. рис. 196), имеющий впадины по числу позиций командного барабана. В эти впадины западает ролик 30 рычага^ 31, на конец которого под действием пружины 28 нажимает штифт 29. Данное устройство фиксирует позиции барабана управления.
На полом валу командного барабана укреплена шестерня 15 (см. рис. 195 и 196), сцепленная с шестерней 41 (рис. 197), посаженной на вал 33. На нем одновременно закреплена блокировочная шайба 34, имеющая в нижней части 12 впадин. В эти впадины попеременно входят защелки двух электромагнитов 32 и 35, управляемых через блокировочные контакты главного переключателя. Такое устройство обеспечивает строго определенную зависимость между положением командного барабана контроллера и положением главного переключателя.
Реверсивная рукоятка 9 (см. рис. 195 и 196) связана с валом 7, на верхней части которого укреплена блокировочная шайба 22, а ниже — барабан с контактными сегментами 3, изготовленными из листовой меди толщиной 4 мм. Сегменты укреплены на изоляционной гетинаксовой трубке 5. Вал реверсивного барабана вращается в латунных подшипниках.
Отключающий барабан с валом 25 имеет блокировочную шайбу 24, барабан ослабления возбуждения (вал 16) — шайбу 36. От реверсивного барабана они отличаются только количеством и разверткой контактных сегментов, числом позиций и соответственно числом впадин в блокировочных шайбах.
Во впадины блокировочных шайб 22, 24 и 36 западают ролики рычагов 40, 27, 37 и 38, на которые воздействуют пружины 23, 26, 39.
Для указания положения командного барабана служит нижняя стрелка 13, укрепленная на верхнем конце полого вала этого барабана.
Контакты контроллера рассчитаны на номинальное напряжение 50 В и ток 6 А. Нажатие контактов равно 0,25 кгс.
Провода 21 от контактных пальцев контроллера выведены к пяти штепсельным соединениям 19, через которые они соединяются с цепями управления электровоза.
В связи с изменением схем цепей управления на электровозах с № 305 несколько изменена и конструкция контроллера. На этих
Рис. 196. Блокировочный механизм контроллера 12КД
электровозах установлен контроллер 20КИ (рис. 198), который имеет командный барабан, барабан управления 1, реверсивный барабан 2 и барабан ослабления возбуждения 3.
Командный барабан 3012 (3022) (см. рис. 238*) соединен пружиной с барабаном управления ЗОН (3021). На командном барабане добавлены сегменты, соединяющие пальцы Е\\ і7], Іи 2и Хи бі и Н\. Сегменты для управления главным переключателем (сегменты Ки Е<, Ми N1, Р\, С>і) и блокировочные сегменты цепей управления переключателем ослабления возбуждения (сегменты Яі, 5ь Ті, (7і) имеют такое же расположение и действие, как и на электровозах 34Е.
Барабан управления ЗОН (3021) имеет вал, на конце которого насажен штурвал, как и у электровозов 34Е.
Реверсивный барабан 3017 (3027) поворачивают съемной рукояткой. Этот барабан имеет также пять положений, как на электровозах типа 34Е, но иное расположение контактных сегментов, вызванное изменением в схемах.
Тормозной барабан 3018 (3028) имеет два положения. Этот барабан имеется только на некоторых электровозах и он в эксплуатации не используется.
Барабан ослабления возбуждения 3016 (3026) имеет шесть позиций,» как и у электровозов 34Е.
Между барабанами контроллера предусмотрены взаимные механические блокировки, предотвращающие повреждение электрического оборудования при ошибочных действиях машиниста.
На нулевом положении реверсивного барабана барабаны управления, тормозной и ослабления возбуждения запираются. Рукоятку реверсивного барабана можно снять только на его нулевом положении. Когда реверсивный барабан ставится на одну из рабочих позиций, барабан управления можно перевести на любую из его позиций (X, 1—42). После постановки барабана управления на одну из указанных выше позиций реверсивный барабан запирается
на той рабочей позиции, на которую он был поставлен перед передвижением барабана управления с нулевой.
Барабан ослабления возбуждения можно перевести с нулевого положения на положения-1—5-й ступеней ослабления возбуждения только на ходовых позициях командного барабана (на позициях 20, 33 и 42-й), причем после перевода барабана ослабления возбуждения на эти позиции до его возвращения на нулевую позицию командный барабан оказывается запертым на ходовой позиции.
Контроллер машиниста
Контроллер машиниста (на городском транспорте контроллер водителя) — групповой коммутационный электрический аппарат, служащий на ЭПС для управления работой тяговых электродвигателей в тяговом и тормозном режимах, на тепловозах — для изменения мощности дизеля; с помощью контроллера машиниста изменяют также направление движения локомотива.
По конструкции различают контроллеры машиниста барабанного и кулачкового типов. На ЭПС и тепловозах применяются в основном контроллеры машиниста кулачкового типа.
Контроллеры машиниста имеют рукоятки, связанные с валами, на которых укреплены кулачковые шайбы и элементы (кулачковые контакторы). Контакты кулачковых контакторов подключаются к источнику низкого напряжения (50, 75 или 110 В) и проводам цепей управления и отключают в нужной последовательности эти цепи.
На ЭПС каждая рукоятка контроллера машиниста (рис. 1) предназначена для определённых операций управления и имеет несколько фиксированных позиций, соответствующих необходимым включениям и отключениям аппаратов силовой цепи.
На тепловозах рукоятками контроллера машиниста (рис. 2) включают реле управления, которые обеспечивают питание электродвигателя топливного насоса, обмотки возбуждения вспомогательного генератора и аппаратов цепей управления.
Главная и тормозная рукоятки контроллера машиниста через зубчатые передачи управляют соответствующими валами — главным и тормозным. С помощью реверсивной рукоятки через рычаги воздействуют на валы реверсора.
На локомотивах, оборудованных устройством электрического торможения, с помощью реверсивной рукоятки обеспечивается не только изменение направления движения, но и выбор скорости (реверсивно-селективная).
На всех контроллерах машиниста одна из рукояток (как правило, реверсивная или реверсивно-селективная) съёмная. Причём она может быть снята с аппарата только в нулевом положении, в которое её можно поставить после возвращения других рукояток также в нулевое положение.
Контроллеры машиниста устанавливаются в каждой кабине машиниста, а реверсивная или реверсивно-селективная рукоятка имеется одна на все контроллеры машиниста состава. Это позволяет исключить нарушение правильной работы цепей при управлении составом другим контроллером машиниста.
Конструкции контроллера машиниста кулачкового типа могут отличаться высотой корпуса, профилем главной рукоятки, числом кулачковых шайб и элементов и др.
В некоторых контроллерах машиниста главные рукоятки заменены штурвальными колёсами. У всех контроллеров машиниста кулачкового типа нажатие контактов составляет 2,5—8 Н.
В контроллерах машинистов современных электропоездов метрополитена применяют бесконтактные контроллеры машиниста на базе фотодиодов, более надёжные по сравнению с контактными в условиях эксплуатации.
Контроллеры машиниста
Контроллеры машиниста служат для дистанционного (косвенного) управления работой тяговых двигателей в тяговом и тормозном режимах; с их помощью подключают к источнику низкого напряжения и отключают в определенной последовательности провода цепи управления, т. е. включают и выключают в определенной последовательности высоковольтные аппараты при пуске, регулировании скорости движения, остановке, изменении направления движения и электрическом торможении электровоза или электропоезда. Контроллер машиниста имеет ряд рукояток, каждая из которых предназначена для определенных операций управления и имеет несколько фиксированных позиций, соответствующих определенным включениям аппаратов силовой цепи.
При конструировании контроллеров должны быть соблюдены требования, обеспечивающие простоту и легкость пользования ими и наиболее простую кинематику блокировочных механизмов; наименьшие массу и габаритные размеры аппарата; надежность работы его переключающих устройств, удобство осмотра и ремонта всех его деталей. Распределение функций управления и расположение отдельных рукояток контроллера выполняют так, чтобы обеспечить простоту и удобство пользования ими и не допускать отвлечения машиниста от наблюдения за сигналами, путем и контактной сетью. Механические блокировки в контроллере создают взаимозависимость между рукоятками, что предотвращает ошибочные действия машиниста.
Одну из рукояток, чаще всего реверсивную или реверсивно-селективную, на каждом контроллере машиниста делают съемной. Съемная рукоятка может быть снята с аппарата только в нулевом поло жении, в которое ее можно поставить после возвращения других рукояток также в нулевое положение. Контроллер машиниста устанавливают в каждой кабине управления, а реверсивную или реверсивно-селективную рукоятку выдают одну на все контроллеры состава. Поэтому машинист не может случайно оставить какую-либо рукоятку на одном из контроллеров во включенном положении, так как это вызвало бы нарушение правильной работы электрических цепей при управлении составом с другого контроллера.
По конструкции различают контроллеры машиниста барабанные, кулачковые и бесконтактные.
В барабанных контроллерах замыкание и размыкание цепей проводов управления осуществляют сегментами 2 при повороте барабана 1 на определенный угол. К сегменту 2 прижимаются пальцы 3, которые соединены с соответствующими проводами цепи управления. Пальцы укреплены на стойке 4
В кулачковых контроллерах замыкание и размыкание цепей проводов управления осуществляют кулачковые контакторы (контакторные элементы), укрепленные на стойке 4, на которые воздействуют кулачковые шайбы 11.
При вращении рукояткой вала 12 контроллера кулачковая шайба 11 своим выступом 9 нажимает на ролик 8 и размыкает цепь контактами 5 и 6, к которым присоединены провода цепи управления. Как только выступ шайбы пройдет ролик, пружина 7 повернет рычаг 10 и снова замкнет контакты 5 и 6.
В барабанных контроллерах при скольжении пальцев по поверхности сегментов сильно изнашиваются их контактные поверхности. Износ увеличивается с увеличением длины пути скольжения пальцев, а также при образовании дуги на контактах. В этом отношении контроллеры барабанные уступают кулачковым, которые применяют на всем отечественном э. п, с. В качестве примера рассмотрим кулачковые контроллеры машиниста 1 КМ-84 и КМЭ-8.
 |
Рис. Схемы кулачковых контакторов контроллеров машиниста
возможность перемещения главной рукоятки 10 ) в любое положение при установке реверсивной 8 в положения ПП (Вперед или Назад), ОП1, ОП2, ОПЗ и тормозной рукоятки 7 в положение 0;
возможность перемещения тормозной рукоятки 7 в любое положение при установке реверсивной 8 в положение ПП (Вперед или Назад) и главной 10 в положение 0\
возможность перемещения реверсивной рукоятки 8 в положения ОП1, ОП2, ОПЗ при установке тормозной рукоятки 7 только в положение 0, а в положении 0 при установке главной 10 и тормозной 7 рукояток в положение 0\ невозможность перемещения главной
 |
 |
 |
Рис. Общий вид (а), механические блокировкиреверсивного и тормозного валов (б), главного, реверсивного и тормозного валов (в) и кинематическая схема контроллера машиниста КМ-84 электровоза ВЛ80 С (г).
5— рукоятка главного вала,5— рукоятка тормозного вала; 7 — сектор зубчатый рукоятки тормозного вала, 8 — крышка (литая); 9 и 10 — стальные планкн, 11 — кулачковые контакторы, 12 — кнопка в торце рукоятки для выдержки времени при переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое, 13 — фиксатор, 14 — сектор зубчатый рукоятки главного вала,15 — съемная рукоятка реверсивно-селек-
10 и тормозной 7 рукояток при нахождении реверсивной 8 в положении 0.
Главный вал 22 расположен соосно с реверсивным 17, имеет положения: 0 — нулевое, АВ — автоматическое выключение, РВ — ручное выключение, ФВ — фиксация выключения, ФП — фиксация пуска, РП — ручной пуск, АП — автоматический пуск, БВ — быстрое выключение.
Положения 0, АВ, РВ, ФВ, ФП, РП — фиксированные, положения АП и БВ с самовозвратом.
Реверсивный вал 17 имеет положения 0 — нулевое; ПП (Вперед) — полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно первая, вторая, третья ступени ослабления возбуждения; ПП (Наад) — полное возбуждение. Все позиции реверсивного переключателя фиксированные.
Тормозной вал 13 устанавливается в следующие фиксированные положения: 0 — нулевое, Я — подготовка цепи к торможению, ПТ — предварительное торможение с тормозной силой до 12-10 4 Н (12 тс), Торможение. Положения 0, П, ПТ и крайние положения зоны Торможение фиксированные, положения зоны Торможение нефиксированные На валу 13 установлена профильная шайба, с помощью которой производится поворот ротора сельсина-датчика торможения 3; от угла поворота а тормозного вала зависит напряжение /7ВЫХ (например, при а = 270° напряжение /7аых = 0, при а = 60° — UBUX = 24,5 В)
Назначение и технические данные. Контроллер машиниста служит для дистанционного управления работой тяговых электродвигателей. Технические данные контроллера следующие:
Контроллер машиниста: назначение, устройство и принцип работы
Использование разнообразных транспортных средств на сегодняшний день идет очень активно. Их все объединяет то, что ими требуется управлять. Контроллер машиниста также предназначен для управления. С его помощью можно осуществлять дистанционное управление тяговым двигателем в тормозном или же тяговом режиме.
Общее описание предназначения элемента
При помощи контроллера управления удается осуществлять подключение к источнику низкого напряжения, а также отключение в нужной последовательности проводов цепи управления. Другими словами, с помощью этого устройство можно включать и отключать в нужной последовательности высоковольтные аппараты во время запуска, остановки, во время регулирования скорости движения и изменения направления движения при управлении электровозом. Контроллер машиниста снабжен небольшим количеством рукоятей. Каждая из них имеет несколько основных позиций, каждая из которых будет соответствовать определенному режиму работы силовой цепи. Переключая эти рукояти, машинист способен управлять транспортным средством.
Конструкция прибора
При конструировании контроллера машиниста следует придерживаться нескольких требований. Во-первых, он должен быть сделан таким образом, чтобы обеспечить максимальную простоту и легкость использования. Во-вторых, должна быть обеспечена максимально простая кинематическая составляющая для блокировочных механизмов. В-третьих, габариты и масса всего механизма должны быть максимально минимизированы. Среди других важных требований к конструкции стоит выделить необходимость обеспечения высокой надежности работы всех его переключающих механизмов, удобства при осмотре и во время ремонта контроллера машиниста.
Вам будет интересно: Регенеративные теплообменники: типы, принцип работы, область применения
Кроме этого все рукоятки должны быть размещены на пульте так, чтобы обеспечить не только простоту и удобство их использования, а еще и таким образом, чтобы во время управления локомотивом машинист не отвлекался от наблюдения за сигналами, путями, сетью. Контроллер машиниста обладает блокировочными механизмами со взаимосвязью. Это исключается ошибочное перемещение двух противоположных по функциям рукоятей машинистом.
Нулевое положение
Вся эта система необходима для того, чтобы машинист не смог по ошибке оставить какую-либо рукоятку включенной на одном из контроллеров. Это вызвало бы сбои в нормальной работе электрической цепи при управлении электровозом или электропоездом с другого контроллера.
Основные типы
Что касается конструкции барабанных контроллеров, то в данном случае замыкание и размыкание проводов цепи управления будет осуществляться при помощи специальных сегментов, расположенных на барабане. К данному сегменту прикреплены так называемые пальцы, которые, в свою очередь, соединены с соответствующими проводами управления электрической цепью. Сами пальцы крепятся к стойке.
Если говорить о кулачковых контроллерах, то в данном случае вместо барабана для замыкания управляющих проводов цепи используются кулачковые контакторы или же контакторные элементы. Данные элементы крепятся на специальной стойке, а воздействуют на них кулачковые шайбы.
Описание контроллера КМЭ-8
Для того чтобы лучше ознакомиться с назначением и принципом работы контроллера, можно взять несколько конкретных примеров. На множестве грузовых электровозов установлен такой прибор, как КМЭ-8.
Что касается его конструктивного исполнения, то он относится к кулачковым приспособлениям. Если говорить о контроллере КМЭ-8, то состоит он из следующих основных частей: корпуса, имеющего литое основание, литой крышки и нескольких вертикальных стоек. Спереди весь корпус покрыт кожухом, сзади также имеется кожух, но уже съемный. К задним вертикальным стойкам контроллера крепятся те самые контакторные элементы для управления. Подвижными контактами будут управлять кулачковые шайбы, которые надеваются на специальные вертикальные валы. Именно вращением этих валов будет управлять машинист, перемещая рукоятки контроллера.
Конструкция рукоятей
Начать стоит с главного рычага, который, естественно, соединен с главным валом. Этот рычаг позволяет управлять тяговыми двигателями в соответствующем режиме и при этом имеет 37 позиций, не считая нулевой.
Далее следует обратить внимание на тормозную рукоять, которая соединяется с тормозным валом. Если двигать рычаг по часовой стрелке, то позиции контроллера машиниста в этом случае ограничиваются 15, не считая нулевой. Перемещение рукояти будет означать регулирование тока возбуждения в рекуперативном режиме. Данный рычаг можно вращать и против часовой стрелки. В этом случае у него будет всего 4 позиции, которые будут ослаблять возбуждение тяговых двигателей.
Для фиксации как главной, так и тормозной рукояти на одном месте может применяться защелка или же специальный выступ. Если говорить о защелке, то у нее имеется зуб, который перемещается в специальную прорезь из-за воздействия пружины. Для того чтобы сдвинуть рычаг с места, то есть переместить его в другую позицию, потребуется прижать к нему защелку, чтобы зубец вышел из паза. После этого рукоять можно передвинуть, защелка освобождается, и можно двигать рычаг до попадания в следующий паз.
Назначение реверсивной или реверсивно-селективной рукояти
Контроллер тепловоза
Контроллер машиниста тепловоза предназначается для ионного управления силовой установкой тепловоза. Если в случае электровоза переключение реверсивной рукояти меняет цепи управления, то для тепловоза перемещение такого рычага будет означать изменение направления движения.