Что обеспечивает вариантный график движения поездов

Выделение в графике движения поездов времени для строительно-монтажных работ, текущего содержания и ремонта устройств пути и контактной сети

Страницы работы

Содержание работы

3 ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Вариантные графики, как правило, составляют: на линиях с резко выраженными сезонными перевозками; на линиях, имеющих за период действия графика значительные колебания вагонопотоков; на участках, где согласно плану должны предоставляться «окна» для ремонтных и строительных работ.

Анализ показывает, что отклонения фактических суточных размеров движения от среднесуточных в течение года достигают на отдельных участках 60 % в большую сторону и 40 % в меньшую. Однако на большинстве линий среднесуточные размеры движения за месяц максимальных перевозок превышают среднесуточные в течение года только на 15–18 %. Чтобы учесть эти колебания, размеры грузового движения в графике предусматривают на уровне 1,25–1,3 среднесуточных за год.

Исходя из величины и характера колебаний грузовых перевозок, а также необходимости предоставления «окна» для ремонтных и строительных работ для достижения более высокого уровня участковой скорости желательно было бы иметь на многих линиях несколько (3–4) вариантов графика. Однако в практических условиях, особенно до полного решения проблемы разработки графиков на ЭВМ, это сложно. Кроме того, введение вариантных графиков связано иногда с изменением технологии работы станций, а в переходные периоды – с нарушением ее, что может отрицательно влиять на укрепление дисциплины графика как плана эксплуатационной работы железных дорог. Учитывая эти обстоятельства, число вариантов графика ограничивают.

Исследования показывают, что на двухпутных линиях, на которых изменение размеров грузового движения сравнительно мало сказывается на участковой скорости, при стабильном числе пассажирских поездов целесообразно составлять один график, как правило, на размеры движения месяца максимальных перевозок.

На однопутных линиях размеры грузового движения в значительной мере влияют на количество остановок и участковую скорость. Поэтому здесь количество поездов в графике должно соответствовать преобладающему уровню перевозок, а именно:

– при колебаниях перевозок в размере до 10 % среднесуточных за год преобладают размеры движения, близкие к уровню месяца максимальных перевозок. На этот уровень и следует ориентироваться при составлении графика движения поездов;

– при колебаниях перевозок в размере 10–20 % преобладают среднегодовые размеры движения, но вместе с тем достаточно большой удельный вес имеют размеры движения, изменяющиеся между уровнем месяца максимальных перевозок и среднегодовым. На этих линиях целесообразно одновременно составлять два графика: основной – на размеры движения месяца максимальных перевозок и вариантный – на среднесуточные размеры движения за год:

при колебаниях перевозок в размере более 20 % преобладающими являются размеры движения, равные и меньшие среднесуточных за год. Здесь представляется целесообразным одновременно разрабатывать также два графика: основной – на среднегодовые размеры перевозок и вариантный – на уровень месяца максимальных перевозок.

«Окна» можно предусматривать в основных или вариантных графиках, но не исключается, конечно, возможность и целесообразность применения дополнительных вариантов графиков, вводимых специально на период выполнения ремонтных и строительных работ. Кроме того, при необходимости могут быть разработаны вариантные графики с различным числом пассажирских поездов, с «форсированным» использованием пропускной способности за счет введения кратной тяги, пропуска соединенных и длинносоставных поездов, сокращения межпоездных интервалов или других мероприятий.

Варианты графиков на разные размеры движения можно разрабатывать отдельно с полным изменением расписаний движения поездов или совмещать в одном графике. В последнем случае на графике сначала прокладывают необходимое количество грузовых поездов, соответствующее устойчивым размерам перевозок. При этом в наибольшей мере учитывают требования наилучшего сочетания стоянок сквозных поездов по всем стыковым, участковым и сортировочным станциям направления. После этого прокладывают дополнительные поезда, входящие в другой вариант графика.

Для достижения наилучших показателей второго варианта в необходимых случаях сдвигают линии хода отдельных поездов, наложенных на график по основному варианту. Все поезда, входящие во второй вариант, увязывают с локомотивами независимо от основного варианта. В данном случае основной вариант графика является как бы его ядром и для этого ядра можно организовывать, в частности, безвызывную систему работы бригад.

Приведенные рекомендации направлены на то, чтобы график без оперативной корректировки применялся возможно более продолжительное время, а в случае необходимости корректировки она производилась в сторону уменьшения размеров движения, что более просто по сравнению с их увеличением.

Источник

Что обеспечивает график движения поездов?

График движения поездов — непреложный закон для работников ж.д.транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

• безопасность движения поездов;

• удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

• эффективное использование пропускной и провозной способности участков и станций;

• рациональное использование подвижного состава;

• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

• возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Знак безопасности –это знак, предупреждающий человека о возможной опасности, о запрещении или предписании определенных действий.

· Запрещающие — «стой» работает кран и др.

Сигнальный цвет красный на белом фоне.

· Предупреждающие — «осторожно работают люди» и др.

Сигнальный цвет желтый, символы и оконтовка черные.

· Предписывающие — указывают работать в защитных перчатках, каске, одежде.

Сигнальный знак синий, символ белого цвета.

· Указательные— указывают на наличие огнетушителей, пункта извещения о пожаре и др.

Сигнальный цвет зеленый, символ белого цвета.

Билет № 18

Чем регулируются взаимоотношения между ж/дорогой, владельцами подъездных путей, получателями и отправителями при организации подачи и уборки вагонов?

Ст.44

Какие правила предусматривают организацию перевозки грузов в международном сообщении? Как они подразделяются и какой порядок оформления перевозочных документов?

Какие предусмотрены общие требования по размещению и креплению грузов в универсальных контейнерах?

Специальные условия перевозки вещества класса 5.1 «Окисляющие вещества» и 5.2 « Органические пероксиды».

Источник

Элементы графика движения поездов

Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

– время хода поездов различных категорий по перегонам;

– продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

– интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях.

Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

Важными элементами графика являются станционные интер­валы (табл. 6.1) – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов.

Станционный интервал	Схема интервала	Станционный интервал	Схема интервала
Скрещения τс	Попутного следованияτпс
– при пропуске одного из поез­дов сходу
– при остановке обоих поездов		Неодновремен­ного прибытия и отправления τпо
Неодновременно­го прибытия τнп	Неодновремен­ного отправления и прибытия τоп
– при пропускеодного из поез­дов сходу
– при остановке обоих поездов

Интервалом скрещения τ_с назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе; приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

Интервалом неодновременного прибытия τ_нп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

Интервалом попутного следова­ния τ_пс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τ_оп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τ_по поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете L_р. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу L_рпроизводится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава ит. д.) изменяется и значение L_р. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8–6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов – до 4–3 мин.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке, может быть рассчитан исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 6.7).

Рис. 6.7. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке (движение на зеленый огонь)

При этом второй поезд следует на зеленый огонь без сниже­ния скорости:

.

Нормы продолжительности на­хождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота зависят от того, заходит ли локомотив в депо или оборот его осуществляется непосредствен­но на приёмоотправочных путях. В первом случае продолжительность стоянки складывается из времени нахождения локомотива на пути прибытия, прохода на территорию депо, выполнения там технических операций, возвращения из депо на путь отправления и простоя у соста­ва до отправления поезда. Во вто­ром случае время нахождения локо­мотива на станции значительно уменьшится.

Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см. пример)[править | править вики-текст]

· Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в».

· Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 скорым поездом № 67 организован на станции «б».

· Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561.

· Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.

Классификация графиков[править | править вики-текст]

Графики движения поездов бывают:

1. В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

2. По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.

3. В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Исходные данные для разработки графика движения поездов[править | править вики-текст]

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

· график исполненного движения

Нормативный график движения поездов[править | править вики-текст]

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летний и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов[править | править вики-текст]

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке; в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки (с участков где предоставляются «окна») также разрабатываются вариантные графики движения поездов.

График исполненного движения[править | править вики-текст]

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных, приемо­отправочных 3 и 4 путях, у которых устроены пассажирские плат­фор­мы.

Грузовые поезда четного направления принимаются в ПО-II, а не­четного направления – в ПО-I. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Поездные локо­мо­ти­вы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у нечетных поез­дов производится с использованием тупика в четной горловине ПО-I и ходового пути 5, размещенного между парками ПО-I и ПО-II. Прием не­четных поездов не мешает следованию локомотивов из ЛХ на ходо­вой путь. Отправление четн­­ых поездов пересекает маршруты следования ло­ко­мотивов под нечетные поезда. Чтобы снять это пересечение, пре­дус­мотрена возможность отправления четных грузовых поездов в обход локомотивного хозяйства по дополнительному главному пути IIа.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на край­ние, ближайшие к СП пути ПО-II в ПМР, который имеет прямую связь с вытяжными путями. Это обеспечивает параллельность операций прие­ма/отправления транзитных поездов с операциями по перестановке со-с­тавов раз­борочных поездов или с операциями по перецепке групп вагонов в груп­п­­овых поездах. После уборки поездного локомотива и обработки сос­та­ва бригадами ПТО и ПКО, маневровым локомотивом он вытя­ги­вается на основной вытяжной путь 6. Составительская бригада рас­фор­миро­вы­ва­ет состав, направляя вагоны на пути сортировочного парка в соот­ветствии со специализацией путей и назначением плана форми­рования.

Поезда своего формирования отправляются из своих парков. Для это­го они переставляются из СП через вытяжной путь 6 на свободные пу­ти парков ПО-I или ПО-II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого в горловинах пре­дус­мот­рены соответствующие маршруты.

Прицепка/отцепка групп вагонов в транзитных поездах произ­во­дится на вытяжных путях 6, 7. Отцепляемые группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выс­тав­ляются в приемоотправочные парки для подготовки к отправлению.

Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессе рас­фор­мирования. Для подборки и расформирования передач, подачи (уборки) вагонов в ГР и на подъездные пути используют вытяжной путь 7. Работа на этом пути выполняется параллельно с приемом/отправлением поез­дов и передвижениями поездных локомотивов.

Достоинства участковых станций поперечного типа – короткая стан­ционная площадка; компактное путевое развитие; свободные от дви­жения грузовых поездов пассажирские устройства; меньшая пот­реб­ность в работниках вагонной службы из-за сосредоточения приемо­от­пра­вочных парков в одном месте.

Недостатками таких станций является то, что локомотивы не­четных грузовых поездов совершают значительный пробег, и для их про­пуска требуется сооружение одного или двух ходовых путей. Но са­мый существенный недостаток схемы – это пересечение маршрутов дви­жения четных и нечетных поездов в горловинах станции (точки 1 и 2 нарис. 2.4). В точке 1 пересекаются маршруты приема четных пасса­жир­ских поездов с маршрутами отправления нечетных грузовых, что увели­чивает про­стой грузовых поездов в парке ПО-I. В точке 2 пересекаются марш­руты отправления четных пассажирских поездов с маршрутами приема нечетных грузовых поездов, что приводит к задержкам грузовых поездов у входных сигналов. Таким образом, с увеличением размеров пасса­жирс­кого движения задержки нечетных грузовых поездов по стан­ции будут расти, что приведет к снижению пропускной способности стан­ции по нечетному направлению. Поэтому на участковых станциях, пост­роенных по поперечному типу (рис. 2.4) нельзя обеспечить равенство пропускных способностей станции и прилегающих участков. Вот почему станции данного типа имеют ограниченное применение на двухпутных линиях.

Источник

Способы организации графика движения поездов

Анализ методики составления и корректировки вариантных графиков движения поездов. Характеристика особенностей выделения в графике движения поездов времени для строительно-монтажных работ, текущего содержания и ремонта устройств пути и контактной сети.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Вариантные графики, как правило, составляют: на линиях с резко выраженными сезонными перевозками; на линиях, имеющих за период действия графика значительные колебания вагонопотоков; на участках, где согласно плану должны предоставляться «окна» для ремонтных и строительных работ.

Анализ показывает, что отклонения фактических суточных размеров движения от среднесуточных в течение года достигают на отдельных участках 60 % в большую сторону и 40 % в меньшую. Однако на большинстве линий среднесуточные размеры движения за месяц максимальных перевозок превышают среднесуточные в течение года только на 15-18 %. Чтобы учесть эти колебания, размеры грузового движения в графике предусматривают на уровне 1,25-1,3 среднесуточных за год.

Исследования показывают, что на двухпутных линиях, на которых изменение размеров грузового движения сравнительно мало сказывается на участковой скорости, при стабильном числе пассажирских поездов целесообразно составлять один график, как правило, на размеры движения месяца максимальных перевозок.

На однопутных линиях размеры грузового движения в значительной мере влияют на количество остановок и участковую скорость. Поэтому здесь количество поездов в графике должно соответствовать преобладающему уровню перевозок, а именно:

— при колебаниях перевозок в размере до 10 % среднесуточных за год преобладают размеры движения, близкие к уровню месяца максимальных перевозок. На этот уровень и следует ориентироваться при составлении графика движения поездов;

«Окна» можно предусматривать в основных или вариантных графиках, но не исключается, конечно, возможность и целесообразность применения дополнительных вариантов графиков, вводимых специально на период выполнения ремонтных и строительных работ. Кроме того, при необходимости могут быть разработаны вариантные графики с различным числом пассажирских поездов, с «форсированным» использованием пропускной способности за счет введения кратной тяги, пропуска соединенных и длинносоставных поездов, сокращения межпоездных интервалов или других мероприятий.

Варианты графиков на разные размеры движения можно разрабатывать отдельно с полным изменением расписаний движения поездов или совмещать в одном графике. В последнем случае на графике сначала прокладывают необходимое количество грузовых поездов, соответствующее устойчивым размерам перевозок. При этом в наибольшей мере учитывают требования наилучшего сочетания стоянок сквозных поездов по всем стыковым, участковым и сортировочным станциям направления. После этого прокладывают дополнительные поезда, входящие в другой вариант графика.

Для достижения наилучших показателей второго варианта в необходимых случаях сдвигают линии хода отдельных поездов, наложенных на график по основному варианту. Все поезда, входящие во второй вариант, увязывают с локомотивами независимо от основного варианта. В данном случае основной вариант графика является как бы его ядром и для этого ядра можно организовывать, в частности, безвызывную систему работы бригад.

Приведенные рекомендации направлены на то, чтобы график без оперативной корректировки применялся возможно более продолжительное время, а в случае необходимости корректировки она производилась в сторону уменьшения размеров движения, что более просто по сравнению с их увеличением.

Для освоения пассажиропотоков в графике предусматривают пассажирские поезда постоянного обращения и дополнительные (непостоянные), назначаемые в периоды увеличения пассажирских перевозок. Кроме того, в периоды особенно интенсивных перевозок, а также для специальных целей в оперативном порядке могут быть назначены дополнительные поезда, не предусмотренные графиком, с установлением при этом их маршрутов следования и расписаний движения.

Из числа непостоянных пассажирских поездов, предусмотренных графиком, можно выделить:

курсирующие через день или в течение нескольких дней недели; в остальные дни расписания этих поездов незаняты или используются в случае необходимости для отправления дополнительных поездов по особому назначению;

обращающиеся только с определенного срока через день или ежедневно;

обращающиеся только по особому назначению.

В среднем количество расписаний пассажирских поездов, которые в период спада пассажиропотоков с соответствующей корректировкой могут быть использованы для грузового движения, на важнейших направлениях составляет 25-30 %.

С учетом изменения размеров пассажирского движения практикуется составление и введение вариантов графика движения на периоды массовых пассажирских перевозок и повышенных грузовых перевозок. Введение вариантов графика, в котором одновременно предусмотрены сезонные условия организации грузовых перевозок (уменьшение размеров движения грузовых поездов, интенсивное ведение строительных и ремонтных работ с предоставлением «окон» и др.) и определенные характерные для этого периода размеры пассажирского движения, позволяет реализовать высокие показатели как в том, так и другом видах движения и лучше использовать пропускную способность.

График с максимальными размерами пассажирского движения, когда в них предусмотрены как постоянные, так и непостоянные поезда, без вариантных графиков на период спада пассажиропотока можно применять только на линиях с большими резервами пропускной способности и незначительным числом непостоянных пассажирских поездов. Обращение непостоянных пассажирских поездов по расписаниям графика для грузовых поездов («параллельными ходами») следует применять только в исключительных случаях, так как это значительно снижает скоростные показатели в пассажирском движении.

ВЫДЕЛЕНИЕ В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ВРЕМЕНИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ РАБОТ, ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА УСТРОЙСТВ ПУТИ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Классификация работ и их организация

В графике движения поездов должны быть учтены условия, необходимые для успешного выполнения предусмотренных планом ремонтных и строительных работ, а также работ по текущему содержанию устройств пути и контактной сети. В зависимости от характера, сложности и объема работ их разделяют на три группы:

1 Работы, не требующие выделения в графике специального времени, но вызывающие необходимость длительного снижения скорости движения поездов (ремонт земляного полотна, мостов, виадуков и других искусственных сооружений). При таких работах устанавливают так называемые постоянные предупреждения о снижении скорости, которые учитывают при определении перегонных времен хода поездов.

2 Сложные, но небольшие по объему работы (капитальный и средний ремонт пути на отдельных перегонах, смена и ремонт отдельных элементов контактной сети на небольшом протяжении и др.). Для таких работ специальное время («окна») в графике, как правило, не предусматривают, а предоставляют в оперативном порядке по плану, утвержденному начальником дороги, с учетом максимального использования резервов пропускной способности в период уменьшения размеров перевозок.

3 Сложные и большие по объему, а также по времени выполнения (в большинстве случаев на протяжении всего ремонтно-строительного сезона) работы, связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом пути, искусственных сооружений, электрификацией участков, строительством вторых путей и т. п. Для этих работ в основных или вариантных графиках выделяют «окна».

Для обеспечения выполнения «окон» на железной дороге специальными комиссиями, назначенными начальником дороги из представителей служб движения, пути, электрификации и энергетического хозяйства, локомотивного хозяйства, сигнализации и связи и строительной организации, разрабатываются организационно-технические мероприятия, предусматривающие:

— необходимые меры форсирования пропускной и провозной способности для обеспечения заданных размеров перевозок;

— принятый порядок, последовательность и технологию выполнения работ по участкам и перегонам, а также по видам работ;

— необходимое количество и продолжительность «окон», а также выполняемый объем работ в «окно», концентрацию «окон» в периоды спада перевозок;

— дислокацию баз, ремонтных и строительных подразделений, порядок доставки к месту работ личного состава подразделений, выполняющих ремонтные и строительные работы, и хозяйственных поездов с машинами, механизмами и материалами, а также возвращения их на базу;

— меры по обеспечению безопасности движения поездов и личного состава работающих.

Эти мероприятия являются основанием для разработки графика движения поездов с «окнами» и последующего составления детальных графиков работы путевых машинных станций, дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, строительно-монтажных поездов и других подразделений.

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляют, как правило, в светлое время суток с учетом оставления 2-3 ч светлого времени после окончания «окна» для приведения пути и других сооружений и устройств в надлежащее состояние. На участках с особо интенсивным движением поездов «окна» могут предусматриваться и в темное время суток.

Основные виды ремонтно-путевых работ производят с применением тяжелых машин: путеразборщиков, путеукладчиков, балластно-очистительных, выправочно-подбивочно-отделочных, хоппер-дозаторных вертушек, установочных поездов, монтажных дрезин и др. Пропуск этих машин к месту работ осуществляют соединенными в один-два поезда с максимально допустимыми для них транспортными скоростями при непременном обеспечении правил безопасности движения.

Ремонтно-путевые работы должны быть организованы таким образом, чтобы сразу после «окна» обеспечивался пропуск поездов со скоростью 60 км/ч. Предупреждение должно быть отменено и установлена предусмотренная графиком движения нормальная скорость, но не более 100 км/ч при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня путевых бригад, выполняющих работы.

В период закрытия перегона все подразделения (всех служб) должны максимально использовать перерыв в движении поездов для выполнения других (кроме основных) ремонтных работ, а также работ по текущему содержанию пути, контактной сети и других сооружений и устройств.

Способы организации движения при предоставлении «окон»

Основной задачей организации движения при предоставлении «окон» является осуществление мер, позволяющих выполнить заданные размеры перевозок и в то же время не ухудшить основные показатели работы (оборот вагонов, использование локомотивов, эксплуатационные расходы, производительность труда локомотивных бригад). На двухпутных линиях при ремонте, как правило, закрывают для движения один путь По соседнему пути в период «окон» осуществляют:

— одностороннее движение только тех поездов, для которых незакрытый путь является правильным (рисунок 4.1, а);

— двустороннее движение с переменой направления после каждого поезда (непакетное движение, (рисунок 4.1, б));

— двустороннее непакетное и пакетное движение с организацией соединения поездов в сдвоенные и строенные.

Одностороннее движение (см. рисунок 4.1, а) позволяет реализовать пропускную способность временно-однопутного перегона за время «окна» Тр (с учетом некратности величины Tр среднему интервалу между поездами в действующем графике Iср) в размере

Одностороннее движение целесообразно применять на участках, где обращается не более 40 пар поездов и только при «окнах» продолжительностью не свыше 1,5 ч. При «окнах» большей продолжительности одностороннее движение может быть применимо лишь в случаях, когда период непакетного графика на временно-однопутном перегоне больше 60 мин и его нельзя уменьшить, а также нельзя по каким-либо причинам организовать пропуск соединенных поездов.

Двустороннее непакетное движение обеспечивает реализацию пропускной способности временно-однопутного перегона в размере

Двустороннее непакетное движение эффективно при интервале между поездами каждого направления, равном или большем величины Tпер. В остальных случаях наименьшие потери пропускной способности от предоставления «окон» достигаются при осуществлении двустороннего пакетного движения в период «окна» по незакрытому пути перегона.

— интервал скрещения поездов при изменении направления движения по временно-однопутному перегону.

Большую пропускную способность получают при организации равных так называемых эффективных пакетов (см. рисунок 4.1, г). В этом случае количество пакетов необязательно равно двум. Для образования эффективных пакетов сначала по временно-однопутному перегону в одном направлении со средним интервалом между поездами Iср пропускают регулировочный пакет (один или два поезда), что дает возможность накопить поезда для эффективного пакета противоположного направления. Поезда в эффективном пакете пропускают с минимальным интервалом Iпак до тех пор, пока этот интервал может быть обеспечен (до снятия подпора поездов), затем в обратном направлении пропускают такой же эффективный пакет и т. д.

При организации движения по временно-однопутному перегону путем накопления и последующем пропуске так называемых максимальных пакетов (см. рисунок 4.1, е) после закрытия одного из путей по другому в правильном направлении поезда не отправляются, а по нему следуют лишь ранее отправленные поезда (как правило, один поезд). В неправильном направлении накопление первого пакета начинается с поезда, который прибыл на станцию а (см. рисунок 4.1, е), до момента закрытия пути в течение времени следования его по перегону.

Организация движения по схеме двух равных пакетов (см. рисунок 4.1, в) при любых исходных данных не может обеспечить пропуск большего количества поездов, чем при использовании схемы двух пакетов, из которых второй максимальный (см. рисунок 4.1, д), так как в этой схеме величина второго пакета не меньше, чем величина каждого из равных пакетов.

Рассмотренные способы организации движения не учитывают влияния пассажирских поездов, следующих в период «окна», а также возможностей соединения поездов в сдвоенные и строенные. Наличие пассажирских поездов часто приводит к отступлениям от теоретически выгодного количества поездов в пакетах вследствие необходимости изменять в связи с пропуском пассажирского поезда направление движения по временно-однопутному перегону. Соединение поездов осуществляют одновременно с накоплением пакета одного направления во время следования поезда (или пакета) другого направления. Это позволяет на 60 % и более увеличить количество пропускаемых в период «окна» поездов. Вместе с тем от расположения мест соединения поездов зависит как количество их в пакетах, так и интервалы между поездами. Поэтому на практике при выборе оптимального способа организации движения поездов в «окно» приходится иметь в виду не только теоретические схемы, но и множество практических вариантов с отступлениями от этих схем, вызываемыми конкретными условиями работы участка.

Двусторонний пропуск поездов пакетами по временно-однопутному перегону является наиболее распространенным способом организации движения в период «окна» на грузонапряженных линиях. Применение его позволяет в средних условиях уменьшить расходы от задержек поездов при продолжительности «окна» более 90 мин по сравнению с односторонним пропуском поездов на 10-50 %. С повышением заполнения пропускной способности эффект от применения двустороннего пакетного движения увеличивается.

Сочетание организации соединенных поездов и двустороннего пакетного движения по временно-однопутному перегону дополнительно в 1,4-1,6 раза уменьшает задержки поездов при предоставлении «окна» и соответственно сокращает связанные с ними расходы.

Продолжительность «окон» и их использование

Чем больше продолжительность «окна», тем больший объем ремонта может быть выполнен за одно «окно» и тем меньше «окон» потребуется для полного завершения работ. При большом «окне» увеличивается производительность ремонтных подразделений, лучше используется механизация, меньше так называемые «путейские» затраты. Однако с увеличением продолжительности «окна» интенсивно возрастают расходы, связанные с задержками поездов.

При выполнении других видов работ (средний ремонт пути, электрификация линий, работы на искусственных сооружениях и т.п.) продолжительность «окон» может быть как меньше, так и больше. При проведении работ по электрификации линий «окна» часто не превышают 2-2,5 ч. При выполнении работ по капитальному ремонту пути с концентрацией на участке нескольких комплектов путевых машин «окна» достигают 8 ч.

Использование «окна» на перегоне характеризуется протяженностью отремонтированного пути. При применении комплексной механизации на электрифицированных линиях должен обеспечиваться объем основных видов путевых работ в «окно».

«Окно» на перегоне создает перерыв в движении поездов на протяжении 150-200 км, что дает возможность при наименьших потерях пропускной способности проводить ремонтные и строительные работы комплексно всеми службами. В одно и то же «окно» в полосе перерыва движения могут работать несколько путевых машинных станций, выполняющих капитальный и средний ремонт пути. В это же «окно» возможны одновременный капитальный ремонт контактной сети, устройств сигнализации и связи, различные строительные работы. В результате такой организации работ достигается значительная экономия «окон» и соответственно сокращается время занятия перегонов.

график вариантный движение поезд

Корректировка графика движения поездов при изменении перегона производства путевых работ и согласование «окон» на направлении

Изменение перегона производства путевых работ вызывает необходимость корректировки графика движения, при этом существенная сдвижка «ниток» требуется для сравнительно небольшого количества поездов.

Графики движения на смежных участках должны быть согласованы. В направлении, в котором поезда на соседний участок поступают с ремонтируемого участка, график корректируют в соответствии с новым подходом по каждому варианту, т. е. вариантов корректировки здесь столько же, сколько перегонов на участке с «окном». Аналогичное положение на всех последующих участках, на которые распространяется влияние «окна».

Для участка, с которого поступают поезда на участок с «окном», графики движения целесообразно корректировать лишь в том случае, если участковая станция, ограничивающая этот участок, не обеспечивает приема всех задержанных поездов. В этих случаях при корректировке предусматривают задержку части поездов на промежуточных станциях участка. В откорректированном варианте графика возможно заполнение «окна» «пунктирными» расписаниями, которые не учитывают при определении показателей графика движения. Эти расписания могут быть использованы для пропуска поездов в дни, когда «окно» не предоставляется.

Увеличение времени хода поездов по перегону, которое обусловливается «скользящим» предупреждением в период обкатки пути после ремонта, целесообразно предусматривать на последнем перегоне участка работ по направлению движения. Это позволяет компенсировать опоздания, вызванные ограничением скорости движения, при ремонтных работах на любом перегоне участка.

На однопутных линиях в период путевых работ «окна» на перегонах можно выделять двумя способами. При параллельном выделении «окон» начало работ на всех перегонах предусматривают в одно и то же время, а при последовательном на каждом последующем перегоне «окно» сдвигают на величину времени хода поезда в одном направлении. Изменение перегона производства работ в первом случае влечет за собой корректировку графика как для четных, так и нечетных поездов, попадающих в поле «окна». Следовательно, для обоих направлений потребуется разработка вариантных графиков движения. Во втором случае перемещение места работ требует изменения расписаний поездов только одного направления. Корректировка графика при последовательном расположении «окон» проще, чем при параллельном.

Принципы согласования графика движения на смежных участках те же, что и на двухпутных линиях.

Увеличение перегонного времени хода из-за снижения скорости в период обкатки пути после ремонта на однопутной линии следует предусматривать на труднейшем перегоне ремонтируемого участка. На однопутных линиях так же, как и на двухпутных, во всех вариантах откорректированного графика наносят «нитки» движения хозяйственных поездов от звеносборочных баз до места работ и обратно, а также поездов для доставки рабочих и материалов на перегон.

Наилучшее использование пропускной способности на двухпутных линиях при предоставлении «окон» на двух и более перегонах участка достигается при последовательной схеме. На однопутных линиях выбор схемы зависит от расстояния между ремонтируемыми перегонами. При ремонте на двух смежных перегонах или разделении их между собой одним-двумя перегонами может оказаться выгодной параллельная схема.

При путевых работах на нескольких участках направления «окна» согласовывают между собой так, чтобы они предоставлялись различным ремонтным и строительным подразделениям в светлое время суток и в то же время обеспечивали наименьшие потери в пропускной способности и простоях подвижного состава. Однако для того чтобы выполнить условие организации работ в светлое время суток, «окна» приходится периодически сдвигать по участковым станциям на время S. При этом возникают дополнительные задержки поездов.

Возникает вопрос: надо ли делать небольшие сдвижки, но часто (например, на каждой участковой станции) или продолжать «окно» последовательно по участкам до выхода из зоны светлого времени, а затем делать одну большую сдвижку «окна» влево по полю графика. Исследования показали, что дополнительный простой поездов при сдвижке «окна» на графике на большую величину на одной станции при прочих равных условиях меньше, чем при сдвижке «окна», в общей сложности на ту же величину, но на нескольких станциях направления.

При определении рациональной величины сдвижки «окон» необходимо учитывать возможности размещения на путях станции поездов, которые должны ожидать возобновления движения после «окна». Потребное число путей на станции, где осуществляется сдвижка, определяют по формуле

Величину П округляют до целого числа в меньшую сторону.

При недостатке путей в отдельных случаях для обеспечения максимальной сдвижки «окна» могут допускаться стоянки поездов на

промежуточных станциях в ожидании приема их на участковые.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К ГРАФИКУ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Составленный график характеризуется специальной пояснительной запиской, в которой отражены особенности его составления, принятые нормативы и полученные показатели. В пояснительной записке приводят:

— принципиальные отличия составленного графика от прежнего;

— предусмотренные в графике размеры движения в сопоставлении с размерами движения в прежнем графике;

— установленные расчетные весовые нормы поездов по участкам дороги, их унификацию; перечень участков, где произведено увеличение весовых норм, с указанием реализованных для этого мероприятий; обоснование установленных параллельных весовых норм для отправительских маршрутов и эффективность их применения; сравнение среднего веса поезда по новому графику с прежним;

— характеристику допускаемых по состоянию пути скоростей движения поездов;

— число длительных предупреждений по ограничению скорости, из них предусмотренных в графике, а также принимаемые меры к их отмене;

— установленные перегонные времена хода поездов с указанием способа их расчета; сравнение общей суммы перегонных времен хода по видам движения с прежней;

— размеры технических стоянок для пассажирского и грузового движения и их обоснование; мероприятия по сокращению технических стоянок; сравнение общей суммы технических стоянок по видам движения по составленному и прежнему графикам;

— принятые при составлении графика станционные интервалы, их отличие от ранее действовавших; обоснование изменения интервалов с указанием проведенных мероприятий для их сокращения;

— принятые нормы времени для элементов оборота локомотивов и в целом; меры по повышению производительности локомотивов, в том числе за счет изменения участков их обращения, сокращения времени простоя на станциях и т. д.;

— характеристику условий и показатели работы локомотивных бригад; принятые меры к улучшению условий труда и отдыха бригад (изменение участков обслуживания, введение безвызывной системы, увеличение скоростей движения поездов и др.);

— результаты выполнения задания по выделению в графиках «окон» для ремонтных и строительных работ с указанием участков, на которых предусмотрены «окна», и их продолжительности. При этом для каждого участка указывают, в каком графике предусмотрены «окна» (основном или вариантном), вид выполняемых работ и их объем в километрах, число дней, в которые будут предоставляться «окна», мероприятия по обеспечению заданных размеров движения при предоставлении «окон»;

— характеристику увязки графика движения с планом формирования поездов по категориям поездов (ускоренным, техническим маршрутам и местным);

— обеспечение в графиках движения ритмичности в поездной и грузовой работе с указанием распределения по времени суток обмена поездами по стыковым пунктам и грузовой работы на отделениях дороги;

— технико-экономические показатели, характеризующие повышение эффективности графика: оценка графика по ускорению оборота вагонов, увеличение среднесуточного пробега и производительности локомотивов, улучшение использования пропускной способности участков, экономия топлива, электроэнергии и т. д.;

— обоснование разработки на отдельных участках вариантных графиков и их показатели в сравнении с основными;

— характеристику полученных показателей графика по форме, приведенной в таблице 5.1.

В заключение пояснительной записки дают характеристику наиболее грузонапряженных участков и станций, указывают намечаемые и проводимые мероприятия, обеспечивающие безусловное выполнение нормативов составленного графика движения поездов.

Источник