Что обозначают сигналы локомотивного светофора в системе алсн

Автоматическая локомотивная сигнализация
и приборы безопасности

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров.

Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные пути, а также боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения:

В зависимости от условий передачи кодовых сигналов с пути на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа (АЛСН) и АЛС точечного типа (АЛСТ). Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний путевых светофоров непрерывно при движении поезда по перегонам и станциям. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной автоблокировкой. АЛСТ в настоящее время применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой: показания на локомотивный светофор передаются только при движении по путям станций и на подходах к ним.

При отправлении поезда со станции на участок, оборудованный АЛСО, основное показание выходного светофора дополняется одним лунно-белым огнем (зеленый огонь с лунно белым, желтый огонь с лунно-белым, два желтых огня с лунно белым и т.д.). При отправлении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым огнями. Такой светофор должен проследоваться с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч).

Системы АЛСН, АЛСО используются на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 160 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 250 км/ч, требуется расширение информативности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два-три, а за четыре и более блок-участков.

В классических системах АЛС для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепям посылаются электрические сигналы, представляющие собой кодовые комбинации из различного числа импульсов, поэтому такие системы АЛС называют системами числового кода. Импульсы тока, протекающие по рельсовым линиям, создают магнитное поле соответствующей импульсам амплитуды, которое регистрируется локомотивными устройствами и преобразуется в соответствующие показания локомотивного светофора.

Оборудование АЛС подразделяется на напольное (путевое) и локомотивное (устанавливается на локомотивах).
К напольному оборудованию относятся кодовые путевые трансмиттеры, формирующие кодовые сигнальные импульсы, и электрические рельсовые цепи, являющиеся средой передачи (волноводами).
На локомотиве устанавливаются приемные катушки (бесконтактные индукционные датчики, подвешенные на высоте 150-200 мм от головок рельсов), электрический фильтр, выделяющий сигнальный ток определенной частоты, усилитель электрического сигнала, дешифратор, обрабатывающий полученный код и формирующий необходимое показание на локомотивном светофоре.

С целью повышения безопасности движения автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и устройствами контроля скорости движения поезда.

Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности (РБ). При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при красном огне вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 20. 30 с и 15. 20 с соответственно. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, происходит срыв электропневматического клапана (ЭПК) и происходит автостопное торможение до полной остановки поезда.

Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК) с регистрирующими устройствами, которые записывают на скоростемерную ленту фактическую скорость движения поезда, горение красного, желтого с красным и желтого огней на локомотивном светофоре, нажатия рукоятки бдительности, работу автостопа, давление в тормозной магистрали, пройденный путь и время.

На ряде локомотивов применяется комплексная система передачи данных КПД-3, включающая в себя блок индикации (БИЛ) и электронный скоростемер. Данная система предназначена для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости движения и ускорении поезда, давлении в тормозной магистрали, сигналах АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную металлизированную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков железнодорожных линий устройства АЛС дополняются системой автоматического управления торможением САУТ, позволяющая точно определять расстояние до светофоров с запрещающим показанием и осуществлять остановку поезда перед ними без участия машиниста.

В настоящее время на локомотивах, МВПС и ССПС применяется унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), выполненное на электронных блоках на базе микропроцессоров.

Система КЛУБ-У, рассчитанная для применения на подвижном составе I категори (локомотивы, МВПС), кроме основных функций АЛСН и САУТ, позволяет:

Для контроля работоспособности машиниста в пути следования служит телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) с носимым датчиком в виде часов или браслета. ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и работает совместно с АЛСН или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по реакции машиниста на запросы подтверждения бодрствования. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности приборам КЛУБ-У. В случае неподтверждения машинистом работоспособного состояния происходит автоматическая остановка поезда автостопным торможением.

В настоящее время широкое распространение на локомотивах и МВПС получают системы автоматизированного ведения поезда (САВП), на которые могут быть возложены большинство операций, связанных с ведением поезда: управление режимами тяги и торможения, соблюдение скоростного режима, подъезд к запрещающим сигналам, остановка у пассажирских платформ, и т.д. Такие системы относятся к системам искусственного интеллекта, предполагающего принятие решений в режиме реального времени. Они являются автономными многокомпонентными системами на базе микропроцессоров. В состав таких систем входит модуль, обеспечивающий взаимодействие с локомотивными устройствами АЛС.

Первые системы автоведения пригородных электропоездов («Автомашинист») появились в 1957 году и создавались для конкретных моделей МВПС. Современные системы автоведения являются унифицированными, т.е. могут применяться на локомотивах и моторвагонных поездах различных серий и типов:

Для вождения сдвоенных грузовых поездов разработана интеллектуальная система автоматическго ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), позволяющая по радиоканалу согласовывать работу электровозов, расположенных в голове и середине поезда.

Источник

Что обозначают сигналы локомотивного светофора в системе алсн

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) работает в сочетании с автостопом, регистрирующим скоростемером, устройствами контроля скорости и периодической проверки бдительности машиниста. Автостоп — это устройство, осуществляющее экстренное торможение поезда в случаях превышения контролируемых скоростей при запрещающих показаниях локомотивного светофора или потери машинистом способности управлять составом (он не нажимал на рукоятку бдительности в ответ на свисток ЭПК или световой сигнал). Таким образом, основная роль автостопа — предупреждение проездов светофоров с запрещающими показаниями и остановка поезда, если допускаемая скорость была превышена.

АЛСН дублирует в кабине машиниста показания путевых сигналов, к которым приближается поезд: проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям — маршрутных и выходных не только на главных, но и на боковых путях. Это значительно облегчает условия труда машиниста. Система АЛСН передает информацию непрерывно, в течение всего времени следования поезда по перегонам и станциям.

Сигнальные показания локомотивного светофора:

зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью, на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;

желтый огонь — разрешается движение с уменьшенной скоростью, на путевом светофоре горит желтый огонь, требующий его проследования со скоростью, не превышающей 60 км/ч;

желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться, на путевом светофоре горит красный огонь;

красный огонь — загорается после проезда путевого светофора с красным огнем;

белый огонь — показания путевых светофоров не передаются.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается после зеленого или желтого огня, когда поезд принимается на некодированный путь станции, который не оборудован путевыми устройствами локомотивной сигнализации. После проследования светофора с запрещающим показанием желтый с красным огонь локомотивного светофора меняется на красный, при котором дальнейшее следование возможно со скоростью не свыше 20 км/ч.

Рис. 141. Устройство АЛСН

Кроме того, белый или красный огонь на локомотивном светофоре может появиться и на кодированном участке при обрыве рельсовой цепи или ее перемыкании металлическим предметом (например, при переезде пути трактором). Поэтому внезапное появление таких огней на локомотивном светофоре является важнейшей информацией машинисту о возможной аварийной ситуации.

Каждый световой сигнал путевого светофора преобразуется в электрический сигнал в виде импульсов тока в определенной последовательности, который передается по рельсовым цепям и поступает на локомотивный светофор (рис. 141). Зеленому огню соответствует комбинация из трех импульсов, следующих друг за другом с определенным интервалом. Желтому огню соответствует кодовая комбинация из двух импульсов, желтому с красным — один импульс, красному огню соответствует непрерывное протекание тока в рельсовых цепях или его отсутствие.

Для создания кодовых комбинаций с разным числом импульсов и интервалами применяют специальные кодовые трансмиттеры. Сигнальные реле для зеленого или желтого огней путевого светофора одновременно подключают реле трансмиттера к тем контактам, с которых снимается кодовая комбинация, соответствующая сигналу путевого светофора. Реле трансмиттера коммутирует токи в первичной обмотке кодового трансформатора (вторичная обмотка подключена к обеим рельсовым цепям). При замыкании реле в рельсовую цепь подается импульс переменного тока, при размыкании контакта образуется пауза.

Ток, протекающий навстречу поезда по электрической рельсовой цепи, создает магнитное поле, в которое попадают приемные катушки электропоезда. В соответствии с кодовыми комбинациями в катушках наводится э.д.с. сигналов. Данные сигналы проходят через фильтр, усиливаются усилителем и поступают в дешифратор, который состоит из реле-счетчиков и сигнальных реле. Реле-счетчики отсчитывают импульсы, а сигнальные реле управляют лампами локомотивного светофора, одновременно воздействуя на ЭПК через систему АЛСН.

Оборудование АЛСН размещено в кабине управления и в специальном шкафу. В кабине установлены локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М, рукоятка бдительности, электропневматический клапан автостопа ЭПК. В шкафу находятся усилитель и дешифратор, рейка зажимов для соединения проводов локомотивной сигнализации. Приемные катушки установлены за путеочистителем вблизи рельсов.

Для повышения безопасности движения локомотивная сигнализация дополнена системой контроля скорости и устройств проверки бдительности машиниста. Контроль скорости заключается в том, что устройства локомотивной сигнализации не допускают следования поезда при желто-красном и красном огнях локомотивного светофора со скоростью выше контролируемой.

Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим показанием. Машинист подтверждает свою работоспособность в ответ на свисток ЭПК или световой сигнал кратковременным отпусканием нажатой педали или кнопки. Если в течение 7 с момента подачи предупреждающего сигнал он не среагирует, то ЭПК экстренно разряжает тормозную магистраль.

Проверка бдительности может быть однократной и периодической. Однократная действует при каждой смене сигнала на локомотивном светофоре. При этом следует подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (или кратковременным отпусканием педали), иначе произойдет экстренное торможение поезда. При периодической проверке машинист подтверждает свою бдительность через каждые 15 — 20 с.

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.)

В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.

Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки. Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным. Приёмная аппаратура, как правило, объединённая с системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, и локомотивный светофор являются обязательными атрибутами практически любого локомотива, головного вагона или мотовоза, за исключением локомотивов промышленных предприятий, которым приём кода не требуется. Сигнальные точки автоблокировки могут как иметь светофоры, так и содержать только аппаратуру, в этом случае АЛСН именуется АЛСО – АЛС, используемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Проходных светофоров на перегонах при этом нет.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) передают информацию с пути на локомотив. В зависимости от способа передачи информации все системы АЛС делят на системы точечного действия АЛСТ и непрерывного действия АЛСН.

Точечные системы АЛС по принципу действия в свою очередь подразделяют на механические, оптические, контактные, индукционные. Индукционные системы могут быть с источником на пути и источником на локомотиве, которые в свою очередь делятся на системы с источником постоянного тока и переменного тока. Системы АЛС непрерывного действия бывают электроконтактные, индуктивные, радиорелейные и радарные. Кроме того, различают низкочастотные и высокочастотные индуктивные системы АЛСН.

Помимо перечисленных, возможно использование и того и другого способа передачи информации-смешанные системы АЛС.

Одной из первых систем АЛСТ была механическая система (1906 г.). На пути у сигнала устанавливают поворачивающийся рычаг, положение которого связано с показанием сигнала. При запрещающем показании рычаг поворачивается и занимает вертикальное положение, при котором рукоятка крана тормозного устройства локомотива входит в зацепление и при проезде с повышенной скоростью открывает тормозной кран. Такое устройство находит применение на линиях метрополитена.

В системе АЛСТ с электроконтактным устройством информацию с пути на локомотив передает источник питания постоянного тока, расположенный на пути. Это питание через устройство, переключающее полярность, подается на контактную шину, смонтированную на шпалах. На локомотиве закреплены специальные гибкие токосъемники, которые, скользя по шине, замыкают цепь обмотки поляризованного реле, установленного на локомотиве. В зависимости от показания сигнала изменится полярность и, следовательно, показание локомотивного сигнала.

Имеется возможность создания системы АЛСТ с использованием оптической передачи информации с пути на локомотив. В этой системе, которая была испытана в Чехословакии, источник света и фотоприемник располагают на локомотиве. На пути у сигнала устанавливают поворачивающуюся стеклянную призму, поворот которой ставится в зависимость от показаний семафора.

В индуктивных системах АЛСТ информация передается с пути на локомотив за счет изменения магнитного поля. Существует большое разнообразие систем как на постоянном токе, так и на переменном, в которых используется электромагнитный способ связи между локомотивом и напольными устройствами.

Недостатками высокочастотных систем АЛСН являются легкая повреждаемость кабельного шлейфа при ремонте железнодорожного пути, смене шпал и рельсов, сварке рельсов и др. Шлейф излучает электромагнитную энергию и поэтому создает помехи для линий связи. Затухание шлейфа зависит от толщины изоляции и качества диэлектрика. Повреждение изоляции приводит к увеличению затухания, а снег, покрывающий шлейф в зимнее время, увеличивает его в значительных пределах.

Наиболее широкое применение в настоящее время получили системы АЛСН с использованием в качестве канала связи рельсовых нитей, питаемых кодовым сигнальным током низкочастотного диапазона.

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (AJ1C), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами AJ1C на станциях, как правило, оборудуют главные и частично боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь — разрешается движение (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь); желтый огонь — разрешается движение (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня); желтый огонь с красным — разрешается движение с готовностью остановиться (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь); белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.

Для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, в устройствах автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепам посылаются импульсы тока, образующие кодовые комбинации числового кода, такие же, какие применяются в кодовой автоблокировке. Комбинации принимаются локомотивными устройствами и преобразуются в соответствующие им сигналы локомотивного светофора.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.

Скорость контролируется устройствами дважды: в момент проследования путевого светофора с желтым огнем, когда на локомотивном светофоре появляется желтый огонь с красным, а также в случае проезда закрытого путевого светофора, сопровождаемого включением на локомотивном светофоре красного огня. При красном огне скорость не должна превышать 20 км/ч, а при желтом огне с красным — 60 км/ч.

Комплекс средств автоматической локомотивной сигнализации может использоваться как самостоятельное средство интервального регулирования движения поездов. Характерной особенностью такой системы является то, что движение поездов осуществляется только по сигналам локомотивных светофоров, т. е. сигналы АЛС являются основным средством регулирования движения на перегонах. Пере! он, как и при автоблокировке, разделен на блок-участки (физические или электрические) и локомотивные светофоры сигнализируют машинисту о свободности или занятости впереди лежащих блок-участков.

Предусматривается использование двух систем АЛС: основной (часто гной), которой является многозначная система АЛС, передающая на локомотив необходимый объем информации, и резервной — АЛС числового кода. Прием поездов на станцию и отправление со станции производится по сигналам соответственно входных и выходных светофоров. При этом сигналы путевых светофоров передаются в кабину локомотива устройствами локомотивной сигнализации подобно тому, как и при автоблокировке. Сигналы с пути на локомотив тоже передаются по рельсам Для повышения безопасности движения также действует периодическая проверка бдительности и контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне локомотивного светофора.

В настоящее время применяется система комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ), выполненная на электронных блоках. Система КЛУБ-УП, рассчитанная для применения на подвижном составе I категории кроме основных функций АЛСН, позволяет:

— вести отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

— определять параметры движения поезда (координаты, скорости) по информации от приемника спутниковой навигации, датчиков пути и скорости электронной карты участка;

— контролировать максимально допустимую скорость движения 20 км/ч и вырабатывать сигнал автостопного торможения при ее превышении;

— исключать самопроизвольный несанкционированный уход состава (скатывание);

— принимать и производить запись во внутреннюю энергозависимую память данных электронной карты пути.

Источник

[Статья] Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи

Общие положения. Существующая система АЛСН разработана и начала эксплуатироваться более 40 лет назад. Она построена на электромагнитных реле с использованием числового кода и несмотря на ряд модернизаций имеет существенные недостатки, не позволяющие использовать ее в качестве основного средства регулирования движения на участках без проходных светофоров.

К недостаткам системы относятся: ограниченная информационность системы (пять сигнальных показаний на локомотивном светофоре); показания локомотивного светофора, не отражающие необходимость ограничения допустимой скорости проследования путевых и станционных светфоров в зависимости от длины блок-участка и необходимого ограничения скорости на нем; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима электромагнитных реле (второго класса надежности), а также вследствие вибрации, колебания напряжения; применение числового кода, имеющего значительные изменения длительности импульсов и пауз, что вызывает сбои при приеме кодов на локомотиве; возможность приема кодов с соседнего пути, а также из-под колес впереди движущегося поезда; невозможность применения на высокоскоростных участках из-за инерционности (7-12с).

С целью повышения эксплуатационных показателей и устранения недостатков системы АЛСН разработана автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи (АЛС-ЕН). В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный частотный канал связи (175 Гц). Сигнальная информация передается с двухкратной фазораз-ностной модуляцией, что позволяет организовать два независимых фазовых подканала и получить в каждом подканале 16 кодовых комбинаций, а общее число кодовых комбинаций 16x 16 = 256. Кодовые комбинации, передаваемые по первому фазовому каналу, содержат информацию: о числе свободных блок-участков (до шести); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому светофору (код КЖ) ( или движении по пригласительному сигналу (Б). Информация, передаваемая по второму фазовому каналу, расширяет информацию первого подканала, а также позволяет защитить от влияния соседнего пути и от смежных блок-участков при появлении кодовых сигналов из-под колес впереди идущего поезда.

Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы AЛC-EH (рис. 12.1). К путевым устройствам относятся: формирователь сигналов ФС ИКС; блок усилителя мощности БУМ; устройства защиты и согласования УЗС; блок питания формирователя сигналов БПФС. Информация, поступающая с устройств АБ и ЭЦ, в блоке ФС преобразуется в сигналы AЛC. Эти манипулированные сигналы поступают на вход БУ и далее через УЗС в рельсовую цепь. Блок-формирователь сигналов ФС ИКС имеет две группы по 16 выходов для выбора кодовой комбинации соответственно в первом 1ПК и во втором IIПК фазовых каналах.

Необходимая кодовая комбинация выбирается контактами сигнальных реле Ж и З. Блок ФС ИКС имеет диагностические выходы, к которым подсоединены реле частичного ЧО или полного НО отказа. Блоки ФС НКС, БПФС и БУМ имеют такие же габариты и установочные размеры, как и реле типа ДСШ.

К локомотивным устройствам относятся: приемные катушки ПК1 и ПК2; электронный блок БЭЛ; блок индикации БИЛ; блок коммутации цепей локомотива БКЦЛ; аппаратура АЛСН, дублирующая работу устройств АЛС-ЕН.

Основным является блок БЭЛ, в который от катушек ПК1 поступают кодовые сигналы, принятые с пути. Этот блок содержит: приемник сигналов; измеритель скорости, связанный с датчиком пути и скорости ДПС; декодер поступающих сигналов; ячейку логической обработки информации, в которой сравнивается фактическая, контролируемая и допустимая скорости; устройства контроля функционирования системы.

В блоке индикации БИЛ установлены: светофоры желто-красного, белого и красного огней, назначения которых те же, что и при АЛСН. Эти светофоры имеют повторители на боковой стенке блока БИЛ для помощника машиниста. Кроме основного назначения белая лампочка используется для индикации движения по пригласительному сигналу (мигающий режим горения). В блоке индикации БИЛ также имеются: шесть светодиодных лампочек для контроля свободности блок-участков до впереди движущегося поезда; два светодиодных индикатора контроля допустимой скорости Vд, при которой произойдет экстренное торможение поезда, и контролируемой скорости VK, которая должна быть в конце блок-участка; два светодиода, расположенные между индикаторами скорости для указания заданного направления движения поезда; светодиод контроля смены сигнального показания для предварительной световой сигнализации контроля бдительности, за 30—40 с до свистка ЭПК.

Блок БКЦЛ связывает устройства АЛС-ЕН с датчиками информации о режиме работы локомотива, контакты контроллера К и руко ятки реверса РР; контакты рукоятки (педали) бдительности РБ и кнопки выключения красного огня ВК при движении локомотива по некодируемому участку. К этому блоку также подключен электропневматический клапан экстренного томожения ЭПК. На участках, где устройства АЛСН-ЕН использованы не полностью, сохраняют устройства АЛСН. При этом предусматривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода. В состав аппаратуры АЛСН входят: приемные катушки ПК2, входной фильтр ФЛ, усилитель У, дешифратор ДКСВ и локомотивный светофор ЛС. С дешифратором соединены рукоятка бдительности РБ и вспомогательная кнопка ВК.

При появлении сигналов АЛС-ЕН работа этой системы восстанавливается автоматически. Параметры движения поезда, получаемая информация и режим контроля бдительности регистрируются самописцами скоростемера PC.

Режим движения поезда машинист выбирает по допустимой скорости на данном блок-участке, по показаниям блока БИЛ. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. При превышении фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а при превышении фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой индикацией. Инерционность системы AJIC-EH, определяемая временем между моментом изменения сигнала в рельсовой цепи и моментом изменения показания индикатора, а также временем формирования сигналов «красный» или «белый» или прекращения приема сигналов, не превышает 3 с.

Устройства AJIC-EH можно использовать совместно с аппаратурой САУТ, для чего предусмотрены специальные выводы.

В блоке БИЛ контролируется: допустимая скорость для пассажирских, грузовых и высокоскоростных поездов, а также допустимая скорость, при превышении которой начинается периодический контроль бдительности машиниста; скорость по нормальному Н (больше тормозного пути расчетного поезда) или укороченному У (меньше указанного пути) блок-участку.

В табл. 12.1 приведена сигнализация локомотивного индикатора при движении поезда по перегону при трех- и четырехзначной сигнализации. На индикаторе скорость высокоскоростного поезда отмечена буквой В. Число устанавливаемых градаций скорости 3.

Число градаций скорости 16. Пределы измеряемых и инициируемых скоростей от 0 до 200 км/ч.

Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. По получаемой от путевых устройств информации определяется контролируемая и допустимая скорости и сравниваются с фактической скоростью поезда.

Устройства AЛC-EH контролируют бдительность машиниста включением на блоке БИЛ оптического сигнала и через 6 с после него акустического (свисток ЭПК) сигнала. На эти сигналы машинист должен отреагировать нажатием и отпусканием рукоятки бдительности.

Контроль бдительности выполняется однократно при смене сигнального показания на более запрещающее и периодически — при движении поезда со скоростью, превышающей контролируемую, с периодичностью 40 с. При движении поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН и АЛСН, эта периодичность 90 с.

Кодовые сигналы, передаваемые с пути на локомотив, для всех возможных поездных состояний выбираются для каждого блок-участка при проектировании и оборудовании с учетом постоянных ограничений скорости.

Информация о числе свободных блок-участков определяется действующей системой автоблокировки.

Для более полного использования технических возможностей системы АЛС-ЕН необходимо расширение значности автоблокировки. В структуре системы предусмотрена возможность изменения сигнала и значений контролируемой и допустимой скоростей в соответствии с требованием дорог с помощью постоянно запоминающего устройства в декодере блока БЭЛ.

Источник