Что обязан сделать машинист при получении сообщения речевого информатора
В Поездку
Все для локомотивной бригады
26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ (в одно лицо)
26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов.
26.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.
В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.
Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.
26.3. При осмотре указанной подвижной единицы и отсутствии признаков нагрева производится осмотр по два смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются машинисту, который передает ее дежурной по железнодорожной станции.
26.4. В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах, обслуживающих машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.
26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.
Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.
Действие локомотивной бригады МВПС, при срабатывании речевого информатора «Тревога-1 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ» и
«Тревога-2 ОСТАНОВКА»
3.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора и полученным по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) и показанием входного (или выходного) сигнала станции обязан:
При наличии в поезде тревожных показаний «Тревога-1» следовать с установленной скоростью до ближайшего О.П., предусмотренного расписанием движения пригородных поездов, или до ближайшей станции, при отсутствии О.П., в этом случае скорость проследования входных стрелок станции должна быть не более 20 км/ч.
3.2. После остановки поезда на станции по сигналу «Тревога-1», машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:
– о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве;
– о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
– сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
– о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов, проследования по участку контроля с малой скоростью.
Осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производит лично машинист. Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 минут после остановки поезда.
3.3. Машинист электропоезда производит визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней, задней и нижней частей корпуса букс, а также смотровых крышек.
Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона или соседних, по возможности оценивают температуру с помощью бесконтактных электронных термометров «Кельвин». Нагрев буксы характеризуется повышенной температурой в сравнении с температурой корпусов букс этого вагона поезда или превышением на 35-40 градусов Цельсия и выше температуры наружного воздуха.
При контроле нагрева букс машинист также проверяет на ощупь тыльной стороны кисти температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), а также отсутствие волочащихся деталей вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внимание на:
– наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
– состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление болтов их крепления и выворачивание;
– свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
– смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца;
– ослабление торцового крепления гайкой М-110;
– остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь воды с фановых труб вагонов;
– оценить режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение (в т.ч. электрическое) в зоне расположения напольных камер, резкий набор скорости в режиме тяги).
При необходимости машинист вскрывает смотровую крышку буксы.
3.4. По окончании проведённой работы машинист поезда должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о результатах осмотра, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, наличие нагрева буксы и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.
3.5. При получении сигнала «Тревога-2» принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ).
После остановки поезда на перегоне по сигналу «Тревога-2» машинист уточняет у дежурного по станции полученную информацию:
– о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве;
– о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);
– порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
– сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
– о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов, проследования по участку контроля с малой скоростью.
На перегоне осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производит лично машинист.
Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 минут после остановки поезда.
Машинист поезда производит визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона, с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней, задней и нижней частей корпусов букс, а также смотровых крышек.
Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона или соседних, по возможности оценивают температуру с помощью бесконтактных электронных термометров «Кельвин». Нагрев буксы характеризуется повышенной температурой в сравнении с температурой корпусов букс этого вагона поезда или превышением на 35-40 градусов Цельсия и выше температуры наружного воздуха.
При контроле нагрева букс машинист также проверяет на ощупь тыльной стороны кисти температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), а также отсутствие волочащихся деталей вагона.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внимание на:
– наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
– состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление болтов их крепления и выворачивание;
– свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного;
ослабление торцового крепления гайкой М-110;
остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь воды с фановых труб вагонов;
оценить режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение (в т.ч. электрическое) в зоне расположения напольных камер, резкий набор скорости в режиме тяги).
При необходимости машинист вскрывает смотровую крышку буксы.
При наличии грения буксы, но отсутствия признаков неисправности буксового узла, машинист обязан вывести поезд с перегона с особой бдительностью и скоростью обеспечивающей, безопасность движения, но не более 20 км/ч под наблюдением помощника машиниста. При этом из данного вагона производится пересадка пассажиров в соседние вагоны, отключается тормозное оборудование (у моторных вагонов исключается работа ТЭД). Помощник машиниста, находясь в вагоне, через открытую форточку бокового окна контролирует отсутствие постороннего шума, металлического скрежета, лязга; при возможности ведёт визуальное наблюдение за буксовым узлом через смотровой люк до ближайшей станции. На ближайшей станции вагон должен быть отцеплен. При наличии постороннего шума, металлического скрежета, лязга помощник машиниста немедленно об этом докладывает машинисту по имеющимся средствам связи. Машинист останавливает поезд служебным торможением.
При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом ДСП, ДНЦ и ожидать прибытия восстановительных средств.
При получении информации от ДСП (ДНЦ) «Тревога-2 Волочение» по показаниям приборов КТСМ машинист обязан:
– остановить поезд служебным торможением,
– включить два красных буферных фонаря
– сообщить по радиосвязи об остановке и наличии габарита по соседнему пути машинисту встречного поезда, дежурным по станции ограничивающих перегон и через них поездному диспетчеру.
– подавать сигналы кратковременным включением прожектора встречному поезду до получения ответного аналогичного сигнала в любое время суток.
После уточнения информации машинист обязан, зная порядковый номер вагона определяет его инвентарный номер и лично произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов).
– осмотр поезда с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей или схода вагонов производит лично машинист.
– при обнаружении неисправности и возможности ее устранения на перегоне локомотивная бригада ее устраняет. После устранения неисправности поезд следует с установленной скоростью до ближайшего пункта оборота электропоездов. Если неисправность не обнаружена, машинисту разрешается следовать далее с установленной скоростью.
– в случае обнаружения волочащихся детали(ей), устранить которые своими силами невозможно, или при сходе подвижного состава, необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (поездному диспетчеру).
– меры по восстановлению подвижного состава принимаются диспетчером по согласованию с руководством отделения дороги.
3.6. Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные узлы, должна быть осмотрена вся сторона электропоезда. При отсутствии неисправностей у осмотренных вагонов машинист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует далее с установленной скоростью.
3.7. В случае повторного получения сигнала «Тревога-1», «Тревога-2» одной и той же оси колёсной пары вагона, при условии, что на предыдущих приборах КТСМ установлено наличие скрытых и тревожных показаний «Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2» – вагон подлежит обязательной отцепке на ближайшей станции.
3.8. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов и получении сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2» машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.
3.9. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленного вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно.
При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью.
3.10. На ликвидированных станциях (на перегонах) и станциях переведенными на дневное управление, действия согласно п.1.7. настоящего регламента.
Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
Вопрос №130 Аттестация локомотивных бригад
6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее — КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора:
«Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/ч, при этом усилить контроль за состоянием ССПС и произвести остановку на ближайшей станции.
При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр ССПС производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции отсутствует осмотрщик вагонов, осмотр ССПС производит машинист ССПС в порядке, указанном в п. 6.3 настоящего положения. Если при осмотре зарегистрированной части ССПС выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами частей ССПС или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП. ДНЦ.
Заключение о возможности дальнейшего следования неисправной части ССПС в составе ССПС дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинистом ССПС. Если при осмотре не выявлены неисправности, машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следуете установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства. В случае обнаружения заторможенности колесных пар бригада ССПС обязана выявить причину и по возможности устранить неисправность, при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.
6.2. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2). руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:
• принять меры к остановке ССПС на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;
• сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
• произвести осмотр ССПС в порядке, указанном в п. 6.3 настоящего положения.
При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к подвижному составу работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированной части ССПС.
Если в результате осмотра ССПС на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, бригада ССПС может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/ч, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения ССПС. При движении бригада ССПС обязана контролировать состояние ССПС в кривых участках пути из кабины ССПС.
Осмотр ССПС на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинистом ССПС.
В случае, когда ССПС был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего ССПС с двух сторон. Если неисправность отсутствует. ССПС следует со скоростью 40 км/ч до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/ч от входного светофора до остановки на пути приема.
Осмотр ССПС производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинистом ССПС с докладом ДСП. ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования. 6.3. Во всех перечисленных в п. 6.1, 6.2 случаях после остановки ССПС машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
• о наличии в ССПС неисправных частей и их количество:
• о видах неисправностей (нагрев буксы, заторможенность колесных пар. нарушение нижнего габарита (волочения);
• о порядковом номере зарегистрированной подвижной единицы;
• об уровне (температуре) нагрева.
После уточнения информации, зная порядковый номер секций по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 минут после остановки ССПС произвести осмотр зарегистрированной секции.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования), обратив внимание:
• на наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи:
• на состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
• на наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
• на свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
• на смещение (сдвиг) корпуса буксы;
• на перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
• на таяние снега (в зимнее время) на корпусе буксы, в отличие от других букс.
При отсутствии признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренной секции, машинист обязан осмотреть все секции в каждую сторону.
Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и за торможенные колесные пары отсутствуют. ССПС следует далее с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.
Результаты осмотра ССПС бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152.
6.4. При остановке ССПС на станции по показаниям КТСМ или по графику движения бригада ССПС (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть секции с предаварийным уровнем нагрева (Тревога 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
6.5. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств без необходимости.
6.6. В случае остановки ССПС по показаниям КТСМ осмотр машины производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.