Что обязан сделать шн вызванный дсп по поводу ложной свободности изолированного участка
[В помощь ДСП] Ложная свободность пути приема и стрелочных изолированных участков
19.4.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную свободность пути и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автоматрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.
19.4.2. Вопрос. Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми послед ствиями? Примеры?
Ответ. В условиях ложной свободности пути приема (отправления) и стрелочных изолированных участков, когда движение поездов и маневровых составов осуществляется с установленными высокими скоростями (Vn 100 км/ч поездов и V 40 км/ч при маневрах) с возможностью приема (пропуска) поезда по разрешаю щему зеленому огню светофора на путь, занятый подвижным составом, остановить поезд мгновенно невозможно, и в результате столкновения происходят крушения с тяжелыми последствиями.
14 октября 1990 г. в 4 ч 22 мин на станции Кулицкая Московского отделения Октябрьской железной дороги на стрелочном переводе № 11/11А главного пути произошло крушение пассажирско го поезда № 30 с тяжелыми последствиями из-за столкновения его с сошедшими хвостовыми вагонами грузового поезда № 2302, принятого на 4-й приемоотправочный путь.
Сход последней тележки хвостового вагона поезда № 2302 произошел из-за перевода сердечника крестовины стрелки № 11А под составом по причине отсутствия на параллельном ответвлении этого участка пути предусмотренного схемой дополнительного путевого реле, исключающего возможность появления ложной свободности.
22 декабря 1990 г. в 21 ч 18 мин на станции Ельниково Южной железной дороги допущено крушение пассажирских поездов № 22 сообщением Кисловодск — Ленинград и № 237 сообщением Москва — Харьков с тяжелыми последствиями. Причиной крушения явилась ложная свободность стрелочного участка 4—8 СП при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести стрелку 8 (подвижной сердечник крестовины) между тележками последнего полувагона и открыть входной (зеленый) сигнал поезду № 22.
Как установлено комиссией МПС 22 декабря в 2 ч 10 мин дежурный по станции Ельниково Шепиль на пульте-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4 — 8 СП, не записав в журнал ДУ 46. Для устранения повреждения был вызван электромеханик Фирсов, который вместо устранения причины повреждения установил шунтирующую перемычку («крокодила» на языке эсце-бистов) на контакты 21 —22 путевого реле 4 — 8 СПР2, чем исклю чил контроль наличия подвижного состава на рельсах параллельного ответвления стрелочного участка 4 — 8 СП, ведущего на 4-й путь.
По зеленому огню входного сигнала со скоростью 90 км/ч поезд № 22 столкнулся с хвостовым порожним вагоном, находившимся в негабарите по отношению 2-го пути.
В выпуске 3(7) 1991 г. «По следам крушений» в очерке «Не попади в пасть «крокодила» глубоко проанализированы нарушения Правил безопасности движения, приведшие к серьезным крушениям на станции Ельниково Южной ж. д. и остановочном пункте Крыжовка Белорусской ж. д.
Встреча человека с живым крокодилом очень опасна, знает каждый. Злополучную перемычку назвали «крокодилом» потому, что она прямая угроза безопасности движения. Это хорошо должны знать все железнодорожники, непосредственно связанные с движением поездов, и в первую очередь, конечно, электромеханики и дежурные по станции и, безусловно, не допускать таких нарушений.
19.4.3. Вопрос. Что требует при появлении такой неисправности п. 13.7 ИДИ?
Ответ. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика СЦБ. Если светофоры находились на автодействии — снять с автодействия и перейти на индивидуальное управление.
Впредь до устранения неисправности дежурному по станции разрешается:
устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от подвижного состава лично или через других работников станции;
прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции.
По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а если это невозможно — выключить участок без сохранения пользования сигналами.
19.4.4. Вопрос. В чем должен убедиться ДСП перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или при приготовлении маршрута маршрутным набором в условиях такой неисправности?
Ответ. Перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) в условиях ложной свободности для приготовления поездного и маневрового маршрутов дежурный по станции обязан убедиться в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного на станцию дежурного по станции, оператора поста централизации, а при их отсутствии — лично, визуальным осмотром.
На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута дежурный по станции убеждается в свободности всех стрелок, входящих в маршрут, в указанном выше порядке.
19.4.6. Вопрос. Что должен делать и как осуществлять контроль вызванный на станцию ДС, ДСЗ, ДСП?
Ответ. Вызванный на станцию начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка в порядке, установленном ТРА станции и Инструкцией по движению поездов, перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или всех стрелок, входящих в маршрут, при его приготовлении обычными кнопками (рукоятками) или маршрутным набором.
19.4.7. Вопрос. Как и что контролирует поездной диспетчер?
Ответ. Поездной диспетчер:
1) производит запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи и докладывает дежурному по отделению. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения;
2) контролирует прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение подвижных единиц на станции;
3) не допускает занятия приемо-отправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;
4) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности;
5) дает разрешение на прием или отправление каждого поезда;
6) доклады дежурного по станции о готовности маршрута и свободности пути приема, стрелочных изолированных участков и первого блок-участка записывает на магнитофонную ленту.
Обеспечение БД при ложной свободности стрелочного участка или участка пути. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом
При ложной свободности стрелочного изолированного участка соответствующие стрелки переводятся в изолирующее положение с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы которой должен ДСП сделать запись в журнал. ДСП каждый раз обязан убедиться в свободности пути согласно ТРА, а также наличие прохода по смежным путям. Маневровые передвижения по участкам производятся по запрещающим показаниям светофора. Если же ДСП обнаружит, что ложная свободность или первый блок-участок удаления, то ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика, ДС. Впредь до устранения неисправности ДСП разрешается устанавливать маршруты движения поездов и маневры только тогда, когда он убедится лично или через работников. Приём-отправление, манёвры осуществляются только при запрещающем показании светофора, порядком ТРА станции. По прибытии электромеханика неисправность устраняется, делается запись при устранении неисправности.
Обеспечение БД при ложной занятости участка пути или стрелочного участка. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.
При ложной занятости стрелки она переводится с помощью вспомогательной кнопки, о срыве которой ДСП должен сделать запись. Перед переводом такой стрелки, ДСП каждый раз обязан убедиться в свободности ее от ПС порядком предусмотренным ТРА, а также о наличии прохода по смежным путям.
При ложной занятости пути приема ДСП должен лично или через соответствующих работников убеждаться о свободности пути от ПС.
Действия ДСП при обнаружении ложной занятости:
— немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра, вызвать электромеханика;
— до устранения неисправности ДСП разрешается устанавливать маршруты для движения поездов после того, как лично убедиться в свободности пути;
— маневры производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров.
По прибытию электромеханика неисправность устраняется, делается запись в журнале.
[В помощь ДСП] Ложная занятость пути и стрелочного изолированного участка
19.3.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную занятость пути и стрелочного изолированного участка?
Ответ. Причиной ложной занятости стрелочных изолированных участков может быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки и других металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь.
19.3.2. Вопрос. Особенности световой индикации на пульте управления?
Ответ. Ячейки желобкового табло или лампочки точечного табло сигнализируют красным цветом.
Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью (поездные светофоры в направлении пути с ложной занятостью) и их повторители на табло сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются. Не задаются поездные и маневровые маршруты.
19.3.4. Вопрос. Какое отличие в действиях ДСП по выполнению операций при приготовлении маршрутов приема, отправления при ложной занятости пути приема или первого блок-участка удаления и при ложной занятости стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причины, вызывающие ложную занятость пути приема первого участка удаления, аналогичны причинам, вызывающим ложную занятость стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков. Однако в работе устройств и в действиях дежурного по станции имеются особенности: стрелки переводятся стрелочной рукояткой (кнопкой), маневры производятся по разрешающим по казаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров. Пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелок при приготовлении маршрутов не требуется. В свободности первого блок-участка перед отправлением поезда ДСП убеждается в порядке, изложенном в ИДП. Необходимо строго соблюдать требования пп. 1.15, 1.16 ИДП.
19.3.5. Вопрос. Как осуществляется перевод стрелки (стрелок) при ложной занятости стрелочного изолированного участка? Почему перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки необходимо убеждаться в ее свободности от подвижного состава? Как убедиться в свободности стрелки (стрелочного изолированного участка) от подвижного’ состава?
Ответ. При ложной занятости стрелочного изолированного участка перевод стрелки (стрелок) осуществляется с помощью вспомогательной кнопки (ВК). Нажимаются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная.
Прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава в установленном ТРА станции порядке.
Например: при неисправности или выключении рельсовых цепей свободность стрелочного изолированного участка (стрелки, стрелок) проверяется вызванным на станцию свободным от дежурства дежурным по станции, начальником станции (лично дежурным по станции) проходом по междупутью, смежному с неисправным изолированным участком, до места, откуда обеспечивается хорошая видимость его и стрелок от подвижного состава, с последующим докладом дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично.
При пользовании ВК перевода стрелок на дежурного по станции накладывается особая ответственность, так как с помощью В К централизованная стрелка может быть переведена и при нахождении на ней подвижного состава, что приводит к неизбежному его сходу.
Категорически запрещается пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки ЭЦ, не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом.
19.3.6. Вопрос. Как ДСП убеждается в правильности приготовленного маршрута приема, отправления при ложной занятости стрелочного изоучастка? Маневрового маршрута?
Ответ. В правильности приготовленного маршрута дежурный по станции убеждается по контрольным приборам пульта управления, электрической подсветкой, по электрическому контролю положения всех стрелок, входящих в маршрут. На кнопки всех стрелок, входящих в маршрут, должны быть надеты красные колпачки и нажата кнопка «Замыкание стрелок». Аналогичным порядком дежурный по станции убеждается и в правильности приготовленного маневрового маршрута.
19.3.7. В о п р о с. В каких случаях в условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право возобновить действие СЦБ до прибытия электромеханика?
Ответ. В условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право восстановить нормальную работу устройств, если будет установлена и устранена причина ложной занятости стрелочного изолированного участка:
если на пути будет обнаружена и убрана проволока или другой металлический предмет, шунтировавший рельсовую цепь;
если на место неисправности первым прибудет работник пути, устранит неисправность и доложит дежурному по станции.
В журнале осмотра предварительно должна быть сделана запись: «2СП секция показывала ложную занятость из-за наличия проволоки на пути у стрелки № 2, которую обнаружил лично ДСП Иванов. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов» или «5СП секция показывала ложную занятость из-за неисправности изоляции в изолирующем стыке на стрелке № 5, которую обнаружил и устранил ПД Петров. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов».
19.3.8. Вопрос. Какая особенность в действиях дежурного по станции и поездного диспетчера при отправлении поезда на однопутный перегон, первый блок-участок которого показывает занятость?
Ответ. Дежурный по станции:
1) убеждается в свободности первого блок-участка в порядке, изложенном в ИДП;
2) убеждается в установке блок-системы на отправление;
3) изымает из аппарата ключ жезл соответствующего перегона и хранит его невложенным в аппарат до фактического занятия поездом перегона;
4) докладывает поездному диспетчеру о выполнении предыдущих пунктов, кроме того, о готовности маршрута отправления и получает от поездного диспетчера регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов и разрешающий отправить поезд.
1) особо тщательно совместно с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, проверяет свободность перегона от встречных поездов;
2) дает регистрируемый приказ дежурному по станции на отправление поезда и в копии дежурному по соседней станции, ограничивающей данный перегон.
19.3.9. Вопрос. Какая делается отметка на бланке зеленого цвета или это передается по поездной радиосвязи, если нет сведений о свободности первого блок-участка?
Ответ. На станциях, прилегающие перегоны которых оборудованы автоблокировкой, если в течение 10 мин дежурный по станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
19.3.10. Вопрос. Что и как контролирует поездной диспетчер? Кого предупреждает и от кого требует принятия мер? Какие и где производит отметки в условиях ложной занятости путей и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции о ложной занятости стрелочного изолированного участка, пути приема или стрелочного изолированного участка и пути приема:
1) докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции;
2) делает запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
3) отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его заместителя;
4) получает доклад дежурного по станции о готовности маршрута приема (отправления), проверке свободности пути приема, стрелочных изолированных участков, первого участка удаления и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут, и кто выполнял эти операции, а также правильность их выполнения. Переговоры записываются на магнитофонную ленту;
5) дает разрешение дежурному по станции на прием или отправление каждого поезда;
6) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности при приеме или отправлении поезда.
Наименование вопроса: «ИДП_П13_17_В521»
Текст вопроса: «Что обязан сделать ШН, вызванный ДСП по поводу ложной свободности изолированного участка при невозможности немедленно устранить неисправность?»
1. «Сделать запись в Журнале осмотра для ДСП о необходимости убеждаться в свободности участка перед каждым переводом входящих в него стрелок и перед пропуском по нему подвижного состава».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
2. «Сделать запись в Журнале осмотра для ДСП о закрытии движения по маршрутам, в которые входит неисправный изолированный участок впредь до устранения неисправности».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
3. «Выключить участок без сохранения пользования сигналами».
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место: ИДП Приложение 13 п.17.
Комментарий к неправильным вариантам ответов: «ШН, вызванный ДСП по поводу ложной свободности изолированного участка при невозможности немедленно устранить неисправность, обязан выключить участок без сохранения пользования сигналами»
Наименование вопроса: «ИДП_13_16_В522»
Текст вопроса: «С каким работником станции электромеханик СЦБ должен взаимодействовать в каждом случае включения или выключения стрелки или изолированного участка?»
1. «с дежурным стрелочного поста»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритический.
Признаки варианта ответа: неправильный, некритический.
Признаки варианта ответа: правильный.
4. «с дежурным инженером ШЧ»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритический.
Узкое место «ИДП Приложение 13. пункт 16»
Комментарий к неправильным вариантам ответов: «в каждом случае выключения стрелки или изолированного участка электромеханик совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключено ли именно то устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра»
ВОПРОСЫ ПО «ИНСТРУКЦИИ ПО СИГНАЛИЗАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Наименование вопроса: «ИСИ_1_1_В523»
Текст вопроса: «Что обеспечивается выполнение требований сигналов, установленных инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации?»
1. «обеспечивает безопасность движения поездов»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
2. «обеспечивает бесперебойность и безопасность маневровой работы»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
3. «обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы»
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место : «ИСИ Глава 1. пункт 1»
Комментарий к неправильным вариантам ответов: «Выполнение требований сигналов, установленных инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы»
Глава 2. Сигналы на железнодорожном транспорте.
Наименование вопроса: «ИСИ_2_4_В524»
Текст вопроса: «Чем не выражаются видимые сигналы?»
Признаки варианта ответа: неправильный, критичный.
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
Признаки варианта ответа: правильный.
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
5. «Числом сигнальных показаний»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
Узкое место : «ИСИ Глава 2. пункт 4»
Комментарий к неправильным вариантам ответов: «видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний»
Наименование вопроса: «ИСИ_2_4_В525»
Текст вопроса: «Применяются ли ночные сигналы в дневное время?»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
2. «Применяются при распоряжении начальника дороги»
Признаки варианта ответа: неправильный, некритичный.
3. «Применяются при неблагоприятных погодных условиях»
Признаки варианта ответа: правильный.
Узкое место : «ИСИ Глава 2. пункт 4»
Комментарий к неправильным вариантам ответов: «Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм»
Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 803 ; Мы поможем в написании вашей работы!
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Главная » ИДП » Приложение 13. Движение при неисправностях СЦБ (версия для печати)
Новое
Популярное
Приложение 13. Движение при неисправностях СЦБ
Приложение № 13
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА, ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ
1. При возникновении каких-либо отклонений в индикации аппарата управления, а также при получении информации от машиниста поезда, работников инфраструктуры о неисправности устройств СЦБ ДСП станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием:
1) ухода вагонов, самовольного выезда или схода железнодорожного подвижного состава, взреза стрелки;
2) неправильных его действий или действий других работников.
При этом необходимо дополнительно проверить:
1) действительно ли свободен железнодорожный путь приема (первый блок-участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
2) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
3) не остаются ли железнодорожный путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
4) не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;
5) не оказался ли включенным заградительный светофор на железнодорожном переезде, расположенном в пределах железнодорожной станции или на первом блок-участке удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов, или аналогичные устройства, в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
6) соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;
7) не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.
2. Установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом работнику подразделения СЦБ и при необходимости работникам других причастных подразделений в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие.
Впредь до устранения неисправности, проверки в установленном порядке работы устройств СЦБ, за исключением случаев, отмеченных в пункте 10 настоящего приложения и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра ДСП станции, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных участков, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на аппарате управления.
Если неисправность устройств СЦБ связана с необходимостью срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала, то в записи, производимой в журнале осмотра, указывается и о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала, например:
«Участок 5-9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Н» ДСП …».
Соответствующую запись в журнале осмотра ДСП станции делает и в случаях, когда из-за неисправности устройств СЦБ прием или отправление поездов осуществляется по пригласительным сигналам, имеющим непломбируемые кнопки (при наличии счетчиков), при этом в журнале в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств указываются показания счетчика.
3. В зависимости от характера неисправности ДСП станции, не ожидая прибытия работника подразделения СЦБ, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром железнодорожных путей и стрелок. Например, проверить:
1) при появлении ложной занятости изолированного участка (железнодорожный путь, стрелочная секция, бесстрелочный участок, оборудованные рельсовыми цепями) — не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
2) если стрелка не переводится с пульта управления — не попал ли посторонний предмет между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, ДСП станции разрешается возобновить пользование устройствами СЦБ.
О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении ДСП станции делает запись в последней графе журнала осмотра.
4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика подразделения СЦБ и устранения повреждения ДСП станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая проверку свободности железнодорожного пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП станции обязан убеждаться в свободности ее от железнодорожного подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным железнодорожным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров, за исключением случая, изложенного в пункте 5 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
6. При ложной занятости железнодорожного пути приема ДСП станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от железнодорожного подвижного состава. Прием поездов на такие железнодорожные пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
7. Если ДСП станции обнаружит, что при фактической занятости станционного железнодорожного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления индикация на аппарате управления показывает их свободность (ложную), он должен:
1) немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика подразделения СЦБ;
2) если светофоры находились на автодействии — отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими.
Впредь до устранения неисправности ДСП станции разрешается:
1) прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
2) устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного подвижного состава лично или через других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления ДСП станции должен действовать как и при его ложной занятости в порядке, установленном пунктом 16 Приложения № 1 к настоящей Инструкции.
По прибытии электромеханик подразделения СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности — выключить участок без сохранения пользования сигналами.
8. При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично ДСП станции или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) ДСП станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.
9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика подразделения СЦБ ДСП станции с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется ДСП станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. По докладам этих работников ДСП станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость — то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным железнодорожным путям необходимо дополнительно снять пломбу и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления, приготовление маршрутов приема, отправления поездов и маневровых передвижений осуществляется в порядке, указанном в пункте 8 настоящего приложения.
10. Если разрешающее показание входного (маршрутного) светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, ДСП станции обязан по индикации на аппаратах управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема, после чего вновь открыть входной (маршрутный) светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного переключения сигнала ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику подразделения СЦБ. Аналогично поступает ДСП станции и при самопроизвольном переключении выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного закрытия входного (маршрутного) светофора при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема (проверяемой по индикации на аппаратах управления) вторично светофор не открывается, то поезда впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Аналогично должен поступать ДСП станции и при повторном переключении выходного (маршрутного) светофора (независимо от индикации на аппаратах управления). При самопроизвольном закрытии и невозможности вторичного открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции на перегонах с автоблокировкой руководствуется требованиями пунктов 14, 15 и 18 приложения № 1 к настоящей Инструкции, а при полуавтоматической блокировке — пунктами 5 и 6 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
11. При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик подразделения СЦБ снимает его для ремонта.
Прием и отправление поездов, а также маневровые передвижения по маршруту, в который входит стрелка, могут осуществляться при запрещающих или разрешающих показаниях светофоров.
При движении поездов и маневровых составов без сохранения пользования сигналами стрелка запирается на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закрепляется типовой скобой. При этом ключ от контрольного стрелочного замка электромеханик подразделения СЦБ оставляет у себя, а при движении с сохранением пользования сигналами — передает его дежурному стрелочного поста (ДСП станции).
При сохранении пользования сигналами в маршрутах приема, отправления поездов и в маневровых маршрутах после установки стрелки в соответствующее положение она закрепляется типовой скобой, запирается на закладку и навесной замок, ключ от которого находится у дежурного стрелочного поста (ДСП станции). После доклада дежурного стрелочного поста ДСП станции о готовности маршрута ключ от контрольного замка по указанию ДСП станции (или им лично) вставляется в исполнительный аппарат для замыкания маршрута.
12. Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях светофоров на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией, ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
1) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по индикации на аппарате управления. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть красные колпачки. Проверка правильности установки и запирания стрелок, положение которых не контролируется на табло, осуществляется в соответствии с пунктом 8 настоящего приложения. При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки. После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность железнодорожного пути по маршруту следования поезда (лично ДСП станции или по его указанию другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования), а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков;
2) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии — в порядке, указанном в подпункте «а» настоящего пункта. В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда входного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием. Когда невозможно открыть маневровые светофоры по маршруту следования поезда, приготовление маршрута выполняется в порядке, предусмотренном в подпункте 1 настоящего пункта. При этом стрелки замыкаются специальными кнопками «замыкание стрелок» (при их наличии на пульте управления). Такой же порядок приготовления маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;
3) на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта резервного (местного) управления, с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность железнодорожного пути — лично ДСП станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается;
4) приготовление маневровых маршрутов при невозможности открытия маневровых светофоров (из-за их неисправности или выключения) производится в порядке, указанном в подпункте 1 настоящего пункта.
13. Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, электромеханик подразделения СЦБ обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости), и сделать запись в журнале осмотра.
Электромеханикам подразделения СЦБ запрещается:
1) приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на железнодорожных станциях без разрешения ДСП станции и без записи в журнале осмотра, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 49 Приложения № 3 к Правилам;
2) по окончании ремонта или устранении неисправности вводить в действие устройства СЦБ, работа которых временно прекращалась, без совместной с ДСП станции или оператором поста централизации практической их проверки и не убедившись в исправности устройств СЦБ и правильности индикации на аппарате управления.
14. Владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования определяют порядок и сроки выключения централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков с сохранением пользования сигналами.
На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок или изолированных участков для устранения неисправностей производится во всех случаях только после передачи железнодорожной станции на резервное управление.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными уполномоченным представителем владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования производятся на основании телеграфного распоряжения указанных руководителей с назначением ответственного работника за обеспечение безопасности движения поездов.
Для оказания помощи ДСП станции и контроля за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами на железнодорожной станции должен присутствовать начальник железнодорожной станции или его заместитель.
При выключении указанных устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. После такой проверки прием или отправление первого поезда производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора. При этом маршрут приема или отправления поезда разрешается замыкать попутными маневровыми маршрутами в соответствии с подпунктом 2 пункта 12 настоящего приложения. Прием и отправление последующих поездов осуществляется по разрешающим показаниям этих светофоров.
Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по железнодорожной станции, если в маршрут приема и отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора.
При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника крестовины, ДСП станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или производства регулировочных работ со снятием крепления движение по стрелке запрещается.
По окончании перевода стрелки или регулировочных работ на ней остряки (остряк) и поворотный (подвижный) сердечник крестовины закрепляются и запираются в требуемом положении в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, о чем ответственный работник докладывает ДСП станции.
Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе спаренным стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрутов.
После получения доклада от работника железнодорожной станции (или личного убеждения) в правильном выполнении всех указанных действий ДСП станции приводит кнопки (рукоятки) на пульте управления в соответствие с фактическим положением стрелки и продолжает пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров.
15. При выключении централизованных стрелок, изолированных участков, контрольных замков и других устройств без сохранения пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных, маршрутных и выходных светофоров, при этом проверка свободности железнодорожного пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
16. В каждом случае выключения стрелки или изолированного участка электромеханик подразделения СЦБ совместно с ДСП станции по индикации на аппарате управления должен проверить, выключено ли именно то устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра.
Перед выключением стрелки или изолированного участка ДСП станции или по его указанию оператор поста централизации обязан установить стрелки в требуемое положение и надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.
Перед выключением централизованная стрелка, по которой не запрещено движение ввиду производства работ, должна закрепляться и запираться в следующем порядке:
1) с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
2) без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода, — на типовую скобу, закладку и навесной замок;
3) без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода, — на закладку и навесной замок.
Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.
При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляются в определенном положении в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Кроме того, прижатый остряк запирается на закладку и навесной замок.
При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы, запирается на закладку и навесной замок, а с сохранением пользования сигналами — закрепляется типовой скобой и запирается на закладку и навесной замок.
Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение всего периода выключения должен храниться у ДСП станции (работника, выделенного для обслуживания стрелки, или руководителя, ответственного за обеспечение безопасности движения поездов).
Закрепление стрелки производится работником подразделения пути в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с записью в журнале осмотра или передачей соответствующей телефонограммы. Ответственным за надежность закрепления остряков стрелки (подвижного сердечника крестовины) является работник подразделения пути. Запирание стрелки на закладку и навесной замок производится работником железнодорожной станции, который отвечает за правильность ее положения в маршруте согласно указанию ДСП станции и надежность запирания навесным замком.
По окончании работ, до снятия крепления со стрелки, ДСП станции совместно с электромехаником подразделения СЦБ должны проверить и убедиться в соответствии положения стрелки (подвижного сердечника) положению стрелочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пульте управления.
17. Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте приведен в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. На железнодорожных станциях, оборудованных системами управления и контроля устройств СЦБ на базе аппаратно-программных средств, порядок установки и запирания стрелок в маршруте устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования.