Что показывает динамика транспортной подвижности

Показатели транспортной подвижности населения

Транспортная подвижность определяется в целом по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.

Коэффициент транспортной подвижности – число поездок или пассажиро-км, приходящихся на 1 жителя в год.

к = ∑А /Ч или к = ∑Аl /Ч,

где Ч – численность населения, чел.

Динамика транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также МТБ транспорта.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта, рассчитывают также показатели транспортной подвижности для различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.

Указанные выше показатели широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок.

Факторы, определяющие подвижность населения: численность населения страны, тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния, характер размещения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта. величина тарифов на перевозки и др.

Дата добавления: 2015-08-01 ; просмотров: 2899 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

к = ∑А /Ч или к = ∑Аl /Ч,

где Ч – численность населения, чел.

Динамика транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также МТБ транспорта.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта, рассчитывают также показатели транспортной подвижности для различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.

Указанные выше показатели широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок.

Факторы, определяющие подвижность населения: численность населения страны, тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния, характер размещения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта. величина тарифов на перевозки и др.

28. Понятие эксплуатационной работы. Документы, регламентирующие организацию эксплуатационной работы в современных условиях

Эксплуатация железных дорог – производственная деятельность, связанная с организацией и осуществлением перевозочного процесса.

Эксплуатационная работа в широком смысле – вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью, которая включает в себя:

Ø техническую эксплуатацию, включающую организацию движения поездов, эксплуатацию и проектирование железнодорожных станций и узлов, организацию пассажирских перевозок;

Ø коммерческую эксплуатацию, содержащую организацию грузовой и коммерческой работы, фирменное обслуживание клиентуры.

Основная задача эксплуатации железных дорог – выполнение перевозок с минимальными затратами и максимально возможной быстротой при обеспечении безопасности движения поездов.

Документы, регламентирующие эксплуатационную работу:

Ø Устав железных дорог – законодательный акт, регулирующий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок, определяющий порядок выполнения перевозок, права, обязанности и ответственность железных дорог, организаций и лиц, пользующихся железнодорожным транспортом;

Ø ПТЭ(Правила технической эксплуатации) – устанавливают систему организации движения, требования к подвижному составу, сооружениям и устройствам, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта;

Ø График движения поездов – увязывает работу и определяет загрузку всех подразделений железнодорожного транспорта, занятых эксплуатационной работой;

Ø План формирования поездов – представляет систему организации вагонопотоков, определяет объем работы станций по формированию и расформированию поездов, формирование поездов маршрутами без переработки на технических станциях и распределение маневровой работы между сортировочными станциями

Ø Единые технологические процессы работы станций и подъездных путей – увязывает производственную деятельность станций и подъездных путей обслуживаемых предприятий;

29. Система управления перевозочным процессом. Основные проблемы, связанные с появлением приватных вагонов.

До начала реформирования, т.е. до появления приватного вагонного парка на железнодорожном транспорте существовала единая система управления перевозочным процессом, что было обусловлено наличием единого парка вагонов, обращающихся на всей сети железных дорог РФ. За годы реформ, как уже указывалось выше, существенно изменилась структура вагонного парка.

Цели и задачи единой системы управления вагонными парками различных собственников

К концу 2011 года доля приватного вагонного парка приблизилась к 100%, а её прирост составил 20%. Кроме этого проводилось реформирование структуры управления перевозочного процесса. В ОАО «РЖД» сформирован блок координации перевозочного процесса.

С 30.12.2010 все железные дороги начали работать в условиях безотделенческой структуры.

Основным органом управления движением поездов является Центральная дирекция управления движением и её структурные подразделения.

Основные этапы развития системы управления движением поездов в условиях приватного парка вагонов и локомотивов можно представить следующим образом.

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 24 ; Нарушение авторских прав

Источник

Инструкция для выполнения практической работы. Тема: «Определение индекса транспортной подвижности населения»

Выбранный для просмотра документ Расчет индекса транспортной подвижности 2015.doc

Государственное бюджетное профессиональное

образовательное учреждение Воронежской области

«Воронежский политехнический техникум»

РАССМОТРЕНО на заседании цикловой комиссии

Протокол от ___________ №______

Зам. директора по УР

для практической работы № 14

Определение транспортной подвижности населения

Дисциплина: Автоматизированные системы управления

190701 Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)

преподаватель Солманова В.В.

Председатель Солманова В.В.

Тема: Определение транспортной подвижности населения

1 Расчет индекса транспортной подвижности населения

Транспортная подвижность населения – основная, исходная величина, знание которой позволяет обоснованно оценивать и рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.

Величина транспортной подвижности населения измеряется количеством поездок на душу населения в год и является социальным нормативом предоставления минимального объема транспортных услуг с заданными показателями качества.

К социально значимым относятся повседневные транспортные услуги:

проезд на работу и обратно, учебные поездки, бытовые поездки, поездки на культурные и спортивные мероприятия, проезд к местам отдыха.

Характеристикой социально значимой потребности в транспортных услугах для населения муниципального образования (города, поселка) является транспортная подвижность населения.

Величина нормативной транспортной подвижности определяется по формуле

(поездок/год), (1)

где: – количество трудоспособного населения на территории муниципального образования, человек;

– количество пенсионеров на территории муниципального образования, человек;

– количество детей на территории муниципального образования, человек;

– количество поездок трудоспособного населения в соответствии с разделом «3.Услуги» Федерального закона от 31.03.2006 № 44-Ф «О потребительской корзине в целом по Российской Федерации» (далее – Закон);

– количество поездок пенсионеров в соответствии с разделом «3.Услуги» Закона;

– количество поездок детей в соответствии с разделом «3.Услуги» Закона.

Среднемесячное нормативное количество поездок определяется по формуле

(поездок/месяц), (2)

где: 12 – количество месяцев в году.

Фактическое количество поездок одного пассажира определяется:

1) на основании результатов обследования пассажиропотоков, которые проводятся в соответствии с Инструкцией по изучению пассажиропотоков (приложение № 10 к приказу Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31.12.1981 № 200);

2) в результате подсчета фактического объема перевезенных пассажиров приборами учета, установленными на транспортных средствах

, (3)

где: – общее количество поездок всего населения,

– численность жителей населенного пункта, определяется по формуле

(человек). (4)

Численность жителей населенного пункта определяется согласно отчету Территориального органа Федеральной службы государственной статистики.

Если обследования пассажиропотоков не проводились и приборы учета на транспортных средствах не установлены, то фактическое количество поездок на одного пассажира определяется на основании форм государственного статистического наблюдения, утвержденных постановлением Федеральной службы государственной статистики от 28.06.2006 № 25 «Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью, осуществляемой в сфере услуг, транспорта и правонарушений на 2007 год», по формуле

(поездок/месяц), (5)

где: – количество пассажиров, перевезенных городским автомобильным транспортом по общему заказу всеми перевозчиками, которое определяется по строке 340 формы № 1-ТР (автотранспорт) «Сведения об автотранспорте и протяженности ведомственных и частных автодорог»;

– количество перевезенных пассажиров всеми видами городского электротранспорта и метро, определяется по формуле

, (6)

где: – количество пассажиров, перевезенных троллейбусным транспортом, которое определяется по строке 42 формы № 1-ЭТР «Сведения о трамвайном и троллейбусном транспорте»;

– количество пассажиров, перевезенных трамвайным транспортом, которое определяется по строке 42 формы № 1-ЭТР «Сведения о трамвайном и троллейбусном транспорте»;

– количество пассажиров, перевезенных метрополитеном, которое определяется по строке 01 формы № 1 МЕТРО «Сведения о работе метрополитена».

Сведения о количестве перевезенных пассажиров могут быть представлены заказчиком перевозок в сводном отчете.

Отношение фактического количества поездок одного пассажира к среднемесячной нормативной величине количества поездок характеризует индекс транспортной подвижности :

. (7)

2 Расчет нормативной доли затрат на транспортные услуги в структуре потребительского бюджета

Среднемесячная сумма затрат на транспортные услуги , исходя из утвержденного нормативного количества поездок, рассчитывается по формуле

(рублей), (8)

где: – действующий на территории муниципального образования средний тариф на одну поездку.

Доля затрат на повседневные транспортные услуги в стоимости минимального потребительского бюджета рассчитывается по формуле

, (9)

где: – стоимость минимального потребительского бюджета одного человека в месяц, рублей.

3 Расчет индекса транспортной доступности

Индекс транспортной доступности рассчитывается по формуле

, (10)

где: – социальный норматив максимально допустимой доли расходов на повседневные транспортные услуги, принимается в размере 5%.

Оптимальным считается индекс транспортной доступности, когда .

Ознакомиться с примером расчета величины нормативной транспортной подвижности населения, критерия доступности транспортных услуг и рационального уровня тарифа перевозок с учетом платежеспособного спроса населения

Исходные данные для расчета:

человек, в том числе:

человек,

человек,

человек.

– и поездок в год соответственно.

В результате подсчета фактического объема перевезенных пассажиров приборами учета, установленными на транспортных средствах:

– общее количество поездок всего населения за месяц =33 367600,

Предельно допустимые тарифы:

на городской автомобильный транспорт – 10 рублей,

на городской электрический транспорт – 8 рублей.

Таким образом, рублей.

Стоимость минимального потребительского бюджета — 5800 рублей.

Рассчитываем величину нормативной транспортной подвижности:

поездок/год,

поездка/месяц.

Рассчитываем величину фактической транспортной подвижности:

поездок/месяц.

Рассчитываем индекс транспортной подвижности:

.

Рассчитываем среднемесячную сумму затрат на транспортные услуги:

рублей.

Рассчитываем долю затрат на повседневные транспортные услуги в стоимости потребительского бюджета:

.

Рассчитываем индекс транспортной доступности:

.

Индекс транспортной подвижности населения, равный 61%, показывает, что существующая транспортная схема и уровень качества обслуживания, в том числе действующий тариф, не обеспечивают достижения нормативного уровня, что приводит к ухудшению качества жизни населения.

Индекс , равный 0,78, показывает, что утвер­жденные тарифы не обеспечивают полной доступности транспортных услуг.

Рациональный уровень тарифа рассчитывается по формуле:

9 0,78 = 7 (рублей)

Таким образом, рациональный уровень тарифа должен составлять 7 рублей.

Создать в среде электронных таблиц форму для выполнения расчета

критерия доступности транспортных услуг и рационального уровня тарифа перевозок с учетом платежеспособного спроса населения, разной цветовой заливкой определить в форме область исходных и расчетных данных, ввести данные из примера, проверить точность выполнения расчета.

Выполнить расчет, изменив исходные данные согласно варианту работы.

Источник

Транспортная подвижность населения

Роль транспорта в территориальном разделении общественного труда. Понятие и оценка транспортной подвижности населения. Пассажиропотоки и показатели качества функционирования пассажирского транспорта. Мероприятия по развитию транспортной системы в России.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в России занимал особое место и на рубеже веков мы имеем право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и развитии Государства российского. История показывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта. Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности.

В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Для Росси, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

1. Классификация транспорта и его влияние на экономику страны

1.1 Роль транспорта в территориальном разделении общественного труда

Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции. При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный).

К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т.д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий.

Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2-1,5 раза.

Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт: в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.

1.2 Понятие транспортной подвижности населения

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин «подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения.

Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

2. Транспортная подвижность населения и объём пассажирских перевозок

2.1 Оценка транспортной подвижности населения

90%. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением форс-мажорных ситуаций перемещаются на транспорте.

В крупных городах длина повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км. Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения: заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от части жилых массивов на расстояния более 20..30 км.

Показатели транспортной подвижности населения.

Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три основных показателя транспортной подвижности населения: 1) среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения; 2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

Километрическая подвижность населения.

Однако километрическая подвижность обычно растет (особенно в экономически развитых странах) быстрее, чем национальный доход на одного жителя. Дело в том, что уровень километрической подвижности лимитируется не только денежными расходами пассажиров за проезд (отсюда связь с национальным доходом), но и затратами времени на поездки. Непрерывный рост скоростей пассажирских сообщений все дальше отодвигает этот барьер, давая возможность за тот же промежуток времени (выходные дни, отпуск) совершать более отдаленные поездки. Средняя скорость пассажирских сообщений растет не только в связи с повышением скоростей движения на каждом виде транспорта, но и за счет увеличения доли и роли скоростных видов транспорта (особенно воздушного) в общем пассажирообороте.

В экономически наиболее развитых капиталистических странах уровень километрической подвижности более жестко лимитируется бюджетом времени населения, чем денежными затратами. В менее развитых капиталистических странах и особенно в развивающихся странах стоимость поездки создает более жесткий лимит для километрической подвижности, чем бюджет времени. В социалистических странах (кроме КНР), особенно в СССР, короткая рабочая неделя и длительные оплачиваемые отпуска несколько ослабляют лимитирующую роль бюджета времени.

Часовая подвижность населения.

Наиболее устойчивым в динамике из показателей подвижности населения является часовая или временная подвижность. Как показывают имеющиеся исследования, она растет несравненно медленнее, чем километрическая подвижность населения; рост этот связан главным образом с изменениями в бюджете времени населения (сокращение рабочей недели, удлинение оплачиваемых отпусков и т.д.).

Коэффициент подвижности населения.

Что касается среднего числа поездок на одного жителя (так называемый коэффициент подвижности), то этот показатель ранее преобладал в литературе по пассажирским сообщениям. Однако он мало пригоден для международных сопоставлений: число поездок в междугородных сообщениях в значительной степени зависит от средней дальности поездки, которая в экономически развитых странах примерно пропорциональна средневзвешенному расстоянию между городами страны (разумеется, не соседними, а взятыми во всех сочетаниях); эта величина в свою очередь в сильнейшей мере зависит от площади территории страны (международные поездки в большинстве стран образуют лишь малую долю подвижности населения по сравнению с междугородными поездками в пределах страны). Иными словами, жители малых стран, при прочих равных условиях (равном национальном доходе на одного жителя и т.д.) ездят в междугородных сообщениях чаще, но на малые расстояния, а жители более крупных стран-реже, но в среднем на более значительные расстояния.

Подвижность населения и душевой национальный доход.

Помимо общей транспортной подвижности населения, представляют значительный интерес и показатели транспортной подвижности населения по видам сообщения. Особенно важно отделить подвижность населения во внутригородских сообщениях, связанную с увеличением площади больших городов и с урбанизацией населения, от подвижности в междугородных и в дальнепригородных сообщениях. В приведенных ниже таблицах везде даны оба эти показателя. Разделение междугородных и пригородных (дальнепригородных) сообщений трудно осуществить, например для автотранспорта, на который приходится большая часть всех пассажирских перевозок мира, особенно в капиталистических странах.

2.2 Определение объема пассажирских перевозок и распределение подвижности населения

Общий годовой объем перевозок пассажиров определяется как произведение количества населения на величину его учетной транспортной подвижности. Численное значение общего объема перевозок пассажиров определяется на основе фактических и расчетных данных. В этом случае объем перевозок пассажиров в городе составит:

Годовой объем перевозок постоянного городского населения определяется по формуле:

транспорт пассажирский территориальный система

Количество поездок на городском транспорте приезжего населения Q_З определяется в зависимости от числа пассажиров, прибывающих из других городов и населенных пунктов, длительности пребывания в планируемом городе приезжего населения и его подвижности. Объем перевозок в городе пригородных пассажиров Q₃ определяется из следующего выражения:

Результаты многочисленных натурных обследований показывают, что общая подвижность населения для городов одной величины с близким уровнем транспортного обслуживания достаточно устойчива (табл. 1).

Таблица 1 Распределение передвижений городского населении

Численность городского населения, тыс. чел.

Источник