Что показывает потребная пропускная способность
Пропускная способность ж.-д. участка – максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.
Наличная пропускная способность ж.-д. линии – максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т. е. заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях – 0,91, на участках с двухпутными вставками – 0,87 и на однопутных линиях – 0,85.
Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом – на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:
— по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);
— по станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горловины);
— по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);
— по устройствам электроснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).
Наименьшая пропускная способность этих элементов может ограничивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.
Пропускная способность устанавливается для участков ж.-д. линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков и отправительских маршрутов.
Пропускную способность каждого отдельного элемента участка определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов. В общем виде зависимость между этими величинами может быть выражена формулой:
где Тпер – период графика, мин; tтехн – продолжительность технологического окна, мин; ан – коэффициент надежности работы технических устройств.
Под технологическим окном понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения, необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ, и в расчетах наличной пропускной способности принимается равной на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов – 120 мин и на однопутных участках – 60 мин.
Значение ан колеблется в диапазоне 0,86-0,98 для двухпутных линий и 0,87-0,98 для однопутных. Меньшее значение ан соответствует условиям, когда минимальный межпоездной интервал автоблокировки составляет 8 мин и доля пассажирских поездов относительно мала.
Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае атехн=0, αн=1.
Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой – время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.
Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, он определяет результативную пропускную способность участка в целом. Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.
На двухпутных участках с интервалом движения менее 8 мин сказывается несинхронность движения поездов. Расстояние между ними постоянно изменяется: поезда то сближаются, то удаляются. Причина в разных характеристиках элементов плана и профиля пути, на которых находятся поезда, в разбросе величины силы тяги и основного сопротивления поездов, в ограничениях по электроснабжению, различной квалификации машинистов. Все это приводит к колебаниям ходовой скорости движения, и в результате поезда не могут соблюдать заданный интервал. Чрезмерное сближение поездов приводит к необходимости их движения под желтый огонь светофора, что вызывает торможение и уже существенное увеличение интервала. Поэтому в формулу для расчета пропускной способности к расчетному интервалу Т вводится некоторая добавка ΔТ Величина AT тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэтому и пропускные способности, рассчитанные по формулам, будут различаться. Причем оказывается, что реальная пропускная способность участков при восьми- и шестиминутной блокировках практически одинакова.
Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий: пассажирских, в том числе пригородных, грузовых, в том числе ускоренных и сборных.
При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.
Admin добавил 01.03.2012 в 13:52
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Пропускная способность – наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены в течение определенного периода при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.
Наличная пропускная способность – реализуется при существующей технической оснащенности.
Потребная пропускная способность – необходима для пропуска данного количества поездов.
В данном проекте определяется наличная и потребная пропускная способность и производится их сопоставление.
Если потребная пропускная способность окажется больше наличной, то необходимо провести мероприятия по повышению наличной пропускной способности.
К таким мероприятиям относятся:
1. прокладка второго пути на ограничивающем перегоне однопутного участка;
2. переход с ПАБ на АБ;
3. устройство на ограничивающем перегоне путевого поста;
4. пропуск сдвоенных поездов;
5. переход на пакетный и частично пакетный график.
Потребная пропускная способность определяется отдельно для однопутного и двухпутного участка.
3.2.2 Расчет наличной пропускной способности на однопутном участке ГМ.
Наличная пропускная способность параллельного графика определяется по формуле 3.7:
, (3.7)
где Ттех – продолжительность технологического окна, 60 мин;
αн – коэффициент надёжной работы технических средств, 0,95;
Тпер – период графика на ограничивающем перегоне при наиболее рациональной схеме пропуска поездов через ограничивающий перегон.
Ограничивающий перегон – максимальный перегон, с наибольшим временем хода пары поездов.
Ограничивающий перегон 25-М с временами хода 26 (чет) и 24 (неч) минуты.
, (3.8)
Рисунок 3.11 Схемы прокладки поездов через ограничивающий перегон
В результате расчетов было установлено, что оптимальной является схема №2, когда поезда следуют «с ходу» с ограничивающего перегона, с периодом равным 54 минутам.
Тогда наличная пропускная способность по формуле (3.7) составит:
пары поездов.
3.2.3 Определение наличной пропускной способности на двухпутном участке.
Наличная пропускная способность определяется:
, (3.9)
где Ттех – продолжительность технологического окна, 90 мин;
αн – коэффициент надёжной работы технических средств, 0,96;
Тпер – период графика (равен межпоездному интервалу I=6 минут).
пар поездов.
3.2.4 Расчет потребной пропускной способности для однопутной линии.
, (3.10)
где 
— потребная пропускная способность; 
— размеры грузового движения (11 пар поездов); 
— количество пассажирских поездов (2 пары); 
— количество пригородных поездов (2 пары); 
— количество сборных поездов (1 пара); 
— коэффициенты съема пассажирских, пригородных, сборных поездов, (1,1; 1,2; 1,5); 
— коэффициент резерва (1,15).
пар
3.2.5 Расчет потребной пропускной способности для двухпутной линии.
, (3.11)
где — потребная пропускная способность; — размеры грузового движения (53 пары поездов); — количество пассажирских поездов (3 пары); — количество пригородных поездов (3 пары); — количество сборных поездов (1 пара); — коэффициенты съема пассажирских, пригородных, сборных поездов, (2,3; 2,5; 3,4); — коэффициент резерва (1,15).
пара
3.2.6 Сопоставление наличной и потребной пропускной способности.
Для однопутной линии 
пары, 
пар.
Для двухпутной линии 
пар, 
пара.
Из расчетов видно, что наличная пропускная способность больше потребной, следовательно не нужно принимать мер для ее повышения.
3.3 Разработка ГДП для однопутного участка ГМ.
В проекте ГДП разрабатывается для двух участков. Двухпутный ГД и однопутный ГМ, а также указывается движение на перегоне 8-Г. Показатели графика определяются аналитическим путем. На ГДП вначале прокладываются пассажирские, пригородные и сборные поезда, а затем все остальные. Размеры движения поездов берутся из таблицы 1.3. Пригородные поезда отправляются утром, а прибывают в вечернее время. По станции Г производится увязка поездов.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Пропускная способность
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ж.-д. участка — максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.
Содержание
Наличная пропускная способность
Наличная пропускная способность ж.-д. линии — максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
Потребная пропускная способность
Потребная пропускная способность линии — число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, то есть заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях — 0,91, на участках с двухпутными вставками — 0,87 и на однопутных линиях — 0,85.
Результативная пропускная способность
Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом — на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:
Наименьшая пропускная способность этих элементов может ограничивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.
Пропускная способность устанавливается для участков ж.-д. линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков и отправительских маршрутов.
Пропускную способность каждого отдельного элемента участка определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов. В общем виде зависимость между этими величинами может быть выражена формулой:
Мощность, расходуемая на пропуск одного поезда или пары поездов, выражается временем (поездо-часами) занятия перегона или элемента, ограничивающего пропускную способность станции.
Пропускная способность по приведенной формуле
В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона выражается зависимостью:
Технологическое окно
Значение αн колеблется в диапазоне 0,86-0,98 для двухпутных линий и 0,87-0,98 для однопутных. Меньшее значение αн соответствует условиям, когда минимальный межпоездной интервал автоблокировки составляет 8 мин и доля пассажирских поездов относительно мала.
Часовая наличная пропускная способность
Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае tтехн = 0, а αн=1.
Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой — время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.
Пропускная способность при параллельном графике
Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, он определяет результативную пропускную способность участка в целом. Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.
На двухпутных участках с интервалом движения менее 8 мин сказывается несинхронность движения поездов. Расстояние между ними постоянно изменяется: поезда то сближаются, то удаляются. Причина в разных характеристиках элементов плана и профиля пути, на которых находятся поезда, в разбросе величины силы тяги и основного сопротивления поездов, в ограничениях по электроснабжению, различной квалификации машинистов. Все это приводит к колебаниям ходовой скорости движения, и в результате поезда не могут соблюдать заданный интервал. Чрезмерное сближение поездов приводит к необходимости их движения под желтый огонь светофора, что вызывает торможение и уже существенное увеличение интервала. Поэтому в формулу для расчета пропускной способности к расчетному интервалу T вводится некоторая добавка ΔT. Величина ΔT тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэтому и пропускные способности, рассчитанные по формулам, будут различаться. Причем оказывается, что реальная пропускная способность участков при восьми- и шестиминутной блокировках практически одинакова.
Пропускная способность при непараллельном графике
Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий: пассажирских, в том числе пригородных, грузовых, в том числе ускоренных и сборных.
При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.
Пропускная способность для преимущественно грузового движения, пар поездов выражается зависимостью:
На время съема (коэффициент) оказывают влияние следующие факторы:
В зависимости от определяющих факторов коэффициент съема подразделяют на две части: величину ε0 называют коэффициентом основного съема, а εд— коэффициентом дополнительного съема.
Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика. Для ориентировочных расчетов его определяют на основе статистической обработки данных экспериментальных и исполненных графиков движения.
Понятие о пропускной и провозной способности линий, наличная и потребная пропускная способность
Наличная и потребная пропускная способность.
Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток, при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).
Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.
Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ.
Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.
В дальнейшем изложена методика расчета пропускной способности участка по перегонам. Пропускная способность технических устройств изучается в других дисциплинах.
Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.
Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов (перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете), а также от путевого развития раздельных пунктов. Пропускная способность перегона в общем виде:
(3.1)
где 
– длительность технологических “окон” в графике движения для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств;
– коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств;
– период графика;
– число поездов (пар поездов) в периоде графика.
Период графика – это время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток (рис.1.6.1). Поскольку пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика, ограничивающим является перегон с наибольшим периодом. Расчет пропускной способности участка начинается с максимального перегона (с максимальной суммой времен хода нечетного и четного поездов). Максимальный и ограничивающий перегоны, как правило, совпадают.
Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных поездов) и массы поезда:
(3.2)
где 
– наличная пропускная способность для грузового движения;
- – средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока, т;
- – отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода вагонов и структуры грузопотока;
- , – количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн. т в год.