Что обеспечивает бс дпс

68585-17: Блоки связи БС-ДПС/М

Производитель / Заявитель

ООО «НПО САУТ», г.Екатеринбург

Скачать

Применение

Подробное описание

БС-ДПС/М рассчитан на работу с двумя датчиками угла поворота, имеющими по два выхода каждый, диаметрами бандажей колёсных пар от 800 до 1300 мм и количеством зубьев на датчике скорости 42.

БС-ДПС/М также вычисляет и передает в линию связи направление вращения обоих датчиков угла поворота, сигналы исправности по каждому и номер выбранного в данный момент датчика.

БС-ДПС/М имеет две модификации:

Блок БС-ДПС/М-БЗС-CAN имеет дополнительную плату с устройством защиты от скольжения.

Общий вид БС-ДПС/М (модификация БС-ДПС/М-БЗС-CAN) и место пломбировки от несанкционированного доступа представлены на рисунке 1.

Программное обеспечение (ПО) обеспечивает управление режимами работы БС-ДПС/М, и на основе данных, полученных от датчиков угла поворота, рассчитывает фактические значения скорости и дальности (пути).

Уровень защиты ПО «высокий» в соответствии с Р 50.2.077-2014.

Идентификационные данные метрологически значимого ПО, представлены в таблице 1.

Источник

Блоки связи БС-ДПС/М

Скачать

Информация по Госреестру

Производитель / Заявитель

ООО «НПО САУТ», г.Екатеринбург

Назначение

Описание

БС-ДПС/М рассчитан на работу с двумя датчиками угла поворота, имеющими по два выхода каждый, диаметрами бандажей колёсных пар от 800 до 1300 мм и количеством зубьев на датчике скорости 42.

БС-ДПС/М также вычисляет и передает в линию связи направление вращения обоих датчиков угла поворота, сигналы исправности по каждому и номер выбранного в данный момент датчика.

БС-ДПС/М имеет две модификации:

Блок БС-ДПС/М-БЗС-CAN имеет дополнительную плату с устройством защиты от скольжения.

Общий вид БС-ДПС/М (модификация БС-ДПС/М-БЗС-CAN) и место пломбировки от несанкционированного доступа представлены на рисунке 1.

Программное обеспечение

Программное обеспечение (ПО) обеспечивает управление режимами работы БС-ДПС/М, и на основе данных, полученных от датчиков угла поворота, рассчитывает фактические значения скорости и дальности (пути).

Уровень защиты ПО «высокий» в соответствии с Р 50.2.077-2014.

Идентификационные данные метрологически значимого ПО, представлены в таблице 1.

Источник

Блок связи БС-ДПС-БЗС.

Блок связи БС-ДПС-БЗС, предназначен для:

— обработки сигналов, поступающих от датчиков угла поворота ДПС-У;

— измерения текущей скорости движения электровоза, ускорений, подсчета пройденного пути и передачи данной информации в кодовую линию связи RS-485;

— обеспечения гальванической развязки между системами потребителями и ДПС-У;

— контроля работоспособности датчиков с выдачей сигнала «Исправность» по каждому каналу.

12.4.2 Технические характеристики.

Технические характеристики блока связи БС-ДПС-БЗС приведены в таблице 12.2.

12.4.3 Устройство и работа

12.4.3.1 Блок связи БС-ДПС-БЗС включает в себя:

— модуль измерения скорости и пройденного пути БС-ДПС 01Б.01.10.00;

— модуль защиты от скольжения БС-ДПС-БЗС 04Б.09.10.00;

— источник питания «5 В» TEN 3-4811;

— источник питания «15 В» TEN 3-4813.

4.4.3.2 Структурная схема модуля БС-ДПС представлена на рисунке 12.4. Модуль БС-ДПС состоит из устройств гальванической развязки по сигналам датчиков B1 – B4, формирователя с гальванической развязкой C1 – C4, логического узла, ключей с гальванической развязкой A1 – A4.

Устройства гальванической развязки B1 – B4 обеспечивают размножение сигналов с датчиков угла поворота на двух потребителей, гальваническую развязку между датчиками и потребителями и потребителями между собой. Устройства гальванической развязки выполнены на оптопарах MOCD213.

Формирователи с гальванической развязкой С1 – С4 предназначены для гальванической развязки логической части блока БС от входных сигналов и передачи импульсов датчиков угла поворота в логическую часть. По два импульсных сигнала с каждого датчика подаются на формирователи и через них – на логический блок. Формирователи выполнены на оптроне MOCD213, резисторах, задающих токи в цепях светодиода и выходного транзистора оптрона, а также микросхеме триггера Шмидта MC74AC14D.

Логический блок модуля БС-ДПС представляет собой блок анализа сигналов датчиков угла поворота, состоящий из двух полукомплектов. Каждый из полукомплектов состоит из микропроцессора AT90S8535-8AI.

Обмен по кодовой линии связи ведут оба микропроцессора через приемопередатчик RS485 на микросхеме DD4 ADM485AR.

Через объединенные выходы двух полукомплектов (сигналы MOSI, MISO, SCK, RST1, RST2) возможно перепрограммирование памяти программ соседнего полукомплекта по данным получаемым с линии связи RS485.

БС-ДПС также вычисляет и передает в линию связи направление вращения обоих ДПС, сигналы исправности по каждому каналу и номер выбранного в данный момент датчика. Программа обработки непрерывно анализирует исправности каналов обоих датчиков.

Ключи с гальванической развязкой A1 – A4 предназначены для выдачи сигналов исправности системам-потребителям. Ключи реализованы на оптронах MOCD213 и транзисторах КТ665Б9. Открытому состоянию выходного ключа соответствует состояние «ИСПРАВЕН», закрытому – «НЕИСПРАВЕН».

12.4.3.3 Структурная схема модуля БС-ДПС-БЗС приведена на рис.12.5.

Модуль защиты от скольжения предназначен для обработки сигналов, поступающих от датчиков угла поворота ДПС-У, выявления скольжения колесных пар и передачи результатов обработки в аппаратуру МПСУ и Д.

Модуль защиты от скольжения выполнен на основе двух однокристальных микроконтроллеров DD1 и DD2. Каждый из микроконтроллеров подключен к одной из линий связи RS-485 аппаратуры МПСУ и Д через преобразователи интерфейса DD3 и DD4.

Сигналы от датчиков угла поворота поступают на входы формирователей входных сигналов, выполненных на основе элементов DA1 – DA4. Оптопары DA1 и DA2 обеспечивают гальваническую развязку между цепями датчиков ДПС-У и модулем защиты от скольжения. Сигнал с выходов оптопар через помехоподавляющие RC-цепи поступает на входы компараторов DA3 и DA4. Компараторы имеют цепь обратной связи, определяющую гистерезис порогов переключения, что в сочетании с интегрирующей RC-цепью обеспечивает подавление импульсных помех.

Фильтрованный сигнал с выходов формирователей поступает на входы микроконтроллеров DD1 и DD2. Каждый из микроконтроллеров обрабатывает сигналы от двух датчиков ДПС-У. Результаты обработки пересылаются от микроконтроллера DD1 к микроконтроллеру DD2 и наоборот через линию межпроцессорного обмена стандарта SPI (цепи SS, MOSI, MISO, SCK, INT). В результате такого обмена данными каждый из микроконтроллеров получает полный набор данных о скорости вращения и ускорении всех колесных пар ТПС. Обработав эти данные, микроконтроллеры формируют сигналы о наличии скольжения колесных пар, которые поступают в линии связи аппаратуры МСУЛ.

Технологический разъем Х1 служит для первоначального программирования микроконтроллеров после изготовления модуля или в случае замены микроконтроллера.

12.4.3.4 Конструкция блока БС-ДПС-БЗС показана на рисунке 12.6. Блок состоит из корпуса, крепежных планок и передней панели. На корпусе установлены блочные части соединителей для внешних потребителей: для подключения датчиков угла поворота, для подачи напряжения питания, линии САУТ и МПСУ и Д. В верхней части корпуса размещена кнопка сброса неисправностей. На переднюю панель выведены индикаторы исправности двух ДПС.

Источник

Назначение блоков системы КЛУБ-У.

КПУ-1 предназначены для приёма сигналов из канала АЛСН.

ДПС-У предназначен для преобразования угла поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава.

БС-ДПС предназначен для:

— передачи импульсов от двух датчиков пути и скорости одновременно двум системам – потребителям;

— передачи информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорении в кодовую линю связи;

— обеспечения гальванической развязки между системами потребителями и ДПС;

— контроля работоспособности датчиков с выдачей сигнала «ИСПРАВНОСТЬ» по каждому каналу на индикацию и сигнала «ИСПРАВНОСТЬ» для систем потребителей.

БКР-У предназначен для:

— приёма аналоговых сигналов от датчиков давления в уравнительном резервуаре (ДДУР), в тормозном цилиндре (ДДТЦ) и в тормозной магистрали (ДДТМ);

— приёма дискретных цифровых сигналов тифона, включения реле генераторов, включения компрессоров, контроля цепи ЭПТ, сигнала «перекрыша», «торможение», включения свистка;

— выдачи сигналов о движении со скоростью 2 км/ч, 10 км/ч, 20 км/ч, 60 км/ч и сигнала управления электропневматическим вентилем «КОН»;

— проведения предварительной обработки собранной информации с последующей передачей по CAN-интерфейсу другим устройствам системы КЛУБ-У.

БСИ предназначен для подключения к системе КЛУБ-У систем САУТ и ТСКБМ, не имеющих открытого унифицированного интерфейса системы КУРС – Б.

БЭЛ-У предназначен для:

— приёма сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, приёма сигналов от антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТСКБМ;

— приёма и передачи сигналов по радиоканалу;

— обработки принимаемой информации;

— выдачи информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съёмной кассете регистрации КР;

— выдачи информации в системы САУТ и автоведения;

— управления электропневматическим клапаном (ЭПК) автостопа.

БИЛ-В предназначен для:

— взаимодействия с машинистом посредством рукояток и блока БВЛ-У для ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;

— регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации;

— задания предрейсового тестирования составных частей системы КЛУБ-У.

БИЛ-ПОМ обеспечивает визуальное отображение помощнику машиниста показания огней напольных светофоров к которым приближается поезд.

КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом.

РБ, РБС, РБП предназначены для подтверждения бдительности машиниста посредством нажатия и предотвращения принудительного торможения локомотива.

КР предназначена для регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик.

КРТ предназначены для непрерывного пропорционального преобразования давления в унифицированный выходной сигнал постоянного тока и напряжения, используемый в качестве входного в аппаратуре КЛУБ-У.

ИП-ЛЭ предназначен для преобразования нестабилизированного напряжения в стабилизированное.

СНС предназначена для приёма сигналов спутниковой навигации.

БВД-У является сервисной аппаратурой и предназначен для:

— записи данных электронной карты в БЭЛ-У;

— загрузки информации, хранимой в ЭК;

— контроля исправности и диагностики локомотивной аппаратуры системы КЛУБ-У на контрольных и контрольно-ремонтных пунктах, а так же на заводе изготовителе;

— проведения приёмо-сдаточных испытаний блока БЭЛ-У и системы КЛУБ-У на стадии производства в цехе.

КЛУБ-У обеспечивает регистрацию в съёмную кассету регистрации КР следующих данных:

— фактическую скорость движения;

— фактическое направление движения;

— расстояние до цели;

— допустимую скорость движения на «ЗЕЛЁНЫЙ»;

— контролируемую скорость движения на «ЖЁЛТЫЙ»;

— запрет отпуска тормозов САУТ;

— длину состава (в осях);

— длину состава (в условных вагонах)

— категорию по давлению в тормозной магистрали;

— код серии локомотива;

— номер локомотива или ведущей секции;

— давление в уравнительном резервуаре в 1 и 2 кабине локомотива;

— давление в тормозном цилиндре;

— давление в тормозной магистрали;

— сигнал включения компрессоров;

— сигнал включения генераторов управления;

— включение питания электромагнита ЭПК;

Система КЛУБ-У обеспечивает:

— приём информации каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛС‑ЕН при сходе изолирующих стыков;

— приём сигналов от систем локомотива: о включении/выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа ЭПК, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;

— отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

— обработку принятой информации;

— формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;

— определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП и электронной карты участка;

— прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и графика движения поездов;

— сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

— осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством рукояток РБ, РБС);

— формирование световой сигнализации “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при потере бдительности машиниста;

— исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);

— визуальное отображение машинисту информации необходимой для работы в режимах: поездном, маневровом и специальном маневровом;

— включение белого сигнала локомотивного светофора БИЛ-В после включения питания, при отсутствии приёма информации из каналов АЛСН и АЛС‑ЕН при последующем включении ключа ЭПК;

— переключение красного сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ на белый при одновременном нажатии кнопки ВК на БВЛ и рукоятки РБ;

— регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик с помощью кассеты регистрации (КР), обмен информацией по цифровому радиоканалу с напольными, станционными и мобильными объектами, оборудованными аппаратурой цифровой радиосвязи на частоте 460 МГц.

Источник

Назначение локомотивных устройств САУТ

Рис. 6.11. Комплект локомотивных устройств САУТ

К локомотивным устройствам САУТ относятся (рис. 6.11):

Блок коммутации БКм1 предназначен для соединения блоков САУТ между собой, с устройствами АЛСН и цепями управления ТПС. БК также осуществляет гальваническую развязку цепей управления ТПС и блоков электроники САУТ.

Приемная антенна Ан-САУТ (рис. 6.12) принимает сигналы путевых устройств САУТ (аналогично приемным катушкам АЛСН) и передает их на локомотивные устройства.

Рис. 5.12. Приемная антенна САУТ и приемная катушка КЛУБ

Датчики пути и скорости ДПС-САУТ (рис. 6.13, 6.14) преобразуют угол поворота колесной пары в соответствующее количество импульсов постоянного тока напряжением 50В и передает их на оптронные блоки.

При повороте диска световой поток либо проходит через отверстие, либо прерывается диском. В результате изменяется проводимость фотодиода и на выходе ДПС возникает импульс постоянного тока. Один оборот колесной пары соответствует 42 импульсам.

Рис. 6.13. Варианты установки ДПС на локомотиве

Рис. 6.14. Датчик угла поворота

Оптронный блок БО-САУТ (рис. 6.15) передает сигналы датчиков пути и скорости в электронные блоки САУТ и КЛУБ и осуществляет гальваническую развязку ДПС и блоков электроники САУТ и КЛУБ.

Рис. 6.15. Оптронный блок БО-САУТ и фильтры ДПС

Датчики давления (рис. 6.16) преобразуют давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в электрический сигналы, пропорциональные давлению воздуха в них.

Рис. 6.16. Датчики давления

Блок согласования САУТ БС-КЛУБ(рис. 6.17) предназначен для организациидвухстороннего обмена информацией междулокомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ/485 илокомотивной аппаратурой КЛУБ-У.

Блок обеспечивает передачу в аппаратуру КЛУБ-У информации:

состояние тумблера включения исполнительных цепей;

состояние сигнала ЭПК;

допустимая скорость движения;

состояние сигнала запрещение отпуска;

расстояние до точки прицельной остановки.

БС-КЛУБ обеспечивает прием от аппаратуры КЛУБ-У и передачу в аппаратуру САУТ-ЦМ/485 следующей информации:

сигнальное показание локомотивного светофора;

состояние рукояток бдительности РБ и РБС;

состояние кнопок ОС, отпр, подт, К20.

Рис. 6.17. Блок согласования с системой САУТ БС-КЛУБ

Блок связи САУТ БС-ДПС (рис. 6.18) предназначен для организациидвухстороннего связи междулокомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ/485 идатчиками пути и скорости и выполняет функции:

передает импульсы с двух датчиков угла поворота двум (пяти) системам-потребителям;

передает по кодовой линии связи информацию о пройденном пути, текущей скорости и ускорению;

обеспечивает гальваническую развязку между системами-потребителями и ДПС;

контролирует работоспособность ДПС;

выдает сигнал исправность по каждому каналу и сигнал исправность для систем потребителей;

сохраняет информацию о состоянии ДПС после выключения САУТ.

Рис. 6.18. Блок связи САУТ БС-ДПС

Пульт управления ПУ-САУТ (рис. 6.19) предназначен для внесения машинистом изменений в работу САУТ.

Рис. 6.19. Пульты управления ПУ-САУТ

На пульте управления размещают кнопки отправление, подтягивание, К20, ОС которые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ и тумблер алс-саут.

1. Кнопка отправление:

для проследования разрешающего показания напольного светофора при следовании по некодированным путям при показании прибора S на ПМ не более 500м (рис. 6.20);

для отправления с некодированного пути станции при разрешающем показании выходного светофора.

Запрещается пользоваться кнопкой отправление при следовании по некодированному пути на запрещающее показание напольного светофора.

Запрещается пользоваться кнопками К20 и отправление для сброса длины минимального блок-участка при появлении белого огня после проследования входного светофора, если поезд принимается на некодированный путь.

Рис. 6.20. Пользование кнопкой отпр при белом огне локомотивного светофора

2. Кнопка подтягивание:

при следовании на остановку при КЖили белом огнях локомотивного светофора, если показание прибора S на ПМ меньше реального расстояния до напольного светофора (рис. 6.21);

при следовании на остановку при КЖ или белом огнях локомотивного светофора, если путевое устройство САУТ на данном блок-участке отсутствует или не работает.

САУТ начинает реагировать на нажатия кнопки подтяг, если показание прибора S на ПМ не более 500м. Если расстояние до точки прицельной остановки по прибору S подошло к нулю и надо подтянуть ближе к сигналу, то необходимо повторно нажимать кнопку подтягивание через каждые 150-200м.

Рис. 6.21. Пользование кнопкой подтяг при Б или КЖ огнях локомотивного светофора

3. Кнопка К20:

для проследования напольного светофора с красным огнем, с непонятным показанием или погасшими огнями согласно ПТЭ со скоростью не более 20км/ч (рис. 6.22);

для снятия ограничения скорости 20км/ч после проследования запрещающего сигнала согласно ПТЭ и смены К или КЖ огней локомотивного светофора на З или Ж;

для сброса лишнего расстояния перед проследованием напольного светофора с желтым огнем (два желтых, два желтых с верхним мигающим) если показание прибора S больше, чем реальное расстояние до напольного сигнала (на участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ или при отсутствии информации от ЛБПП).

Запрещается пользоваться кнопкой К20:

при следовании на остановку при запрещающем показании напольного светофора;

для сброса ограничения скорости в местах, указанных в приказе начальника дороги о скоростях;

если при торможении была выявлена недостаточная эффективность тормозов.

Рис. 6.22. Пользование кнопкой К20 при К или КЖ огнях локомотивного светофора

4. Кнопкой ОСпользуются:

после проследования сигнального знака конец опасного места хвостовым вагоном поезда;

после проследования входных стрелок станции, если программная скорость меньше, чем по приказу начальника дороги;

при нажатии на кнопку ОС отменяется ограничение скорости, выполняемое системой САУТ согласно информации, полученной от путевого устройства САУТ или от ЛБПП, но сохраняются значения эффективности тормозов, расстояния и уклона;

Все нажатия кнопки ОС отмечаются на скоростемерной ленте поднятием писца САУТ.

Пульты индикации ПМ-САУТ (рис. 6.23, 6.24, 6.25) отображают информацию, вычисленную блоком электроники САУТ.

Пульт индикации ПМ-САУТ показывает машинисту:

расстояние до точки прицельной остановки S1;

резерв скорости ∆V1 (или ∆V2 в зависимости от положения тумблера 1-2);

эффективность тормозов (увидеть значение коэффициента Jр можно нижней шкале индикатора ∆V при нажатой кнопке Jр;

Рис. 6.23. Пульт индикации ПМ-САУТ-УМ

Рис. 6.24. Пульты индикации САУТ-ЦМ/485

Рис. 6.25. Пульт индикации САУТ-ЦМ/485 в режиме диагностики

Приставка к крану машиниста ПЭКМ-485 (рис. 6.26) предназначена для выполнения ступени служебного торможения и перекрыши по командам блока электроники САУТ. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

Рис. 6.26. Приставка к крану машиниста ПЭКМ-485

Блок электроники и коммутации БЭК-САУТ (рис. 6.27) обрабатывает поступающие от датчиков и низковольтных цепей ТПС сигналы, формирует программную скорость и в случае ее превышения отключает тягу, управляет тормозами поезда.

Рис. 6.27. Блок электроники и коммутации БЭК-САУТ-ЦМ/485

Блок электроники получает сигналы от цепей управления ТПС, АЛСН (КЛУБ), пульта управления САУТ, антенны САУТ и датчиков давления, пути и скорости.

После обработки полученной информации блок электроники выдает результаты вычислений на пульт индикации, а также управляет отключением тяги, служебным и экстренным торможением и регистрацией работы САУТ на скоростемерной ленте.

1. Функции, выполняемые блоком электроники БЭК-САУТ:

принимает сигналы путевых устройств САУТ;

определяет пройденное расстояние по углу поворота датчиков пути и скорости;

по пройденному расстоянию и времени определяет фактическую скорость движения Vф;

отсчитывает расстояние до точки прицельной остановки S1, которая находится за 50 ± 40м до путевого светофора;

выдает показание точки прицельной остановки на соответствующий индикатор ПМ-САУТ;

определяет программную скорость (максимальную скорость движения для каждой точки пути, которая обеспечивает безопасность движения и исключает проезд запрещающего сигнала);

выдает показание ∆V на соответствующий индикатор ПМ-САУТ;

определяет резерв скорости, как разность программной и фактической скорости;

отключает тягу при ∆V 2 ;

разрядка УР меньше 1кгс/см 2 ;

от начала разрядки УР прошло не менее 10 секунд;

скорость движения не ниже 13км/ч;

не применяется кран вспомогательного тормоза № 254;

не применяется рекуперативный режим;

ручка крана машиниста еще не переведена в I положение.

Измеренное значение эффективности тормозов сохраняется в оперативной памяти блока электроники до следующего торможения или до отключения САУТ.

6. Действие при самопроизвольном трогании.

Блок электроники БЭ-САУТ постоянно сравнивает положение реверсивно-селективной рукоятки с направлением вращения ДПС. Если положение реверсивной рукоятки не совпадает с направлением движения, блок электроники прерывает цепь питания катушки ЭПК. Свисток может быть прекращен после остановки и нажатия кнопки К20 на пульте управления САУТ.

Блок электроники БЭ-ЛБПП действует совместно с САУТ и выполняет функции:

хранит информацию об участках обращения ТПС;

принимает от путевых устройств САУТ и расшифровывает номер перегона;

после проследования проходного светофора по смене периода кода АЛСН определяет границу блок-участка;

определив границу блок-участка, включает имитатор путевого устройства САУТ и передает в блок электроники САУТ расстояние, величину уклона, ограничения скорости;

выдает речевые сообщения о показаниях локомотивного светофора, приближении к станции, переездах, мостах, тоннелях и других препятствиях;

осуществляет проверку бдительности машиниста по речевым сообщениям;

автоматически и непрерывно контролирует свою исправность;

получает сигналы от:

антенны САУТ (номер перегона и расстояние до первого проходного светофора),

датчиков угла поворота,

АЛСН или КЛУБ (показания локомотивного светофора, коды АЛСН, принимаемые приемными катушками АЛСН, сигнал управление ЭПК),

блок электроники (сведения о блок-участках),

динамик Д-ЛБПП (речевые сообщения),

катушку ЭПК (сигнал управление ЭПК).

1. Работа БЭ-ЛБПП на перегоне.

Во время проследования путевого устройства САУТ оба полукомплекта блока БЭ-ЛБПП получают от него информацию о расстоянии до первого проходного светофора и закодированный номер перегона, на который вышел поезд.

Расшифровав номер перегона, каждый из полукомплектов БЭ-ЛБПП копирует сведения о перегоне из узла памяти в свою оперативную память (оба работает параллельно и синхронно). После этого БЭ-ЛБПП отсчитывает расстояние до проходного светофора. Когда это расстояние становится равным нулю, в БЭ-ЛБПП включается поиск границы блок-участков.

Граница блок-участков определяется по изменению периода кода АЛСН исходя из того, что если на одном блок-участке период кода АЛСН был равен 1,6 секунды (КТП5), то на следующем период должен быть равен 1,9 секунды или наоборот. Как только период кода АЛСН сменится, ЛБПП включает свой имитатор путевого устройства САУТ (встроенные в ЛБПП генераторы переменного тока частотой 19,6кГц и 27кГц). Сигналы имитатора передаются на вход БЭ-САУТ, и блок электроники записывает в свою оперативную память сведения о блок-участке.

Примечания:

если на протяжении 400м после того, как расстояние до светофора стало равным нулю, ЛБПП не обнаружит границу блок-участков, то он удаляет из своей оперативной памяти номер текущего перегона, и далее БЭ-САУТ будет работать в режиме без путевых устройств до конца перегона;

если в узле памяти для текущего блок-участка записано ограничение скорости, то имитатор путевого устройства передает в блок электроники кодом смет (прерывистый сигнал) сведения об ограничении скорости.

После того, как БЭ-ЛБПП сымитировал работу путевого устройства САУТ, БЭ-САУТ формирует программную скорость, а БЭ-ЛБПП отслеживает уменьшение расстояния до следующего светофора, то есть цикл работы САУТ повторяется.

2. Работа САУТ при проследовании предвходного светофора.

Предвходные светофоры могут быть оборудованы или не оборудованы путевыми устройствами САУТ.

Если путевого устройства САУТ у предвходного светофора нет, то БЭ-ЛБПП и БЭ-САУТ работают обычным порядком. При этом писцом САУТ на скоростемерной ленте ставится отметка о проследовании предвходного светофора.

Если путевые устройства САУТ у предвходного есть и его показание зеленое, то в рельсовую цепь передается сигнал частотой 31кГц и БЭ-САУТ успевает записать в свой счетчик S1 расстояние до входного раньше, чем ЛБПП найдет границу блок-участка. При этом писец САУТ не ставит на скоростемерной ленте отметку о проследовании предвходного светофора.

Если путевые устройства САУТ у предвходного есть и его показание любое кроме зеленого (желтый, желтый мигающий, красный), то в рельсовую цепь передается сигнал частотой 27кГц и БЭ-САУТ успевает записать в свой счетчик S1расстояние до входного раньше, чем ЛБПП найдет границу блок-участков. При этом писец САУТ ставит на скоростемерной ленте отметку о проследовании предвходного.

3. Проверка бдительности машиниста блоком ЛБПП.

Если в узлах памяти ЛБПП для текущего блок-участка записано какое-либо препятствие (переезд, мост, тоннель и т п), то за 400 метров до этого препятствия локомотивный блок путевых параметров выдает соответствующее речевое сообщение. Речевые сообщения выдаются также при сменах показаний локомотивного светофора. За 400 метров до предвходного светофора выдается речевое сообщение внимание, впереди станция.

После любого речевого сообщения, начинающегося со слова внимание, машинист в течение 5 секунд должен нажать рукоятку бдительности. Если машинист не нажмет РБ, то через 5-6с ЛБПП отключает питание катушки ЭПК. Свисток ЭПК можно прекратить нажатием РБ, при этом писец ЭПК на скоростемерной ленте ставит отметку о пропуске речевого сообщения.

Сигнализаторы отпуска тормозов № 352А или 115А устанавливаются на магистрали вспомогательного тормоза и передают в блок электроники САУТ сигнал о применении машинистом вспомогательного тормоза.

В случае применения машинистом крана вспомогательного тормоза контакты сигнализатора отпуска тормозов замыкаются и подают блоку электроники САУТ сигнал прекратить определение эффективности тормозов.

Если наполнение тормозных цилиндров локомотива происходит от воздухораспределителя или от клапана КЭП8, то переключательный клапан КЭП1 не пропускает сжатый воздух к сигнализатору отпуска тормозов.

Функции САУТ

1. При следовании поезда с зеленым показанием локомотивного светофора к путевому светофору с зеленым огнем САУТ осуществляет контроль допустимой скорости движения. При достижении допустимой скорости в пассажирском поезде на электропневматических тормозах происходит отключение тяги и включение вентиля перекрыши электропневматического тормоза, а в пассажирских и грузовых поездах на пневматическом торможении происходит включение приставки к крану машиниста; на пульте машиниста загорается сигнальная лампа запрет отпуска.

В случае превышения допустимой скорости движения на 2-3км/ч САУТ выполняет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядку уравнительного резервуара на 0,6-0,8кгс/см 2 в зависимости от фактической эффективности тормозов.

При снижении скорости до величины на 2-3км/ч меньше допустимой, САУТ производит отпуск электропневматических тормозов. При пневматических тормозах после торможения от САУТ отпуск тормозов осуществляется машинистом переводом ручки крана машиниста в I положение после погасания лампы запрет отпуска.

2. При следовании поезда с желтым показанием локомотивного светофора к путевому светофору с желтым огнем САУТ осуществляет контроль допустимой скорости движения в соответствии с пунктом 1.

Скорость проследования путевого светофора с желтым огнем зависит от длины блок-участка, который он ограждает, величины приведенного уклона, а в грузовых поездах и от эффективности тормозных средств.

3. При проследовании путевого светофора с желтым огнем и появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огня САУТ будет автоматически служебным торможением снижать скорость до полной остановки поезда перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10-100м при пневматических тормозах и на расстоянии 30-70м при ЭПТ.

4. После остановки у путевого светофора с красным огнем и последующем движении поезда с красным показанием локомотивного светофора САУТ осуществляет контроль допустимой скорости движения 20км/ч. При достижении поездом скорости 18-20км/ч происходит отключение тяги и включение режима перекрыши ЭПТ или включение приставки к крану машиниста, а при увеличении скорости до 22-24км/ч САУТ выполнит ступень служебного торможения ЭПТ или ПТ; при ЭПТ в случае снижения скорости до 17-19км/ч происходит отпуск тормозов.

Если во время следования по блок-участку происходит смена красного показания локомотивного светофора на разрешающее (зеленый или желтый), то контроль скорости можно отменить нажатием кнопки К20.

5. При следовании поезда с желтым показанием локомотивного светофора к входному светофору с двумя желтыми огнями САУТ осуществляет контроль допустимой скорости движения в соответствии с пунктом 1, а на расстоянии тормозного пути отключает тягу и снижает скорость движения служебным торможением до скорости проследования входного светофора, определенной аппаратурой в зависимости от переданной напольными устройствами информации.

6. При движении поезда по путям станции после проследования входного светофора САУТ осуществляет контроль допустимой скорости, заданной напольным устройством у входного светофора.

7. При белом огне локомотивного светофора независимо от показаний выходного светофора САУТ осуществляет остановку поезда служебным торможением на расстоянии 10-100м (30-70м) до выходного светофора. Если выходной светофор открыт и необходимо проследовать станцию без остановки, то машинист нажатием кнопки отпр может отменить остановочное торможение, и в дальнейшем САУТ осуществляет контроль максимально допустимой скорости, заданной напольным устройством у входного светофора.

8. При следовании поезда по белому огню локомотивного светофора на перегоне с автоблокировкой САУТ осуществляет контроль допустимой скорости в порядке, предусмотренным пунктом 3 с автоматическим торможением до остановки перед светофором на расстоянии 10-100м (30-70м).

9. Нажатие кнопки подт при желтом с красным или белом огнях локомотивного светофора позволяет произвести подтягивание поезда к сигналу. САУТ обеспечивает контроль допустимой скорости подтягивания 20км/ч в порядке, предусмотренном пунктом 4. САУТ разрешает подтягивание на расстоянии 200м (после установки стрелки индикатора измерителя пути расстояние до сигнала s в ноль) с последующим торможением поезда до полной остановки.

10. САУТ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. При нахождении реверсивной рукоятки контроллера в положениях вперед или ноль, после движения назад на расстояние 3-4м выполняется ступень торможения. Перед отпуском тормозов машинист должен нажать кнопку К20.

11. Включенное состояние САУТ автоматически вызывает изменение алгоритма проверки бдительности машиниста по сигналам локомотивного светофора, предусмотренного системой АЛСН, и вводит непрерывный контроль скорости проследования светофоров в зависимости от их показаний, длины блок-участка и приведенного профиля пути.

12. Во всех случаях не выполнения команды служебное торможение, при которых происходит превышение допустимой скорости движения на 5-7км/ч, САУТ осуществляет экстренную остановку поезда срывом электропневматического клапана в пассажирских поездах на ЭПТ, а в пассажирских и грузовых с пневматическими тормозами воздействием через приставку к крану машиниста.

13. САУТ выдает визуальную информацию:

стрелочный прибор резерв скорости DV показывает разницу между допустимой САУТ и фактической скоростью движения.

14. При нажатии кнопки Jр на пульте машиниста на прибор DVвыводится информация о величине тормозного нажатия на 100т веса поезда, измеренного в процессе торможения.

15. В случае отказа напольного устройства в САУТ автоматически задается длина минимального блок-участка для всех участков оборота локомотива.

Такое задание расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора с зеленого на желтый, с желтого на желтый с красным, с желтого с красным на красный (после проследования проходного светофора с запрещающим показанием), с желтого на белый (въезд на боковой некодированный путь станции), с белого на желтый или желтый с красным (выезд с бокового некодированного пути станции). В этих случаях САУТ останавливает поезд на значительно большем расстоянии от путевого сигнала в зависимости от фактической длины блок-участка, торможение поезда с соответствии с требованиями пунктов 2, 5 осуществляется до величины скорости движения по желтому с красным огню локомотивного светофора, определенной приказом начальника дороги.

16. САУТ-У, САУТ-УМ и САУТ-МП обеспечивают:

путевых устройств САУТ (длина блок-участка, величина уклона, ограничения скорости);

датчиков пути и скорости (пройденное расстояние);

датчиков давления в уравнительном резервуаре;

датчиков давления в тормозных цилиндрах при ЭПТ;

сигнализатора отпуска тормозов (при пользовании краном № 254);

АЛСН (показания локомотивного светофора и питание катушки ЭПК);

цепей управления локомотива (пользование рекуперативным торможением);

пульта управления САУТ.

Выдачу команд и сигналов:

отключение тяги (на блок отключения тяги или реле РП-35 (РП-23);

перекрыша (на приставку к крану машиниста или на ЭПТ);

ступень служебного торможения (на приставку к крану машиниста или на ЭПТ);

экстренное торможение (на приставку к крану машиниста или на ЭПТ);

запрещение отпуска (на пульт индикации ПМ САУТ-УМ);

расстояние до расчетной точки остановки или длину блок-участка (на ПМ САУТ-УМ);

резерв скорости (на ПМ САУТ-УМ);

Кроме этого обеспечивают:

выдачу машинисту информации: о резерве скорости, расстоянии до точки прицельной остановки (конца блок-участка), запрете отпуска тормозов, об эффективности тормозов поезда;

остановку поезда в конце блок-участка при КЖ или белом огнях локомотивного светофора;

снижение скорости проследования проходного светофора с желтым огнем, предвходного с желтым мигающим огнем;

ограничение скорости движения по станциям;

ограничение скорости движения по опасным местам при наличии соответствующих путевых устройств, передающих эти ограничения;

ограничение скорости по зеленому огню локомотивного светофора;

выполнение операций отключения тяги, ступени служебного торможения или полного служебного торможения, экстренного торможения, если машинист не принимает мер к снижению скорости или остановке поезда;

задание минимального блок-участка при смене огней локомотивного светофора на более запрещающий, если не поступила реальная информация о длине блок-участка;

медленное снижение резерва скорости до нуля при потухании всех огней локомотивного светофора или выключении ключа ЭПК;

отмену периодической проверки бдительности устройствами АЛСН, УКБМ, КЛУБ при включенной САУТ. При совместной работе с системой КЛУБ периодическая проверка бдительности по белому огню локомотивного светофора сохран

Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 14960 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник