Что препятствует внедрению беспилотного транспорта
Минтранс России разработал план поэтапного запуска к 2024 году автомобилей-беспилотников без присутствия оператора в салоне
Минтранс России разработал комплекс мероприятий для тестирования и поэтапного ввода в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированного транспорта без присутствия инженера-испытателя на борту. Реализация этого плана в рамках поручения Президента РФ обеспечит к 2024 году создание условий для безопасного движения беспилотников на автотрассах. Об этом рассказал сегодня заместитель министра транспорта России Алексей Семёнов в ходе выступления на онлайн-сессии «Беспилотные автомобили против пандемий и кризисов: как ускорить их внедрение на российских дорогах?». Дискуссия организована Фондом Росконгресс и Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ).
План разработан на основе предложений Минэкономразвития, МВД и отечественных технологических лидеров – ООО «Яндекс», ПАО «Сбербанк», ПАО «Камаз», ООО «УК Группа ГАЗ», Газпром нефть, а также Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», ФАУ «РОСДОРНИИ» и НАМИ.
Комплекс включает мероприятия по разработке нормативной правовой и нормативно-технической базы. Документ предусматривает решение принципиально важных вопросов, таких как классификация, учет и порядок расследования правонарушений с участием беспилотников, а также права и обязанности участников дорожного движения. Кроме того, предусмотрена разработка и создание цифровых и интеллектуальных систем учета и организации движения высокоавтоматизированного транспорта, создание специальных тестовых зон для проведения отдельных процедур его опытной эксплуатации. Комплекс мероприятий проходит сейчас межведомственное согласование для дальнейшего направления в Правительство РФ.
В онлайн-сессии приняли участие представители Минкомсвязи, Яндекса, «Газпром нефти», ФАУ «РОСДОРНИИ», ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» и Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).
5 проблем беспилотного транспорта
Кажется, будущее, в котором беспилотный транспорт станет обыденностью, совсем близко. Крупнейшие компании по всему миру проводят испытания автономно перемещающихся автомобилей. Но несмотря на стремительный прогресс в этой области, еще остаются нерешенные технологические проблемы, которые препятствуют повсеместному распространению беспилотного транспорта.
Чтобы считаться по-настоящему беспилотным, автомобиль должен уметь решать несколько частных задач: самостоятельно анализировать ситуацию на дороге, замечать препятствия и избегать аварийных ситуаций, просчитывать и перестраивать маршрут без вмешательства человека. Беспилотники активно тестируют на улицах крупнейших городов мира, а значит, они должны уметь взаимодействовать с людьми, водителями и пешеходами, даже нарушающими правила дорожного движения, эффективно расходовать энергию, ориентироваться при плохой погоде. Современные беспилотники пока не умеют в совершенстве решать все эти проблемы.
I. Несовершенные сенсоры
В беспилотных автомобилях широко используется три типа сенсоров: камеры, лидары (они с помощью луча лазера создают облако точек вокруг автомобиля) и радары. К сожалению, все эти устройства обладают недостатками, и использовать что-то одно на практике затруднительно.
Камеры
Основная проблема камер — ограниченная зона видимости: для полноценного обзора на автомобиль их приходится устанавливать сразу несколько. Нынешние беспилотники Google, «Яндекса» и других производителей оснащены пятью-восемью камерами. Чем больше камер, тем выше требования к вычислительной мощности: нужно обрабатывать кадры с каждой камеры, и чем быстрее, тем лучше. Современные алгоритмы обработки изображений, в свою очередь, только повышают требования к вычислительным мощностям.
Мы привыкли, что камеры на смартфонах с каждым годом становятся все лучше. Но, как правило, такие заявления — просто маркетинговые ходы. Одна камера для беспилотного автомобиля может стоить как топовый смартфон. По сравнению с человеческим зрением камера не обеспечивает нужного динамического диапазона: при ярком солнце картинка может засветиться, а ночью снимок выйдет слишком темным.
Еще одна проблема камер — летящая с дороги грязь. В Калифорнии беспилотнику ехать намного легче, чем в погодных условиях средней полосы России. Поэтому нужно придумывать способы защищать и очищать оптику. Перечисленные проблемы — это технические вопросы, для которых постепенно находят решение: камеры модернизируются, выходят новые модели, рынок растет, цена падает.
Но есть фундаментальные проблемы, прогресса в решении которых сейчас нет. Когда человек распознает картинку, он использует не просто данные о том, как должен выглядеть объект, а весь свой колоссальный интеллектуальный опыт, накопленный за годы жизни. И этот опыт очень тяжело перенести в алгоритмы. Допустим, на автобус наклеена реклама, на которой изображен автомобиль. Любой человек легко распознает, что это автобус, а на нем реклама автомобиля. Современные алгоритмы компьютерного зрения, скорее всего, распознают отдельно автобус и отдельно автомобиль или пешехода, нарисованного на этом автобусе. То же самое касается отражений объектов в лужах и стеклах. Сегодня алгоритмам очень тяжело понять, что это не те объекты, которые нужно анализировать.
Лидары
На большинстве беспилотных автомобилей, помимо камер, также ставят несколько лидаров. Лидар сканирует пространство при помощи лазерного излучателя и определяет расстояние до окружающих объектов. У него тоже есть ряд проблем, одна из ключевых — стоимость. 128-лучевой лидар стоит 50–80 тысяч долларов. Как правило, используется одновременно несколько более дешевых моделей, но совокупно стоимость лидаров может быть сопоставима со стоимостью всего автомобиля. Здесь также есть прогресс в развитии рынка, появляются конкуренты, спрос растет, цена падает. Но до компромиссных цен, которые позволили бы использовать лидары в массовом производстве, еще очень далеко.
Есть множество примеров, когда объект, который человек распознает как безопасный, в облаке точек лидара выглядит как препятствие — выхлопные газы от других автомобилей или снег, поэтому лидар плохо работает при осадках. У беспилотника от Uber произошла авария, когда автомобиль не смог распознать девушку, переходящую дорогу с велосипедом в неположенном месте. Одно из объяснений разработчиков заключалось в том, что они настроили такой порог отбрасывания ложных срабатываний, что алгоритмы восприятия автомобиля приняли велосипедистку за препятствие, которое нужно игнорировать. Если бы разработчики сделали порог низким, автомобиль во многих ситуациях бы вообще не тронулся: ему бы постоянно казалось, что на дороге есть препятствие. Это алгоритмический компромисс, который очень тяжело преодолеть без сильного искусственного интеллекта.
Радары
Радары очень хороши для решения проблем с погодными условиями: они работают и в дождь, и в снег. Одной из важных особенностей радаров является то, что они позволяют напрямую определять скорость объекта с помощью эффекта Доплера. Во многих системах адаптивного круиз-контроля современных автомобилей установлены радары. Они напрямую определяют скорость автомобиля перед собой и могут удерживать эту же скорость на безопасном расстоянии.
Для развития систем помощи водителю ADAS на текущий момент радары наиболее эффективны с точки зрения и стоимости, и применимости, но они выдают мало доступной информации. Современные радары стали более интеллектуальны, могут распознавать пешеходов, автомобили, велосипедистов, но радар все еще во многом похож на обычный дальномер с узким полем зрения.
II. Искусственный интеллект
Как заставить систему понимать дорогу и в дождь, и в снег, и при плохой разметке? Эволюционное развитие текущих алгоритмов позволяет накапливать больше данных, обучать на них систему и улучшать распознавание. Большинство компаний, которые разрабатывают беспилотный транспорт, сейчас занимаются оттачиванием и доработкой существующих алгоритмов и систем. Стараются воссоздать как можно больше ситуаций, которые могут произойти на дороге. Накопленные данные нужно разметить. Для этого человек оценивает, где пешеход, где нет разметки, а где дорожное полотно. Чем больше размеченных данных, тем совершеннее работа алгоритмов, и система лучше распознает ситуации на дороге.
Нынешний искусственный интеллект, к сожалению, далеко еще не интеллект, и с его обучением есть серьезная проблема. Чтобы обучить сверхточную нейронную сеть (deep learning) распознавать объекты, ей нужно подать сотни тысяч, миллионы экземпляров этих объектов. В среде data science инженеров это называется data set. Чем больше data set, тем более качественный результат вы получаете. Чтобы обучить человека, такой data set не нужен, так как у людей обобщающая способность на порядки превышает то, что мы сейчас имеем в искусственном интеллекте. Ребенку достаточно показать две-три машины, подарить игрушечную машинку, и с просьбой нарисовать машину он, как правило, справится. Выйдя в город, он спокойно узнает машину любой марки. С искусственным интеллектом так не проходит, и это фундаментальная проблема. Почему человек учится быстро, а машина нет? Если бы кто-то знал ответ, то роботы бы уже заменили людей.
III. Навигация
Как моделируют транспортные потоки
Практически все компании-разработчики используют GPS, глобальную спутниковую систему навигации, и от нее нельзя отказаться. Есть примеры, когда беспилотный автомобиль едет по дороге без навигации вообще — как человек, просто анализирует полосу и едет в этой полосе. Но если мы хотим спланировать точный маршрут, с указанием улиц, то без навигации не обойтись. Что произойдет с текущими моделями беспилотников, если оборвется сигнал от спутника, например, из-за магнитной бури? Скорее всего, ничего страшного не будет — они просто остановятся и припаркуются в мягком режиме. Но полностью полагаться на спутниковую навигацию нельзя. Еще опаснее, чем магнитная буря, — плотная городская застройка, из-за которой сигнал от спутников многократно отражается от стен и приходит с опозданием, и мы получаем некорректную геопозицию автомобиля. Даже если GPS-сигнал точный, есть другая проблема — карты. Большинство водителей сталкивалось с неактуальными картами в навигаторе, когда на дороге ремонт или что-то поменяли. Человек легко может объехать препятствие и быстро скорректировать свой маршрут, а для компьютера карты — дополнительное зрение, и некорректные карты могут навредить больше, чем отсутствие сигнала GPS.
Многие компании ориентируются на HD maps (high definition maps) — карты, построенные с высоким разрешением, с точностью до сантиметров. Они дополняются системой GPS Real Time Kinematic (RTK, «кинематика реального времени»): базовая станция корректирует GPS-сигнал для нашего автомобиля, и таким образом данные GPS учитываются с сантиметровой точностью. В этом случае работа систем беспилотника во многом упрощается. Но как поддерживать актуальность этих карт? Обновлять карты высокого разрешения еще сложнее, чем обычные для навигатора. Возможно, в будущем эта проблема решится на специализированных автострадах для беспилотного транспорта. Это очень заманчивое решение — обеспечивать зоны именно для движения беспилотников.
Однажды люди захотели автоматизировать процесс стирки белья и изобрели стиральную машину. Глупым решением было бы создать робота-андроида, который стирает так же, как прачка. В развитии техники изобретатели не всегда автоматизировали задачи так, чтобы полностью повторять действия человека. Для беспилотного транспорта очень хорошим решением была бы разработка регламентов движения в определенных зонах по точным картам с точной коррекцией GPS. Сейчас это решение ограничивается спросом и рынком, как раньше сотовая связь выглядела неперспективной, потому что нужно было построить множество вышек, а сейчас ею пользуются практически все, и за счет большого рынка это стало выгодно. Точно так же можно построить корректирующие станции для кинематики реального времени и создать подробные карты для хайвеев.
IV. Взаимодействие с людьми
Если бы на дороге были только роботы, без обычных водителей и непредсказуемых пешеходов, все было бы гораздо проще, потому что беспилотники можно обеспечить не только точной навигацией, но и взаимодействием, передачей друг другу данных о том, с какой скоростью все движутся и куда планируют поворачивать. В этом случае задача сводится к многоагентной системе, где нужно просто обеспечивать децентрализованную диспетчеризацию взаимодействия. Пока что такую систему реализовать сложно, поскольку машина, тем более беспилотная, — это дорогое устройство и начать строить дороги только для беспилотников невозможно. Вероятно, в некоторых странах предпримут такие попытки, но все равно выйдет дорого. В любом случае сейчас нужно совмещать обычный транспорт и беспилотный. Здесь понадобятся определенные регламенты: не только беспилотник должен «понимать» других водителей и пешеходов, но и обычным водителям необходимо знать, как может поступать беспилотник, какие действия он предпримет в той или иной ситуации.
Оценка надежности автомобилей
Строгий регламент правил дорожного движения решит этическую «проблему вагонетки», которую так много обсуждают в связи с беспилотным транспортом: что, если беспилотный автомобиль попадает в аварийную ситуацию и должен принять решение — сбить одного человека или десять? Нужно выработать четкие стандарты, по которым в определенных ситуациях действует беспилотник. Например, в ПДД есть правило, что в аварийной ситуации нужно оттормаживаться в своей полосе, если пытаешься уйти от столкновения, нельзя выезжать на встречную полосу: может быть еще хуже. В этом смысле нет никакой моральной дилеммы, беспилотный автомобиль просто будет действовать по правилам. Даже если в его полосе оказались десять человек, к сожалению, он будет оттормаживаться в своей полосе, но эти десять человек должны знать, что беспилотник так будет делать. Скорее всего, будут проблемы во взаимодействии водителей и беспилотников на дороге. Существует много невербальных моментов в общении водителей между собой: моргнуть фарами, махнуть рукой, включить «аварийку», уступить в нарушение ПДД. Когда беспилотники выйдут на дорогу, начнется притирка к новым реалиям.
На непредвиденное обстоятельство беспилотник среагирует лучше, чем человек. Водитель может отвернуться, отвлечься на телефон, не успеть среагировать на перестроение. Агрессивный водитель даже может захотеть создать аварийную ситуацию, не пустить в ряд, подрезать. Человек — это не просто алгоритм, а эмоции и усталость опасны на дороге.
Беспилотники еще не способны уверенно действовать в плотном городском потоке на высокой скорости. Люди могут создать ситуации, когда беспилотник будет перестраховываться и ехать чересчур медленно. К примеру, вы едете в беспилотном такси, кто-то неожиданно перестраивается перед вами, и беспилотник оттормаживается с запасом. Следующий за ним автомобиль посчитает, что впереди «чайник», и начнет тоже обгонять его и перестраиваться перед ним. В итоге для пользователя такси поездка будет не совсем комфортной. Стоит ожидать, что недостатки беспилотных автомобилей будут заметнее в сложных дорожных ситуациях с участием плохих водителей.
V. Энергоэффективность
Владельцы автомобилей стремятся тратить меньше энергии, чтобы экономить деньги. Компании под давлением экологов и маркетинга стараются снизить потребление. Современные алгоритмы обработки данных и управления же требуют серьезных вычислительных мощностей, и это ведет к снижению энергоэффективности автомобиля. Вычислительная система беспилотника может потреблять около 2 киловатт энергии — это много.
Энергоэффективность мозга человека оценивается на два порядка меньше — примерно в 25 ватт. Это довольно серьезная технологическая проблема. Некоторые компании выпускают собственные компьютеры для беспилотников и делают упор на энергоэффективность. В частности, специализированный компьютер компании NVIDIA сейчас потребляет около 30 ватт, но его производительность заметно ниже, чем у более мощных компьютеров.
Технически это не проблема для испытателей беспилотников: на полигоне можно поставить дополнительный аккумулятор, но в масштабах массового рынка это умножится на сотни миллионов автомобилей и существенно отразится на мировой экономике.
Пока хороших решений по энергоэффективности нет. Вот главные проблемы, которые предстоит решить инженерам беспилотного транспорта.
Автор: кандидат технических наук, старший инженер-исследователь Университета Иннополис Александр Буйвал
Переходим на автопилот. Что мешает внедрению автономного транспорта?
Сначала беспилотные авто в России тестировали только в Москве и Татарстане. В феврале перечень регионов расширился до 13, в него вошли и Петербург с Ленобластью. ФОТО Александра РЮМИНА/ТАСС
Берегись автомобиля
Транспорт сделал нашу цивилизацию такой, какая она есть. Например, в зависимости от того, как в стране прокладывались железные дороги, государства становились «децентрализованными» (как США, где столица не пуп земли) или централизованными, как Франция и Россия. Трамваи, доставляя с окрестностей тысячи рабочих на фабрики, помогали промышленной революции. Личные автомобили у американцев развили предместья. «И автомобиль, управляемый автопилотом, внесет огромные изменения в то, как будут устроены города, экономика, жизнь людей».
Потому что если среди беспилотных авто затесался какой-нибудь «Гелендваген» с гражданином, который сам с усам и сам рулит.
Уже несколько лет в Фениксе (шт. Аризона, США) и Альбукерке (шт. Нью-Мексико) ездят беспилотные такси. Правда, водитель присутствует. «На всякий пожарный». Справляются. Но ключевой момент в том, какие это города. Там отличная погода (а значит, и состояние дорожной разметки), жарко (потому мало пеших) и дешевая земля (здания не стоят впритык к проезжей части).
Дойти до пятого уровня
Законы робоэтики
И это еще один барьер для внедрения автономных авто.
Технологичные компании недоумевают: «От беспилотников же меньше жертв, чем от автомобилистов». Общественность негодует: «Как?! Вы закладываете в свои системы, что они будут убивать людей?!».
В 1942 году в рассказе Айзека Азимова «Хоровод» были описаны три закона робототехники. В общем и целом они про «не навреди человеку». С 2004 года проводится международный симпозиум по робоэтике, азимовские законы осмысляются и дописываются. Но по-прежнему непонятно, как быть робомашине, если на дорогу выбежал ребенок, а в самой машине сидят четыре человека. В ущерб кому «не навреди»?
Как говорит Николай Руденко, научный сотрудник Центра исследований науки и технологий ЕУСПб, в Германии несколько лет назад вышла рекомендация для разработчиков бесплилотных авто: убрать любые сегрегации по групповым признакам. Грубо говоря, не закладывать в систему, что одинокий пенсионер почему-то менее важен, чем молодой кормилец семьи.
Но это рекомендация.
Не средство передвижения, а роскошь
Но это если автомобиль ваш. А если это такси или каршеринговая машина, которая не простаивает, «беспилотность» окупится быстро. Потому эти технологии интересны IT-компаниям вроде того же «Яндекса»: они видят беспилотные автомобили как часть экономики совместного потребления. У автопрома же иной взгляд, говорит Николай Руденко. Например, «Вольво» раздало машины полуавтономного управления ста шведским семьям, чтобы ездили и делились впечатлениями. То есть для автопрома это те же личные авто, просто лучше.
Это первое расхождение в том, как участникам рынка видится развитие беспилотного автотранспорта.
Второе расхождение, продолжает Николай Руденко, в отношениях между производителями беспилотных авто и городскими властями/планировщиками. К примеру, в Германии города с их «зеленой» повесткой не заинтересованы в обилии личных авто. Из транспорта там предпочитают общественный и велосипеды. Поэтому если и вводить беспилотный транспорт, то вроде небольшого «шаттла», чтобы подбрасывал людей до станции.
Третье обстоятельство, добавляет Сергей Вакуленко, идет вразрез и с желаниями муниципалитетов, и с предпочтениями IT-компаний. Машина для нас не средство передвижения, а роскошь. Роскошь чувствовать себя свободным. Иметь дополнительное личное пространство.
И многие не склонны им поступаться.
Поспать «за рулем»
«Газпром нефть» намеревается пустить на зимних месторождениях по некоторым участкам дорог караваны: в первом грузовике водитель, за ним с десяток беспилотников. И в целом, считает Вакуленко, с большой вероятностью беспилотность сначала появится массово на грузовом транспорте: дальнобойщики стоят дорого. Правда, их профсоюзы сильны, так что будут отстаивать свои человеческие (во всех смыслах) права.
Пока все это шкура неубитого медведя, но Сергей Вакуленко считает: России, имеющей огромную программу дорожного строительства, надо заранее просчитывать, как строить дороги с прицелом на использование беспилотных авто.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 102 (6700) от 16.06.2020 под заголовком «Переходим на автопилот».
Беспилотные автомобили: как планируется регулировать их эксплуатацию в России?
 |
| wilkat / Depositphotos.com |
Одним из наиболее важных этапов всеобщей цифровизации является внедрение и повсеместное использование беспилотного транспорта. Эксплуатация беспилотников вызывает ряд правовых вопросов, которые требуют законодательного регулирования.
12 марта 2021 года Правительством РФ был утвержден комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), отметил Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ). Мероприятия коснутся некоторых субъектов РФ.
Существенной особенностью данного документа является то, что речь идет об эксплуатации ВАТС без присутствия инженера-испытателя в салоне, то есть о беспилотных автомобилях в полном смысле слова, подчеркивает Павел Сухолинский. Предполагается, что закон в случае принятия законопроекта вступит в силу только с 1 марта 2025 года. Такую временную отсрочку эксперт объясняет тем, что это связано с тем, что пока еще не завершен эксперимент по опытной эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования, запущенный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 (далее – Постановление Правительства РФ № 1415). Срок его завершения – 2022 год. Также до момента вступления закона в силу должны быть оценены и систематизированы результаты этого эксперимента, и этот опыт должен найти свое отражение в принимаемой окончательной редакции документа, считает Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н.
Первые законодательные инициативы
На сегодняшний день законодательство Российской Федерации только готовится к изменениям, необходимым в связи с проведением экспериментального выпуска на российские дороги беспилотных автомобилей под управлением инженеров-испытателей в салоне автомобиля, считает Оксана Васильева. Эксперт отметила, что на данный момент Постановление Правительства РФ № 1415 является первым актом в сфере испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств, но действие данного эксперимента закончится в 2022 году. В данном эксперименте принимают активное участие компании «Яндекс», «Аврора Роботикс», университет «Иннополис», МАДИ, а также АО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем».
В связи с этим был внесен и предварительно рассмотрен законопроект № 710083-7 «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный законопроект предполагал выпуск на российские дороги беспилотных транспортных средств без водителя на дистанционном управлении без руля и соответствующих педалей, а в случае дорожно-транспортного происшествия пострадавшая сторона должна была получить 1 млн рублей возмещения за счет страховой компании, поскольку для беспилотных автомобилей минимальная страховая сумма предусмотрена в 1 млн руб. Однако действующее законодательство РФ категорически не позволяет беспилотным автомобилям передвигаться абсолютно без водителя, то есть даже не позволяя ему вмешиваться в действие самой машины (случай, когда автомобиль без руля и педалей). Поэтому законопроект был снят с рассмотрения, объяснила эксперт.
Новый законопроект о беспилотниках
Новый законопроект о беспилотных транспортных средствах, представленный Минтранспортом РФ, регулирует отношения, возникающие в связи с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств – транспортных средств, оснащенных автоматизированной системой вождения. Законопроект устанавливает правила использования беспилотного транспорта в России. При этом отдельно подчеркивается, что участвовать в дорожном движении будут те транспортные средства, которые прошли оценку соответствия требованиям безопасности (п. 1 ст. 4 законопроекта), а устанавливать такие требования будет Правительство РФ.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Законопроект о беспилотных транспортных средствах предусматривает выход в общедоступное пользование беспилотных автомобилей уже без инженеров-испытателей, но с использованием специального бортового регистратора. Обязательной составляющей беспилотных транспортных средств станет специальная система, которая будет позволять отключать автопилот и передавать автомобиль на механическое управление водителю в салоне. Такая система должна управляться и дистанционно, и при отключении автопилота, автомобиль останавливается и выпускает пассажиров из салона».
Требования безопасности к беспилотникам
Согласно законопроекту о беспилотных транспортных средствах, участвовать в дорожном движении смогут беспилотные автомобили, прошедшие оценку соответствия требованиям безопасности. Сейчас требования к безопасности колесных транспортных средств установлены Техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011), принятым Решением Комиссии Таможенного союза от 9 сентября 2011 г. № 877, отметил Павел Сухолинский. Кроме того, 25 марта 2020 года распоряжением Правительства РФ № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. В ней уже заложены определенные ориентиры для будущих критериев допуска беспилотных автомобилей к участию в дорожном движении, а также – для установления требований безопасности ВАТС, считает эксперт.
В частности, Концепция включает в себя рекомендации по безопасному функционированию ВАТС, в части:
Комментируя законопроект о беспилотных транспортных средствах, Павел Сухолинский заметил, что он не содержит положений о том, что Правительство РФ будет определять порядок установления требований безопасности ВАТС. Ч. 2 ст. 4 законопроекта предусматривает, что Правительство РФ будет устанавливать порядок допуска ВАТС к участию в дорожном движении. Исходя из подходов, изложенных в Концепции, можно сказать, что обязательным условием для такого допуска, вероятнее всего, станет соответствие беспилотного автомобиля необходимому уровню безопасности, предусмотренному ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортных средств. В то же время, не исключено, что некоторые беспилотные автомобили будут признаны «инновационными транспортными средствами», то есть транспортными средствами, в которых применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие их основные эксплуатационные показатели. Такие транспортные средства не могут быть оценены в соответствии с ТР ТС 018/2011. Часть 3 ст. 4 законопроекта предусматривает, что для инновационных транспортных средств порядок установления требований безопасности и методов исследований (испытаний) будет определять Правительство РФ. Эксперт считает, что для тех беспилотников, которые попадут в эту категорию, кроме отдельных базовых требований безопасности будут применяться также дополнительные требования в зависимости от того, какие системы управления, разгона, торможения и контроля движения, какие технические компоненты и какие конструктивные решения, будут использоваться в конкретных моделях таких беспилотных автомобилей.
Важным представляется и вопрос об информационной безопасности, отмечает адвокат Мартин Зарбабян. Так, в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 28 апреля 2018 г. №831-р указано, что повышение автономности транспортных средств требует решения вопросов повышения кибербезопасности, в том числе защиты от хакерских и террористических атак, связанных со взломом автомобилей. Эксперт считает, что подобные транспортные средства должны быть оснащены современными программными обеспечениями, которые будут способны препятствовать внешним несанкционированным воздействиям
Ответственность за ущерб, причиненный беспилотным транспортным средством
Вопрос с дорожно-транспортными происшествии при участии беспилотных автомобилей в данном законопроекте решили следующим образом. При возникновении аварийной ситуации весь ущерб имуществу и здоровью должен возмещать владелец беспилотного автомобиля, объясняет Оксана Васильева. Если же виной ДТП стали конструктивные недостатки ВАТС, то его владелец имеет право обратиться с требованием возместить ущерб к компании-изготовителю. Это сделано для упрощения получения возмещения убытков пострадавших в ДТП с участием беспилотного автомобиля, уточняет эксперт. В соответствии с данным законопроектом водителем беспилотного транспортного средства будет считаться не только лицо, которое непосредственно находится в транспортном средстве за рулем и запустило в работу все ее системы, но и лицо, которое имеет дистанционный доступ к системе автопилота и может ее отключить/включить или иным образом удаленно повлиять на работу беспилотного автомобиля, иными словами оператор с доступом к автопилоту. Это одно из самых важных изменений, поскольку в случае ДТП ответственность может быть возложена на такого оператора, а не только на владельца беспилотного транспортного средства, резюмирует Оксана Васильева.
Общие правила возмещения вреда при ДТП сохранят свою силу, отмечает адвокат, федеральный эксперт Министерства юстиции РФ Елена Кудерко. Особенности для беспилотников заключаются в том, что управляет транспортным средством не водитель, а некое программное обеспечение, в функционировании которого возможны как системные (производственные) ошибки, так и персональные ошибки в рамках эксплуатации конкретного автомобиля, в том числе, допущенные по вине операторов. Закон фактически вводит ряд новых субъектов дорожного движения: оператор ВАТС – по аналогии с авиадитспетчером – лицо, удаленно наблюдающее за эксплуатацией группы ВАТС и имеющее техническую возможность вмешательство в его управление; изготовитель – лицо, установившее автоматизированную систему в транспортное средство; аккредитованный изготовителем эксплуатант – станция технического обслуживания и, собственно, владелец ВАТС – лицо, которому оно принадлежит и только на праве собственности. Соответственно, при взаимодействии источников повышенной опасности, вина в отношении ВАТС будет определяться в зависимости от причины ДТП и распределяться между собственником, оператором и изготовителем. При отсутствии вины ВАТС, особенностей ответственности виновника не предполагается, право на возмещение ущерба принадлежит собственнику, заключила эксперт.
Законопроект также предлагает ввести положение об обязательном страховании своей гражданской ответственности владельцем беспилотного транспортного средства (согласно ст. 8 Законопроекта). Положение введено именно для покрытия возможного возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу в связи с тем, что владелец беспилотного автомобиля несет ответственность независимо от вины, объясняет Павел Сухолинский.
Возможные правовые коллизии
Эксплуатация беспилотников может вызвать определенные правовые коллизии, которые могут потенциально затруднить повсеместное использование ВАТС.
Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ) :
«Статья 1079 Гражданского кодекса устанавливает, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Причем использование транспортных средств и механизмов прямо приводится в указанной норме в качестве примера деятельности, связанной с повышенной опасностью. Это один из специально предусмотренных законом случаев, когда вред возмещается независимо от вины причинителя вреда.
Абзац 2 п. 1 ст. 1079 ГК РФ устанавливает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности либо на ином законном основании.
Поскольку ст. 2 законопроекта определяет владельца ВАТС именно как лицо, которому это транспортное средство принадлежат на праве собственности или ином законном основании, представляется, что норма о возмещении вреда владельцем ВАТС, установленная ч. 4 ст. 10 законопроекта является излишней, дублирующей положения ГК РФ.
Полагаю, что у судов не возникнет сложностей с квалификацией деятельности владельца беспилотного автомобиля в качестве источника повышенной опасности, поскольку данный вопрос достаточно подробно проработан в правовой доктрине и практике Верховного суда РФ».
Как объясняет Мартин Зарбабян, Верховный Суд Российской Федерации в своих разъяснениях обращал внимание, что презумпция вины причинителя вреда предполагается (например, п. 11 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 №1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»). Таким образом, в случае причинения вреда источником повышенной опасности, вред возмещается независимо от вины причинителя вреда, за исключением случаев освобождения от ответственности.
С практической точки зрения основные проблемы при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного беспилотниками, могут возникать в ситуации причинения вреда при внешнем вмешательстве третьих лиц в автоматизированную систему, считает эксперт. В частности, когда транспортное средство не было изъято, но по утверждению владельца (оператора) им был утрачен контроль над ВАТС. Тогда коллизионным будет вопрос о разграничении ответственности между владельцем такого средства и третьим лицом, осуществившим вмешательство, резюмирует эксперт.
Какими положениями следует дополнить законопроект – мнение экспертов
Несмотря на то, что прослеживается положительная динамика в сторону законодательного закрепления норм об эксплуатации беспилотников, над законопроектом, по-видимому, предстоит еще большая работа, считает Павел Сухолинский. На данном этапе документ фиксирует только самые общие (но от этого не менее важные) аспекты эксплуатации беспилотного автотранспорта. Фактически нужно будет реформировать нормативное регулирование, приспосабливая его к развитию технологий и техническому прогрессу. Не менее важным аспектом будет обеспечение психологического комфорта пассажиров беспилотного транспорта. А для этого необходимо обеспечить его максимальную контролируемость и безопасность.
Кроме того, принятие законопроекта потребует принятия целого ряда нормативных правовых актов Правительства – Павел Сухолинский выделяет следующие обязательные для урегулирования требования:
В материалах к законопроекту указывается, что большая часть перечисленных актов Правительства будет приниматься уже после вступления законопроекта в силу.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Действительно, предполагается, что законопроект еще не скоро вступит в законную силу и до этого момента претерпит множество различных изменений и доработок, однако в нем есть явные недостатки, на которые стоит сделать значительный упор. Текст документа в редакции, предлагаемой Минтрансом России, регламентирует в большей степени моменты, связанные с эксплуатацией беспилотных автомобилей – когда делать технический осмотр, минимальная страховая сумма, каким образом должен передвигаться такой автомобиль и т. п., однако практически полностью не урегулированы общественные отношения, связанные с эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Освещен только момент с ДТП, но и он требует более детальной регламентации: если ВАТС приравнивается к средствам повышенной опасности и считается даже более опасным, чем обычное транспортное средство, то в случае возникновения аварии не по вине беспилотного автомобиля, кто должен нести ущерб и т. п. Таких неурегулированных нюансов достаточно много, и они требуют детальное регламентации.
Ввиду технической сложности механизмов беспилотного автомобиля и влияния российского сурового климата на их износостойкость нет положений, которые бы регламентировали моменты частоты проведения диагностики исправности беспилотного транспортного средства. Ведь даже малейшая неисправность может привести к осложнениям и к аварийным ситуациям. Соответственно, должно быть жестко регламентированы положения о технической исправности беспилотного автомобиля при выходе на дорогу с учетом погодных условий, а также стоит прописать, с наступлением каких моментов или по истечении какого времени требуется пройти техосмотр своего транспортного средства. От этого будет зависеть безопасность как пассажиров ВАТС, так и пассажиров других транспортных средств на дороге.
В связи с принятием данного законопроекта возникает необходимость внесения поправок в ряд других уже существующих законодательных актов:
Однако, есть необходимость внести дополнительные изменения в такие законодательные акты, как Уголовный кодекс (в частности, в ст. 264 УК РФ, чтобы за управление беспилотным автомобилем водитель мог нести ответственность по данной статье), ГК РФ (приравнивание ВАТС к источникам повышенной опасности, ст. 1079 ГК РФ, что позволит более точно определить, кто должен нести ответственность за причинение имущественного вреда беспилотным автомобилем)».
Свое мнение по вопросу законопроекта выразили не только представители юридического сообщества. Так, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, к. т. н. Михаил Якимов считает, что доработку законопроекта необходимо начать с актуализации терминов. В частности, эксперт отмечает, что сомнительным является утверждение, что система является средством. Система является более общим понятием, чем средство. Система – это множество элементов или средств, находящихся в отношениях или связях друг с другом, которые обладают определенной целостностью или единством. Какое-либо средство, в том числе транспортное средство, может быть частью системы, но никак не наоборот. По мнению эксперта, закон должен определять основные базовые принципы, распределять полномочия и зоны ответственности, без излишней конкретизации и акцентирования внимания на особенностях данного транспортного средства.
Сам факт появления такого законопроекта можно только приветствовать, убежден Павел Сухолинский. По словам эксперта, беспилотный транспорт входит в нашу жизнь «всерьез и надолго», и те государства, которые первыми смогут создать комфортную регуляторную среду для его развития, смогут получить от этого значительный экономический эффект. Правительство РФ и Минтранс России это понимают, и прикладывают значительные усилия для продвижения этой темы.
При этом Оксана Васильева, проведя анализ действующих законодательных актов, а также новых законопроектов, делает вывод о том, что Россия является отстающей страной в плане регламентации эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Однако принятие нового законопроекта, предложенного Минтрансом России, станет большим прорывом для российского законодательства и позволит разрешить коммерческую проблему эксплуатации беспилотных автомобилей на российских дорогах, а также даст толчок для развития науки и экономики в виде импорта новых автомобильных технологий, считает эксперт. «Стоит учесть, что законопроект требует более детальной доработки, поскольку на данный момент он представляет собой «сухие» правила эксплуатации ВАТС, не предусматривающие моменты общественных отношений, которые могут складываться по поводу беспилотных транспортных средств», добавила эксперт.
1 С текстом законопроекта (ID 02/04/06-21/00116763) и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.